2014年09月の記事一覧 | あっしだけの日記★★GP２型インプレッサに乗る男

恵比寿の新名所、スバル新ショールームオープン…WRX S4/STIも展示（記事）

SUBARU本社が新宿西口から恵比寿に移ってきました。この記事はRESPONSEからです。　富士重工業の新社屋「エビススバルビル」の1階にあるショールーム「スバルスタースクエア」が8月26日よりオープンした。574平米の広々としたショールームには、話題の『レヴォーグ』のほか、新車種『WRX S4』や『WRX STI』など、10台以上のラインアップを展示。さらにGTカーなど普段見ることのできない車両が展示される可能性も。車両スペックを確認できるiPadや、大型タッチスクリーンを備えたモニターなど、見て触って愉しめる工夫も凝らされた、先進的なショールームとなっている。展示車情報はスバルスタースクエアサイトでも随時詳しく案内する予定。また、YouTubeスバル公式チャンネルでは、エビススバルビルが完成するまでの様子や、スバルスタースクエアに車が搬入される様子を収めた動画が公開されている。

マツダが新型「ロードスター」を公開（記事）

４代目MAZDAロードスター、登場です。国産ライトウェイト・スポーツが復活です。　記事はWeb CGよりです。　　マツダは2014年9月4日、4代目となる新型「ロードスター」を日本、米国、スペインで行われたファン参加型イベントで世界初公開した。　SKYACTIV技術とデザインテーマ「魂動（こどう）-Soul of Motion」を採用し、2015年に正式発表する予定。　マツダは新型「ロードスター」の開発キーワードを「守るために変えていく」とした。環境や安全に対する社会の意識が高まる中で、初代モデルから一貫して提供してきたライトウェイトスポーツカー特有の楽しさを継承するために、SKYACTIV技術を採用するとともに、「人がクルマを楽しむ感覚」を大事にしたという。　デザインでは、マツダのテーマである「魂動」を深化させた。乗員の姿が際立つ美しいプロポーションと、オープンカーならではの気持ちよさを堪能できる外観や内装を心がけた。　また、歴代のロードスターの中で最もコンパクトなボディーサイズにするとともに、現行モデル比で100kg以上の軽量化を実現し、「人馬一体」の楽しさを向上させるという。

ディテールのすべてに理由がある～スバルWRX S4／WRX STI　開発者インタビュー（記事）

この記事はWeb CGからです。　　富士重工業スバル商品企画本部　舟橋悟さん　ファンの期待を一身に背負って登場したスバルの新型スポーツセダン「WRX」。開発者に、他のスバル車とのちがいと、こだわりのポイントを聞いた。　――WRXとレヴォーグは実際に共通部分が多いのですか？　　レヴォーグのもともとの発想は、「A-Line（先代のWRX STIにあったATモデル）」のステーションワゴン版があったら、魅力的なんじゃないか……というもので、企画当初のレヴォーグは社内で“A-Lineワゴン”と呼ばれてたりもしていました。レヴォーグは新しいWRXの「S4」とともに“走りも良くて、スペースユーティリティーもあるクルマ”というコンセプトで一緒に開発しました。――ということは、S4はやはり、これまでのA-Lineの後継機種というわけですか？　　そういう意図も当然あるのですが、それ以上に、今回のS4では従来の「レガシィB4」のターボ車のお客さまを強く意識しました。インテリアの質感なども、レガシィから乗り換えても違和感のないよう仕上げたつもりです。　5代目レガシィは旧型から乗り換えていただけるお客さまが想定よりも少なく、4代目以前に大切に乗り続けていただいている“待機ユーザー”のお客さまが多かったのは事実です。レヴォーグもそうですが、特に今回のS4はそのあたりの掘り起こしをねらいました。　――S4はスバルでいう「スポーツトロニック＝CVT」ですが、海外ではいまだにCVTへの拒否反応が強いと聞きます。　　CVTは海外だと“モーターボート・エフェクト”などという言葉で、エンジン回転一定で速度だけが上がっていく特性がネガティブにとらえられていて、われわれもその点はかなり気にしました。そこで、今回はステップ変速なども採り入れて、CVTのネガなイメージをいかに解消するかに苦心しました。――従来型の5段ATを使うという選択肢はなかったのですか？　　従来の5段ATはトルク容量が350Nm（35.5kgm）で、今のDITエンジンには耐えられません。エンジンをディチューンすれば5段ATを使えないことはないですが、それでは本末転倒だろうという判断です。――STIのパワートレインは先代からのキャリーオーバーですね。その上でシフトフィールなどを改良しているそうですね。　　基本ハードウエアはキャリーオーバーです。その意味では余計なコストはあまりかかっていないのですが、細かい部分では、エンジニアがアイデアを出しあって改良しました。　EJ20型エンジンもたしかにハードウエアは変わっていませんが、例えばアクセル操作に対する“ツキ”は大きく向上しています。簡単にいうと、従来モデルでは、アクセル操作に対してエンジンのスロットルを意図的に“ジワッ”と開けるようにしていました。

