電気自動車ではすでにテスラなどがスポーツタイプを出しているので、まともに、それに対抗してほしいものだ。
記事のとおり、電気自動車の最大の利点はトラクションコントロールが自在にできること。
回転数を路面の状況に的確に合わせることが可能で、このことは動力の路面への伝達ロスを極限まで減らすことができるということだ。
エコで早い、という時代になってきたということ。
ただし、電池は相変わらず問題なのだが・・・
yahooより。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140323-00000010-wordleaf-ind
ちなみに、電気自動車によるF1.
FormulaE
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次期NSXは3モーター・ハイブリッドで自動車の歴史を塗り替える
THE PAGE 3月23日(日)18時0分配信
ホンダNSXがハイブリッドスポーツになって復活する。そもそもハイブリッドのスポーツカーという概念自体に疑問を感じる人も多いだろう。「スポーツカーを無理やりハイブリッドに仕立てる必要は無いのではないか？」 プリウス登場以来の流れを振り返ると、ハイブリッド＝エコカーと思われるのも無理は無い。しかし今、テクノロジーに革命が起ころうとしている。従来の概念を打ち破り、ハイブリッドがスポーツカーの世界に新時代を拓こうとしているのだ。
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スポーツカー＝ハイブリッド時代の幕開け
プリウスが登場した時「ハイブリッドは燃料電池登場までのショートリリーフ」だと思われていた。それは当のトヨタですら例外ではなかった。しかし燃料電池の開発は難航する。世界中のメーカーが燃料電池の開発が長期戦になることを思い知る間に、トヨタはエコ・ハイブリッドの周辺にある技術パテントを、他社が手出しできないほどガチガチに固めてしまった。各社がハイブリッドの開発に乗り出した時にはもう手遅れだった。
そのため欧州メーカーの至上命題は「トヨタのパテントを回避したハイブリッド技術の開発」となり、各社生き残りを賭けた逆転のための知恵比べが始まったのだ。主役はポルシェとフェラーリだった。彼らはスポーツカーの性能向上にハイブリッド技術が有用であることを見出した。ミリセコンド単位で制御が可能なモーターのレスポンスを活かすことで、エンジンでは不可能なレベルで緻密なトラクション制御とその制御による限界性能の向上を達成した。そうして2010年のジュネーブモーターショーにポルシェ918とフェラーリ599ハイブリッドが発表された。これがスポーツハイブリッドのひとつ目の革命だ。
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4つのタイヤを自在に操るNSXの可能性
ふたつ目の革命は、モーター/ジェネレータを使って4輪を個別に駆動/制動することで、クルマの向きを積極的に変えられることだ。そのためには本来4輪に個別にモーターがあることが望ましい。次期NSXは、その一歩手前の段階として、縦置きV6ミドの3モーターハイブリッドとしてわれわれの前に姿を現すはずだ。
3つのモーターは、ひとつ目がフィットと同様にトランスミッションに組み込まれる。これはトルク配分機構を経て左右後輪を駆動する。残りの2つのモーターは、フロントの左右輪にひとつずつ、計3つのモーターを備える。つまり、4つのタイヤにかける駆動力を1輪ごとに自由に変えられるシステムだ。
例えば左旋回する時、左前輪を回生ブレーキモードで動作させれば、車両から見て後方に押される（1輪だけ回生ブレーキを作動させると、クルマの減速だけでなく、旋回時の消費エネルギーもリサイクルできる。エコカーとしても画期的だ）。一方、右の後輪に積極的に駆動力をかければ前へ出ようとする。これによって、ハンドル以外のファクターでクルマの向きを左に変えることができる。
ランエボのアクティブ・ヨー・コントロール（AYC）の概念と近いが、新型NSXは前2輪にそれぞれ専用動力源を持つため、より自由度が高く、さらに前述の様にミリセコンド単位で駆動力を制御できるアドバンスがある・・・
—ハイブリッドでスポーツカーをイメージできないというのは古い考えとしか言いようがない。
F1も電気自動車になる時代であるのだから。
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