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マッシィー
「あっしだけの日記」はインプレッサに乗るものとして、ＳＵＢＡＲＵだけでなくクルマの話題、暮らしている横浜のことなど、諸々を綴る日記です。
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本当にご愛顧いただき、ありがとうございます。とりわけ、毎日見ていただいている方には、格別の感謝を申し上げます。貴方方の存在が、あっしのやる気を支えています。これからも、よろしくお願い申し上げます。
「あっしだけの日記」は、「自分探し」を綴る日記です。あっしは何処から来て、何処へ行こうとしているのか。この日記には、一つひとつテーマがあります。引用文を含めて、全てあっし中心に構成しています。あしからず、ご承知おきください…
「あっしだけの日記」は、「自分探し」を綴る日記です。あっしは何処から来て、何処へ行こうとしているのか。この日記には、一つひとつテーマがあります。引用文を含めて、全てあっし中心に構成しています。あしからず、ご承知おきください…
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2014年09月02日
カテゴリ： ★★★★★★六連星（SUBARU）永遠なれ
出ましたね！SUBARU期待の２台です。記事はWeb CGからです。 いよいよ登場した新型「スバルWRX」。「インプレッサ」の名を捨て、「S4」「STI」の2モデル態勢でデビューした新しいスバルの旗手を、サーキットで試す。
インプレッサのままならできなかったでしょう」と開発担当氏。
まあ、われわれ外部の人間からすれば「車名がなんだろうが、それはそれ、これはこれ。結局インプでしょ？」といいたくもなるのだが、実際には「WRXは独立車種」と社内で正式なお墨付きを得たことが、新型WRXをWRXたらしめている……と彼は主張する。
独立車種となったことで、企画開発チームも独立組織となり、設計も独立して進めることができて、コスト管理もインプとは別計算となった。それゆえに、手間のかかるWRX専用設計も生産部門が付き合ってくれた……のが、WRXがインプから独立した最大のメリットだそうだ。自動車メーカーのような巨大組織でモノをつくるには、家内制手工業的な仕事しか知らない（例えば私のような）人間には、想像だにしない世界があるのだろう。
新型WRXには大きく2つのシリーズがあって、いわばレヴォーグ2リッターのセダン版である「WRX S4」と、競技ベース用途およびハードコアマニア向けを想定した「WRX STI」である。グレードはどちらも2つ。各部のデザインやパワートレインにグレード間の差はないが、ともに“S”がつくほう（S4では「2.0GT-S」、STIでは「Type S」）に、専用のビルシュタインダンパーが与えられることが最大のちがいである。
S4は海外では、単純に「WRX」として販売されるモデルの日本仕様。エンジンは最新FA20の直噴DITターボで、変速機はチェーン式CVTの最大許容トルク版。「スポーツ♯」モードにすると全域で8段ステップ変速になるほか、スロットルをある一定以上踏み込むと、あえてステップAT的な制御となるのもレヴォーグなどのそれと同じである。
海外仕様のWRXは同じエンジンでも約270psという控えめなチューンで、しかもCVTのほかにMTも用意される。それに対して、世界で唯一「S4」というサブネームが与えられる日本仕様は、より高度な300psチューンとCVTの組み合わせのみ。さらにアイサイトを筆頭に、各部の装備も海外仕様より高級化されている。
そこには「（STIではない）WRXの海外での好評価に対して、日本ではどうにも存在感がうすい。とくにオートマのWRXは歴史的に売れたためしがない」という日本市場特有の葛藤がある。先代の「A-LINE」はそれ以前よりはずいぶん売れたそうだが、それでも欧州ブランド車のスポーツセダン人気を考えれば、ある意味で同等以上の機能・性能をもつオートマのWRXは「もっと売れてしかるべき」の念が、開発チームに根強い。日本仕様のS4があえて「クラスを超えて、スバルの技術をすべて投入」ともいうべき満艦飾仕様なのは、そういう理由からだ。
今回の試乗は富士スピードウェイ構内道路のみだったので、細かいことはいえないが、レヴォーグ比で車体の剛性感の向上は印象的なほど。
基本的な味わいはダンパー銘柄を問わずに酷似しているからである。
STIもまた海外モデルとは異なる日本専用仕様で、海外の2.5リッターに対して、日本仕様はこれまでのSTI同様の2リッター。エンジンチューンも先代とぴたりと同じ。
新しいSTIは早い話が、新型WRXの車体に、旧STIのパワートレイン（変速機やデフのギヤ比まで同じ）とクイックレシオのステアリングシステム（S4が電動パワステなのに対して、STIのそれは油圧式）や手動パーキングブレーキを、そのまま移植したクルマと考えていい。「SIドライブ」やパーキングブレーキの操作系も、STIだけが旧来タイプのままセンターコンソールに残っている。
車両重量も先代とほとんど変わらない新型STIが「史上最強の加速性能」とうたわれるのは、（とくにリアサスの）横剛性が格段に進化した新しいシャシーに合わせて、スロットル特性をこれまでにない「はや開け」のセッティングにできたことを指す。
富士の本コースで試乗したSTIは、なるほど、そういう能書きを着実に体感できた。エンジン本体は変わっていないのだが、とにかく「後ろ足の蹴り」が先代の比ではないほど鋭い。いやホント、スロットル以外イジッていないとは、にわかに信じがたいほどのロケット脱出である。自慢の横剛性で、エンジンパワーをあますところなくトラクション（＝推進力）に変換できているのだろう。
