2021年10月22日
テーマ： 自動車・交通(1805)
カテゴリ： フィット
3代目フィットHVは、ミッションにDCTを活用した i-DCD。
リコールを繰り返した7速DCTは、2017年のマイナーチェンジで変速をスムーズにするように制御を変更したという。
よりスムーズになったことで変速が素早くなったように感じさせた。
4代目フィットHVは、ミッションにCVTを活用した e:HEV。
モーター主体のパワーフィールはリニアでパンチがある。アクセル操作に対して素直にエンジンが反応するe：HEVは心理的・体感的なリニア感の高さが心地よさにつながるとした。
独創的なホンダ流走りのHV!!
光雅／編集部高瀬
2020年8月20日 ベストカーWeb
… （略） …
100km/h以下での走行のスムーズさはギアチェンジを行わないe:HEVはたしかに良い。移動の乗り物としての完成度は高い。
しかし、エンジンのホンダというイメージからは程遠くなった。今回、トータル1000km以上フリードハイブリッドに試乗して感じるのは、やはりi-DCDはエンジンを主体としたハイブリッドなのだということ。
街中であろうが高速道路であろうが、はたまた峠道であろうがエンジンのホンダを感じながら走る。
スタートアップさえモーターによる静かな転がりだが、あのDCTが次々にシフトアップしてエンジン回転がドロップしては唸りを上げて上昇を繰り返す。
それにつれて車体が速度に乗ってゆく。なんとなくF1マシンがコーナー出口から加速してゆく時、パーン！パーン！パーン！と素早いアップシフトと被るのだ。
… （略） …
■“ホンダらしいHV”はなぜ定着できなかった？
フィットでは現行の前クラスがe:HEVに置き換えられた。このままi-DCDは消えゆく運命なのか？
このようにi-DCDは、エンジンとモーターと7速のDCTとを高度に制御してコントロールする賢いシステム。技術のホンダをはっきり感じさせてくれるのだ。
初期には確かにリコールを連発したことで悪評が際立ったが、現在では完成度は非常に高いシステムに成長した。
デュアルクラッチのDCTは日本のような渋滞の多い交通環境でギクシャクしがちな弱点を持っているが、そこをモーターのトルク制御でスムーズな加減速にしつけている
ところも評価したい。
i-DCDはホンダらしいハイブリッドなのだ。ただし現在のところヴェゼルなどコンパクトモデルでの採用に留まり、ミドルクラスに採用する様子は見られない。つまり 大パワー＆トルクモデルへの開発をホンダは考えなかった
。
自動車メーカーでは生産効率面からパーツや技術の共有化が重要。その意味でi-DCDはよりハードルが高いといえ、e:HEVならモーター出力の高出力化で対応できる。
モーターの場合、モーターそのものを交換しなくとも電力を上げることでパワーアップが可能なのだ。
― 引用終り ―
モータージャーナリストや代表的なホンダ・マニアののホンダらしさ、心地よさと一般人の感じる心地よさは根本的に異なるようだ。
蒸気の記事では、エンジン音と加速感が整合するのがホンダらしい心地いいとするのだろう。
コンパクトカーの教科書と呼ばれることもあるVW・ゴルフはDCTを継続している。
どちらも素直な加速感、全速度域の滑らかな走りを重視した4代目フィットHVの「心地よさ」の選択と根本が違うようだ。
世界のホンダは日本の事情への配慮が薄いと感じることが多いだけに、4代目フィットの開発陣が、低速走行、発進加速が多い日本の交通環境にも配慮して、DCTをCVTに切り替えてくれたと信じたい。
7速DCTはフィットが主な市場としない、北米、中国、EU向けに最適なメカニズムだったのだろう。
北京、バンコク、ジャカルタ、メトロマニラ、ハノイなど東アジア、東南アジアは激しい交通渋滞で有名な都市に事欠かない。
グローバルカーフィットの選択は、日本だけの配慮じゃないな。
2018/10/30 VIET JO
交通運輸開発戦略研究所傘下の農村都市交通センターのファム・ホアイ・チュン所長によると、ハノイ市では交通渋滞により年間10億～12億USD(約1100億～1330億円)の損失を被っているという。
ベトナムは現在、土地の8.65％程度を交通整備に使用しているが、法律の規定では都市部における交通整備向けの土地の割合を16～26％と規定している。一方、先進国では20～25％に達しており、ベトナムではその割合の低さから交通渋滞は避けがたいものとなっている。
このほか、ハノイ市の人口密度の分布が都市部に集中していることに加え、交通車両の増加率に比べてインフラ整備のスピードが遅いことが深刻な交通渋滞の一因となっている。
― 引用終り ―
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