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3代目フィットHVは、ミッションにDCTを活用した i-DCD。 リコールを繰り返した7速DCTは、2017年のマイナーチェンジで変速をスムーズにするように制御を変更したという。 よりスムーズになったことで変速が素早くなったように感じさせた。 4代目フィットHVは、ミッションにCVTを活用した e:HEV。 モーター主体のパワーフィールはリニアでパンチがある。アクセル操作に対して素直にエンジンが反応するe:HEVは心理的・体感的なリニア感の高さが心地よさにつながるとした。 独創的なホンダ流走りのHV!!「i-DCD」はなぜ主役になれなかったのか光雅/編集部高瀬2020年8月20日 ベストカーWeb … (略) … 100km/h以下での走行のスムーズさはギアチェンジを行わないe:HEVはたしかに良い。移動の乗り物としての完成度は高い。 しかし、エンジンのホンダというイメージからは程遠くなった。今回、トータル1000km以上フリードハイブリッドに試乗して感じるのは、やはりi-DCDはエンジンを主体としたハイブリッドなのだということ。 街中であろうが高速道路であろうが、はたまた峠道であろうがエンジンのホンダを感じながら走る。 スタートアップさえモーターによる静かな転がりだが、あのDCTが次々にシフトアップしてエンジン回転がドロップしては唸りを上げて上昇を繰り返す。 それにつれて車体が速度に乗ってゆく。なんとなくF1マシンがコーナー出口から加速してゆく時、パーン!パーン!パーン!と素早いアップシフトと被るのだ。 … (略) … ■“ホンダらしいHV”はなぜ定着できなかった? フィットでは現行の前クラスがe:HEVに置き換えられた。このままi-DCDは消えゆく運命なのか? このようにi-DCDは、エンジンとモーターと7速のDCTとを高度に制御してコントロールする賢いシステム。技術のホンダをはっきり感じさせてくれるのだ。 初期には確かにリコールを連発したことで悪評が際立ったが、現在では完成度は非常に高いシステムに成長した。 デュアルクラッチのDCTは日本のような渋滞の多い交通環境でギクシャクしがちな弱点を持っているが、そこをモーターのトルク制御でスムーズな加減速にしつけているところも評価したい。 i-DCDはホンダらしいハイブリッドなのだ。ただし現在のところヴェゼルなどコンパクトモデルでの採用に留まり、ミドルクラスに採用する様子は見られない。つまり大パワー&トルクモデルへの開発をホンダは考えなかった。 自動車メーカーでは生産効率面からパーツや技術の共有化が重要。その意味でi-DCDはよりハードルが高いといえ、e:HEVならモーター出力の高出力化で対応できる。 モーターの場合、モーターそのものを交換しなくとも電力を上げることでパワーアップが可能なのだ。 ― 引用終り ― モータージャーナリストや代表的なホンダ・マニアののホンダらしさ、心地よさと一般人の感じる心地よさは根本的に異なるようだ。 蒸気の記事では、エンジン音と加速感が整合するのがホンダらしい心地いいとするのだろう。 コンパクトカーの教科書と呼ばれることもあるVW・ゴルフはDCTを継続している。 どちらも素直な加速感、全速度域の滑らかな走りを重視した4代目フィットHVの「心地よさ」の選択と根本が違うようだ。 世界のホンダは日本の事情への配慮が薄いと感じることが多いだけに、4代目フィットの開発陣が、低速走行、発進加速が多い日本の交通環境にも配慮して、DCTをCVTに切り替えてくれたと信じたい。 7速DCTはフィットが主な市場としない、北米、中国、EU向けに最適なメカニズムだったのだろう。 北京、バンコク、ジャカルタ、メトロマニラ、ハノイなど東アジア、東南アジアは激しい交通渋滞で有名な都市に事欠かない。 グローバルカーフィットの選択は、日本だけの配慮じゃないな。 ハノイ:交通渋滞で年間12億USDの損失2018/10/30 VIET JO 交通運輸開発戦略研究所傘下の農村都市交通センターのファム・ホアイ・チュン所長によると、ハノイ市では交通渋滞により年間10億~12億USD(約1100億~1330億円)の損失を被っているという。 ベトナムは現在、土地の8.65%程度を交通整備に使用しているが、法律の規定では都市部における交通整備向けの土地の割合を16~26%と規定している。一方、先進国では20~25%に達しており、ベトナムではその割合の低さから交通渋滞は避けがたいものとなっている。 このほか、ハノイ市の人口密度の分布が都市部に集中していることに加え、交通車両の増加率に比べてインフラ整備のスピードが遅いことが深刻な交通渋滞の一因となっている。 ― 引用終り ―
2021年10月22日
