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大学教員が日々思ったこと，感じたことをつづっていきます。 なんでもないようなことに幸せを感じられますように。
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2009.11.13
カテゴリ： 社会問題
ダイヤモンド・オンライン11月13日(金) 8時31分配信 / 経済 - 経済総合
空前の資源高などを背景に、史上最高益に沸いていた2年前から一転。昨年秋のリーマンショック以降、海運業界は荷動きと運賃の悪化に苦しんでいる。
今中間決算では、日本郵船、商船三井、川崎汽船の3社すべてが最終赤字に沈んだ。特に足を引っ張っているのが、コンテナ船事業だ。
前年同期比で見ると、この上期、コンテナ船の運賃は航路によるが、10～40％以上も減少した。現在、船会社は運賃の値上げ交渉に取り組んでおり、「8月以降、欧州航路の運賃がかなり改善してくるなど、効果が見えてきた」（川崎汽船）というが、船余りという構造的な問題の解決は道半ばだ。
現在、世界のコンテナ船はおよそ1300万ＴＥＵ（20フィートコンテナ換算個数）のキャパシティがあると言われているが、過去の好景気時に発注した新船の建造が進んでいるため、2012年には1.5倍のキャパシティに膨れ上がると予想される。
徐々に荷動きと運賃が回復したとしても、圧倒的な供給過剰が続くというわけだ。
そこで川崎汽船ではこの8月、「収益構造改革委員会」を発足。売船や傭船契約の解消、さらには発注済みの船の竣工時期を後ろ倒しや、船種を変更するなどの改革を進め、今期500億円の特別損失を計上する見込みだ。
また、日本郵船は老齢船の処分などによって、2015年までにコンテナ船数を2008年度の半分にまで削減する計画だ。ここまで大がかりではないが、商船三井も高コスト傭船の中途解約などを勧めている。
しかし、「向こう3～4年くらいは船余りが続くとしても、その後は市況が回復して傭船料が上がってくる可能性もある」（商船三井）。そうなれば、スポットでの調達は難しく、大幅な減船は自らの首を絞めかねない。経営者の舵取りの腕が問われている。
景気の変動によって，船会社の経営が大きな影響を受けています。
グローバルな荷動きはもっとも景気の変動の影響がストレートに反映される指標かもしれません。
こうした需要予測が困難な一方，コンテナ船への投資は膨大で一度つくったら資金回収までなんとか回転率をあげなければ投資回収できないのでしょう。
しかし，コンテナ化が世界的に進んでいる中で，船会社間の競争はグローバルに進んでいます。
シェア争いのためには他社よりも経費を削減しながら，荷主から受注を獲得していかなければなりません。
生産者側，農林水産業や製造業の動向はよく研究され，最終的な消費（小売）動向もまた目に見えやすいため，さまざまな指標で語られることは多いです。
しかし，資源や加工品，完成品の輸出入において大きな役割を果たす海上物流についてはあまり目が向けられていないような気がします。
それはデータが得にくいためでもあります。
今後はこうした動向にも注目したいと思っています。
空前の資源高などを背景に、史上最高益に沸いていた2年前から一転。昨年秋のリーマンショック以降、海運業界は荷動きと運賃の悪化に苦しんでいる。
今中間決算では、日本郵船、商船三井、川崎汽船の3社すべてが最終赤字に沈んだ。特に足を引っ張っているのが、コンテナ船事業だ。
前年同期比で見ると、この上期、コンテナ船の運賃は航路によるが、10～40％以上も減少した。現在、船会社は運賃の値上げ交渉に取り組んでおり、「8月以降、欧州航路の運賃がかなり改善してくるなど、効果が見えてきた」（川崎汽船）というが、船余りという構造的な問題の解決は道半ばだ。
現在、世界のコンテナ船はおよそ1300万ＴＥＵ（20フィートコンテナ換算個数）のキャパシティがあると言われているが、過去の好景気時に発注した新船の建造が進んでいるため、2012年には1.5倍のキャパシティに膨れ上がると予想される。
徐々に荷動きと運賃が回復したとしても、圧倒的な供給過剰が続くというわけだ。
そこで川崎汽船ではこの8月、「収益構造改革委員会」を発足。売船や傭船契約の解消、さらには発注済みの船の竣工時期を後ろ倒しや、船種を変更するなどの改革を進め、今期500億円の特別損失を計上する見込みだ。
また、日本郵船は老齢船の処分などによって、2015年までにコンテナ船数を2008年度の半分にまで削減する計画だ。ここまで大がかりではないが、商船三井も高コスト傭船の中途解約などを勧めている。
しかし、「向こう3～4年くらいは船余りが続くとしても、その後は市況が回復して傭船料が上がってくる可能性もある」（商船三井）。そうなれば、スポットでの調達は難しく、大幅な減船は自らの首を絞めかねない。経営者の舵取りの腕が問われている。
景気の変動によって，船会社の経営が大きな影響を受けています。
グローバルな荷動きはもっとも景気の変動の影響がストレートに反映される指標かもしれません。
こうした需要予測が困難な一方，コンテナ船への投資は膨大で一度つくったら資金回収までなんとか回転率をあげなければ投資回収できないのでしょう。
しかし，コンテナ化が世界的に進んでいる中で，船会社間の競争はグローバルに進んでいます。
シェア争いのためには他社よりも経費を削減しながら，荷主から受注を獲得していかなければなりません。
生産者側，農林水産業や製造業の動向はよく研究され，最終的な消費（小売）動向もまた目に見えやすいため，さまざまな指標で語られることは多いです。
しかし，資源や加工品，完成品の輸出入において大きな役割を果たす海上物流についてはあまり目が向けられていないような気がします。
それはデータが得にくいためでもあります。
今後はこうした動向にも注目したいと思っています。
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