それにしても、まさか環境や燃費などまるでシカト（？）して、「低速スカスカ、高速で大爆発」というEJ20のキャラクターに、最近では異例なほどズシリと重いパワステ……と古典的な味わいを、この最新スポーツセダンにそのまま残してくれた開発陣には、マニアのひとりとして素直に拍手したい。
STIにもビルシュタインの有無で2グレードがある。絶対的な減衰力に明確な差はないそうだが、標準モデルがターンインなどで、時折「カクン」という神経質な動きを見せるのに対して、ビルシュタインは微小域からしっかりとダンピングが立ち上がって、サーキットでの操縦性から、ピットロードでの乗り心地まで、すべてでより好印象だった。S4もSTIも、高価なビルシュタインの美点をレヴォーグ以上に正確に引き出せているのは、自慢の車体剛性によるところが大きいのだろう。
インプレッサのままならできなかったでしょう」と開発担当氏。
まあ、われわれ外部の人間からすれば「車名がなんだろうが、それはそれ、これはこれ。結局インプでしょ？」といいたくもなるのだが、実際には「WRXは独立車種」と社内で正式なお墨付きを得たことが、新型WRXをWRXたらしめている……と彼は主張する。
独立車種となったことで、企画開発チームも独立組織となり、設計も独立して進めることができて、コスト管理もインプとは別計算となった。それゆえに、手間のかかるWRX専用設計も生産部門が付き合ってくれた……のが、WRXがインプから独立した最大のメリットだそうだ。自動車メーカーのような巨大組織でモノをつくるには、家内制手工業的な仕事しか知らない（例えば私のような）人間には、想像だにしない世界があるのだろう。
新型WRXには大きく2つのシリーズがあって、いわばレヴォーグ2リッターのセダン版である「WRX S4」と、競技ベース用途およびハードコアマニア向けを想定した「WRX STI」である。グレードはどちらも2つ。各部のデザインやパワートレインにグレード間の差はないが、ともに“S”がつくほう（S4では「2.0GT-S」、STIでは「Type S」）に、専用のビルシュタインダンパーが与えられることが最大のちがいである。
S4は海外では、単純に「WRX」として販売されるモデルの日本仕様。エンジンは最新FA20の直噴DITターボで、変速機はチェーン式CVTの最大許容トルク版。「スポーツ♯」モードにすると全域で8段ステップ変速になるほか、スロットルをある一定以上踏み込むと、あえてステップAT的な制御となるのもレヴォーグなどのそれと同じである。
海外仕様のWRXは同じエンジンでも約270psという控えめなチューンで、しかもCVTのほかにMTも用意される。それに対して、世界で唯一「S4」というサブネームが与えられる日本仕様は、より高度な300psチューンとCVTの組み合わせのみ。さらにアイサイトを筆頭に、各部の装備も海外仕様より高級化されている。
そこには「（STIではない）WRXの海外での好評価に対して、日本ではどうにも存在感がうすい。とくにオートマのWRXは歴史的に売れたためしがない」という日本市場特有の葛藤がある。先代の「A-LINE」はそれ以前よりはずいぶん売れたそうだが、それでも欧州ブランド車のスポーツセダン人気を考えれば、ある意味で同等以上の機能・性能をもつオートマのWRXは「もっと売れてしかるべき」の念が、開発チームに根強い。日本仕様のS4があえて「クラスを超えて、スバルの技術をすべて投入」ともいうべき満艦飾仕様なのは、そういう理由からだ。
今回の試乗は富士スピードウェイ構内道路のみだったので、細かいことはいえないが、レヴォーグ比で車体の剛性感の向上は印象的なほど。
基本的な味わいはダンパー銘柄を問わずに酷似しているからである。
STIもまた海外モデルとは異なる日本専用仕様で、海外の2.5リッターに対して、日本仕様はこれまでのSTI同様の2リッター。エンジンチューンも先代とぴたりと同じ。
新しいSTIは早い話が、新型WRXの車体に、旧STIのパワートレイン（変速機やデフのギヤ比まで同じ）とクイックレシオのステアリングシステム（S4が電動パワステなのに対して、STIのそれは油圧式）や手動パーキングブレーキを、そのまま移植したクルマと考えていい。「SIドライブ」やパーキングブレーキの操作系も、STIだけが旧来タイプのままセンターコンソールに残っている。
車両重量も先代とほとんど変わらない新型STIが「史上最強の加速性能」とうたわれるのは、（とくにリアサスの）横剛性が格段に進化した新しいシャシーに合わせて、スロットル特性をこれまでにない「はや開け」のセッティングにできたことを指す。
富士の本コースで試乗したSTIは、なるほど、そういう能書きを着実に体感できた。エンジン本体は変わっていないのだが、とにかく「後ろ足の蹴り」が先代の比ではないほど鋭い。いやホント、スロットル以外イジッていないとは、にわかに信じがたいほどのロケット脱出である。自慢の横剛性で、エンジンパワーをあますところなくトラクション（＝推進力）に変換できているのだろう。
それにしても、まさか環境や燃費などまるでシカト（？）して、「低速スカスカ、高速で大爆発」というEJ20のキャラクターに、最近では異例なほどズシリと重いパワステ……と古典的な味わいを、この最新スポーツセダンにそのまま残してくれた開発陣には、マニアのひとりとして素直に拍手したい。
STIにもビルシュタインの有無で2グレードがある。絶対的な減衰力に明確な差はないそうだが、標準モデルがターンインなどで、時折「カクン」という神経質な動きを見せるのに対して、ビルシュタインは微小域からしっかりとダンピングが立ち上がって、サーキットでの操縦性から、ピットロードでの乗り心地まで、すべてでより好印象だった。S4もSTIも、高価なビルシュタインの美点をレヴォーグ以上に正確に引き出せているのは、自慢の車体剛性によるところが大きいのだろう。
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