スバルWRX S4／WRX STI（短評）

出ましたね！SUBARU期待の２台です。記事はWeb CGからです。　　いよいよ登場した新型「スバルWRX」。「インプレッサ」の名を捨て、「S4」「STI」の2モデル態勢でデビューした新しいスバルの旗手を、サーキットで試す。　インプレッサのままならできなかったでしょう」と開発担当氏。まあ、われわれ外部の人間からすれば「車名がなんだろうが、それはそれ、これはこれ。結局インプでしょ？」といいたくもなるのだが、実際には「WRXは独立車種」と社内で正式なお墨付きを得たことが、新型WRXをWRXたらしめている……と彼は主張する。独立車種となったことで、企画開発チームも独立組織となり、設計も独立して進めることができて、コスト管理もインプとは別計算となった。それゆえに、手間のかかるWRX専用設計も生産部門が付き合ってくれた……のが、WRXがインプから独立した最大のメリットだそうだ。自動車メーカーのような巨大組織でモノをつくるには、家内制手工業的な仕事しか知らない（例えば私のような）人間には、想像だにしない世界があるのだろう。新型WRXには大きく2つのシリーズがあって、いわばレヴォーグ2リッターのセダン版である「WRX S4」と、競技ベース用途およびハードコアマニア向けを想定した「WRX STI」である。グレードはどちらも2つ。各部のデザインやパワートレインにグレード間の差はないが、ともに“S”がつくほう（S4では「2.0GT-S」、STIでは「Type S」）に、専用のビルシュタインダンパーが与えられることが最大のちがいである。　　S4は海外では、単純に「WRX」として販売されるモデルの日本仕様。エンジンは最新FA20の直噴DITターボで、変速機はチェーン式CVTの最大許容トルク版。「スポーツ♯」モードにすると全域で8段ステップ変速になるほか、スロットルをある一定以上踏み込むと、あえてステップAT的な制御となるのもレヴォーグなどのそれと同じである。海外仕様のWRXは同じエンジンでも約270psという控えめなチューンで、しかもCVTのほかにMTも用意される。それに対して、世界で唯一「S4」というサブネームが与えられる日本仕様は、より高度な300psチューンとCVTの組み合わせのみ。さらにアイサイトを筆頭に、各部の装備も海外仕様より高級化されている。そこには「（STIではない）WRXの海外での好評価に対して、日本ではどうにも存在感がうすい。とくにオートマのWRXは歴史的に売れたためしがない」という日本市場特有の葛藤がある。先代の「A-LINE」はそれ以前よりはずいぶん売れたそうだが、それでも欧州ブランド車のスポーツセダン人気を考えれば、ある意味で同等以上の機能・性能をもつオートマのWRXは「もっと売れてしかるべき」の念が、開発チームに根強い。日本仕様のS4があえて「クラスを超えて、スバルの技術をすべて投入」ともいうべき満艦飾仕様なのは、そういう理由からだ。今回の試乗は富士スピードウェイ構内道路のみだったので、細かいことはいえないが、レヴォーグ比で車体の剛性感の向上は印象的なほど。　基本的な味わいはダンパー銘柄を問わずに酷似しているからである。　STIもまた海外モデルとは異なる日本専用仕様で、海外の2.5リッターに対して、日本仕様はこれまでのSTI同様の2リッター。エンジンチューンも先代とぴたりと同じ。新しいSTIは早い話が、新型WRXの車体に、旧STIのパワートレイン（変速機やデフのギヤ比まで同じ）とクイックレシオのステアリングシステム（S4が電動パワステなのに対して、STIのそれは油圧式）や手動パーキングブレーキを、そのまま移植したクルマと考えていい。「SIドライブ」やパーキングブレーキの操作系も、STIだけが旧来タイプのままセンターコンソールに残っている。車両重量も先代とほとんど変わらない新型STIが「史上最強の加速性能」とうたわれるのは、（とくにリアサスの）横剛性が格段に進化した新しいシャシーに合わせて、スロットル特性をこれまでにない「はや開け」のセッティングにできたことを指す。富士の本コースで試乗したSTIは、なるほど、そういう能書きを着実に体感できた。エンジン本体は変わっていないのだが、とにかく「後ろ足の蹴り」が先代の比ではないほど鋭い。いやホント、スロットル以外イジッていないとは、にわかに信じがたいほどのロケット脱出である。自慢の横剛性で、エンジンパワーをあますところなくトラクション（＝推進力）に変換できているのだろう。　それにしても、まさか環境や燃費などまるでシカト（？）して、「低速スカスカ、高速で大爆発」というEJ20のキャラクターに、最近では異例なほどズシリと重いパワステ……と古典的な味わいを、この最新スポーツセダンにそのまま残してくれた開発陣には、マニアのひとりとして素直に拍手したい。STIにもビルシュタインの有無で2グレードがある。絶対的な減衰力に明確な差はないそうだが、標準モデルがターンインなどで、時折「カクン」という神経質な動きを見せるのに対して、ビルシュタインは微小域からしっかりとダンピングが立ち上がって、サーキットでの操縦性から、ピットロードでの乗り心地まで、すべてでより好印象だった。S4もSTIも、高価なビルシュタインの美点をレヴォーグ以上に正確に引き出せているのは、自慢の車体剛性によるところが大きいのだろう。