アウト・ドアめし

　中国を走る新幹線（和諧号）は日本の車両を使っている。ただ、社内は改造されている。

４月１４日のネットにはこんな記事が出ていた。日本の新幹線が世界中を走る夢を見たい。１９７０年代の新幹線は科学と文明の進歩の証だった。あの頃のような熱い夢がなつかしいし、心地よい。大阪万博にワクワクしながら参加した記憶は今でも鮮明にある。

しかし国内で大成功を収めている割に、日本の列車メーカーにはハードルも多い。新幹線はあくまでも国内向けのものだったという歴史もそうだし、欧州や北米の企業グループ、さらには中国の鉄道産業からの競争にもさらされているからだ。

こだわる人たちに言わせると、真の新幹線が国外に輸出されたことはないのだそうだ。過去10年の間に、新幹線技術をもとにした列車が台湾や中国や英国でライセンス製造され、地元や欧州式インフラと組み合わせて運行されている。日本国内では、線路と制御システムと全車両をそっくり一式一体化しているからこそ、実にスムーズな運行が可能になっているのとは対照的だ。

日本で一番古くて一番忙しい新幹線の路線は、JR東海が運行する長さ550キロの東海道線だ。東京と大阪をつなぐこの路線は、毎日乗客40万人を運び、1964年以来一度も死亡事故を出さずに安全に運行している。昨年の平均遅延時間は36秒で、遅れのほとんどは台風が原因だった。

葛西会長をはじめとする新幹線支持者は、新幹線のエネルギー効率がいかに優れているかを強調する。新幹線は専用の線路の上を走り、平面交差などの障害要因がないため、軽い素材の使用が可能で、ヨーロッパの高速列車と比べてエネルギー消費を3割に押さえられる。

しかしその一方で、そっくり一式一体型だからこそ、新幹線は国外で売りにくいのだ。

日本大学理工学部の轟朝幸助教授は、新幹線システムには「メリットとデメリットがある」と話す。

海外の買い手のほとんどは、新しい線路敷設やトンネル建設のコストと手間を省くため、新型高速鉄道を既存の線路とうまく組み合わせて使いたいと願っている。

轟助教授によると、日本は新幹線を国内独特の要件に則して設計したが、自分たちの製品を国際標準化することにかけては欧州の方が長けていたという。

対策としてJR東海は、そもそも既存の鉄道網をほとんどもたない、フロリダやテキサス、中西部の一部といった北米地域に照準を定めている。たとえばロサンゼルス-ネバダ間の佐幕を通り抜ける高速鉄道建設を提案し、働きかけているのだ。

こうした海外営業には、三井物産や住友商事といった商社が関わっていることが多い。そして鉄道整備の遅れた米国地域ではJR東海が有力だが、一方でJR東日本はすでに鉄道需要の確立している市場をターゲットにしている。中国に対する新幹線売り込みを主導しているのは、JR東日本だ。

新幹線の海外売り込みにはもう一つの懸念点がある。公的資金が後押しするベンダー融資がないことだが、日本政府は対応に動いている。

中国政府は、中国企業グループによるロサンゼルス-ラスベガス路線受注を助けるため、カリフォルニアやネバダの地元当局に70億ドルに登る政府保証融資を約束したと言われている。

一方で日本政府は、対外援助の関連法を改正して、政府系金融機関の国際協力銀行（JBIC)が途上国だけでなく、日本企業が先進国でインフラ整備事業を展開する案件にも融資ができるよう、動き始めているのだ。