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テーマ： ニュース(96635)
カテゴリ： 鉄道・飛行機他乗り物
A380最終号機の機首がトゥールーズ到着 2021年生産完了、エミレーツ向け
エアバスによると、トゥールーズで作業中のA380は、引き渡しを4月から半年程度延期されたANAの3号機を含めて6機、塗装工場があるハンブルクが3機。ANAの3号機を除くと、8機すべてがエミレーツ向けの機体だ。
エミレーツはA380を世界最多保有する航空会社で115機保有し、123機を発注済み。全世界で運航中のA380は5月末時点で240機あり、このうち47.9％がエミレーツの機体となる。
一方、3機導入したANAは全機を成田－ホノルル線に投入。2019年5月24日に初号機、6月19日に2号機が就航し、7月1日からは週10往復体制で運航していたが、新型コロナの影響で今年3月25日にA380の運航を一時停止。6月22日に2号機、翌23日に初号機が成田空港を乗客を乗せずに1周して機体の安全性を維持している。
エミレーツは、今後の主力機材をA350-900やボーイング787-9型機に軸足を移しており、A380や777Xといった400席超クラスの大型機の発注を減らしている。新型コロナの影響で航空業界を取り巻く状況が変わる中、A380はあとどのくらい飛び続けるのだろうか。
－－－
A380の生産終了は昨年2月に報じられており、もちろん新型コロナ騒動とは無関係だったのですが、新型コロナによる世界的な航空需要の急減によって、既存のA380も最後の止めをさされつつあるようです。
エールフランス航空は、当初2022年に予定していたA380の引退を、 先週に前倒ししています 。引用記事が指摘するように日本で唯一A380を導入した全日空も、現状では運行を停止したままです。
世界最大のA380キャリアであるエミレーツにしても、産油国のオイルマネーの力でその規模を維持できているのでしょうが、昨今の原油価格低迷で、いつまで安泰かは分かりません。
航空業界の急失速自体は世界共通の現象ですが、その影響は、A380のように使途の限られる超巨大機に、より強く現れることは自明です。
全日空のA380も、その投入路線であるハワイ線は、米国でまだ新型コロナの感染拡大が止まっていない現状で、現時点では7月末まで運休中です。仮に運航再開しても、乗客の急回復なんて当面見込めないでしょう。これから導入される3号機にしても、果たして運行できる路線があるのか、一度も定期路線に就航することなく引退、という最悪の事態だって、想定できないわけではありません。
前述のとおり、A380の生産終了は新型コロナ騒動以前に決まっていたことです。従って、この巨人機を開発したことは、エアバスにとっては世界の航空需要、航空会社の動向を見誤った（加えて、製造の遅延によるコスト増大も）失敗、ということになるのだと思います。
もっとも、エアバスにとって、A380はフラッグシップモデルではあっても、売れ筋称品というわけではありません。エアバスにとって利益の根幹は小型のA320です。その売れ行きが順調だったので、昨年の今頃は、A380の失速にもかかわらず、エアバスは大きな利益を出していました。ところが、今回の新型コロナ騒動で、A320もまた急失速せざるを得なくなっており（航空業界の全てが恐慌状態なのだから、当然ではありますが）、エアバスもかなり苦しい状態に追い込まれています。
別に航空関係、旅行関係に限った話ではありませんが、昨年の今頃は、日本のインバウンドも絶好調、航空・運輸・旅行関連業界も順風満帆のように見えましたが、たった1年でこの状態です。そんな事態を予測できた人なんて、おそらくいないでしょう。一寸先は闇、というか、人間の将来を予測する力なんて、その程度なんだ、ということに痛感させられます。神様じゃないから、仕方ないですけど。
エアバスによると、トゥールーズで作業中のA380は、引き渡しを4月から半年程度延期されたANAの3号機を含めて6機、塗装工場があるハンブルクが3機。ANAの3号機を除くと、8機すべてがエミレーツ向けの機体だ。
エミレーツはA380を世界最多保有する航空会社で115機保有し、123機を発注済み。全世界で運航中のA380は5月末時点で240機あり、このうち47.9％がエミレーツの機体となる。
一方、3機導入したANAは全機を成田－ホノルル線に投入。2019年5月24日に初号機、6月19日に2号機が就航し、7月1日からは週10往復体制で運航していたが、新型コロナの影響で今年3月25日にA380の運航を一時停止。6月22日に2号機、翌23日に初号機が成田空港を乗客を乗せずに1周して機体の安全性を維持している。
エミレーツは、今後の主力機材をA350-900やボーイング787-9型機に軸足を移しており、A380や777Xといった400席超クラスの大型機の発注を減らしている。新型コロナの影響で航空業界を取り巻く状況が変わる中、A380はあとどのくらい飛び続けるのだろうか。
－－－
A380の生産終了は昨年2月に報じられており、もちろん新型コロナ騒動とは無関係だったのですが、新型コロナによる世界的な航空需要の急減によって、既存のA380も最後の止めをさされつつあるようです。
エールフランス航空は、当初2022年に予定していたA380の引退を、 先週に前倒ししています 。引用記事が指摘するように日本で唯一A380を導入した全日空も、現状では運行を停止したままです。
世界最大のA380キャリアであるエミレーツにしても、産油国のオイルマネーの力でその規模を維持できているのでしょうが、昨今の原油価格低迷で、いつまで安泰かは分かりません。
航空業界の急失速自体は世界共通の現象ですが、その影響は、A380のように使途の限られる超巨大機に、より強く現れることは自明です。
全日空のA380も、その投入路線であるハワイ線は、米国でまだ新型コロナの感染拡大が止まっていない現状で、現時点では7月末まで運休中です。仮に運航再開しても、乗客の急回復なんて当面見込めないでしょう。これから導入される3号機にしても、果たして運行できる路線があるのか、一度も定期路線に就航することなく引退、という最悪の事態だって、想定できないわけではありません。
前述のとおり、A380の生産終了は新型コロナ騒動以前に決まっていたことです。従って、この巨人機を開発したことは、エアバスにとっては世界の航空需要、航空会社の動向を見誤った（加えて、製造の遅延によるコスト増大も）失敗、ということになるのだと思います。
もっとも、エアバスにとって、A380はフラッグシップモデルではあっても、売れ筋称品というわけではありません。エアバスにとって利益の根幹は小型のA320です。その売れ行きが順調だったので、昨年の今頃は、A380の失速にもかかわらず、エアバスは大きな利益を出していました。ところが、今回の新型コロナ騒動で、A320もまた急失速せざるを得なくなっており（航空業界の全てが恐慌状態なのだから、当然ではありますが）、エアバスもかなり苦しい状態に追い込まれています。
別に航空関係、旅行関係に限った話ではありませんが、昨年の今頃は、日本のインバウンドも絶好調、航空・運輸・旅行関連業界も順風満帆のように見えましたが、たった1年でこの状態です。そんな事態を予測できた人なんて、おそらくいないでしょう。一寸先は闇、というか、人間の将来を予測する力なんて、その程度なんだ、ということに痛感させられます。神様じゃないから、仕方ないですけど。
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