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現行のフィットがなぜ売れないのか」という記事をよく目にする。 モータージャーナリスト諸氏は、フィットがなぜ売れないのか不思議だとする発言が多い。 2021年5月、新車販売台数ランキング 半導体不足、深刻さが加速。フィットまさかの前年比は28.1%2021年6月17日 CORISMコロナ禍前に比べると、未だ回復していない新車販売 自販連と全軽自協の集計による6月の新車販売台数は、前年に比べて大幅な増加を示した。 登録車は19万3750台で、前年の14万7978台に対して30.9%の増加となった。また、軽自動車は12万5568台で前年同月の7万307台に対して78.6%の大幅な増加を記録した。合計の台数は、31万9318台で前年に比べて43.6%の増加だった。 このように大きな伸びを示したのは、前年の5月が新コロナウィルス禍による緊急事態宣言などによって販売が大きく落ち込んでいたためだ。 今年の販売台数は、前年に比べて大きく伸びているが、新コロナウィルス禍前の前々年に比べるとまだ20%くらいの落ち込みになっている。十分に回復したとはいえない。半導体不足が、より鮮明に 回復しきれなかった一因として、半導体不足による生産停止も上げられる。半導体の影響は今後もしばらく続きそうで、需要回復に影を落としている。 … (略) … ホンダ、小型車が半導体不足大打撃? 5月の乗用車販売は、すべてのメーカーが前年比越えとなっていて、一見、好調に見える。しかし、半導体不足は深刻。一部のメーカーは、大きな打撃を受けている。 まず、ホンダの小型車は、小型車が多く影響を受け、前年比は64.5%となった。これは、基幹車種であるフィットの減産が大きく影響している。フィットの販売台数は、2,032台で前年比28.1%とありえないような数値となった。半導体不足で減産が強いられているとはいえ、ここまで、小型車で前年比割れしているのはホンダだけだ。 ただ、新型ヴェゼルの投入などもあり、普通車が好調。前年比は158.6%。乗車全体では、120.7%となっている。 小型車が好調なスズキ、普通車が好調なスバル、軽自動車が好調なダイハツ ― 引用終り ― 「乗ると良いクルマ」ホンダ フィットもっと売れても良いのになぜ売れない?ユーザーは何を求めているのか?【みんなの声を聞いてみた】2021年5月22日 MoTA … (略) … 登場から1年余りが経過したホンダ フィットの売れ行きが芳しくない。 昨年2020年のフィットの販売台数はおよそ9万8000台。ライバルで同時期に現行の新型モデルが投入されたトヨタ ヤリスの販売台数はおよそ13万1000台を記録している。ヤリスは日本自動車販売協会連合会が発表する通称名別新車販売台数において2020年度でトップを獲得し、フィットは6位となった。 また、2020年12月に発売開始となった後発のライバル日産 ノートに対しても、今年2021年1月~4月の販売台数はノートが3万3841台に対して、フィットは2万4261台程と後塵を拝している状況だ。 歴代フィットの美点である快適性・利便性に加え、数値で語れない心地よさを追求した室内空間や、ハイブリッドモデルではオデッセイハイブリッドやCR-Vハイブリッドで採用されている2モーター方式を新たに搭載し、進化したパワートレインなど魅力は十分。なぜ、ここまで人気が伸びないのか?SNS上でのみんなの声は? … (略) … また「総合得点は1番かもしれないが、目に見えるところで際立った特色がなく、逆にアピールに欠ける」「実用性を考え作りこみすぎて、面白みに欠ける」といった声も多く「総合力をホンダがちゃんとアピールしないのが悪い」「乗るととってもいいクルマ」「ディーラーで触れて・試乗して初めて良いクルマと知った」「グレードが多く、それぞれの違いが分り辛い」「グレード構成が分かりにくい」などの「アピール不足」を挙げる声も次いで多かった。 “乗ると良いクルマ”は、一見すると聞こえは良いが、裏を返すとそれまで期待値はさほど高くなかったが、ユーザーが実車に触れて初めてその真価に気づくということだろう。 その他「敵は同カテゴリーの他社種ではなく、N-BOXだと思う」「フィット目的でディーラーに行ったら、完成度の高さでN-BOX購入」「ホンダ内でN-BOXとフィットがカニばっている」と、軽自動車で圧倒的人気を誇る同社のN-BOXの存在がフィット不振と捉えている声もあった。ホンダもフィット逆襲に向け動いている!? デザイン性の改善や、訴求力の問題点、N-BOXとの棲み分けなど、フィットの抱える課題の難易度は少々高めの様子。そんな中、解決の糸に繋がるような声として「MTの設定無く、パドルシフトも設定なしでは、走りを楽しみたい層には残念ながら厳しい」「MT復活希望」「RS欲しい」「もうちょっと尖ったスポーツテイストあるモデルがあれば」といった、総合点を追及するのも悪くないがもっと尖った部分を求める声が一定数見受けられた。 単純にスポーツモデルを設定すれば解決! とまではいかないだろうが、そこには一定のニーズがあるのも事実。 ― 引用終り ― 自動車というのは不思議な道具で、人の心、所有欲を引き付けるには「夢」「ロマン」が必要なことが多い。 スーパーカーはもちろん、初代ステップワゴンは「子どもといっしょにどこ行こう」というフレーズ、ロマンで人気となった。初代レガシーはステーションワゴンスタイルで、こちらも行ったことがない土地へのグランドツーリングを連想させた。 ホンダは4代目フィットで心地よさを追求するあまり、「心地よくない」要素を排除した結果、スパルタンなタイプ、スポーツタイプの設定がない。 4代目フィットの設計者は、「癖」を取り去り、目立たない子を作ってしまった。目立たない子に夢中になる人は少ないし、良さに気付くのには時間がかかる。 対して、トヨタ・ヤリスは目立つ。デザインも目立つし、GRヤリスやヤリスクロスを含むタイプ設定も巧みだ。 少なくとも日本国内の販売では、ロマン溢れるヤリスに対して、よい子のフィットに勝ち目は見当たらない。 私はフィット3・13Gからフィット4HOMEに乗り換えた。安全装備の進化と、試乗して乗り心地と操縦感覚に大きな変化を感じたからだ。 街乗りも、長距離ドライブも極めて快適で、疲労も少ない。 様々な車に乗ることが少ない一般の人々は、これらの利点について、所有し、長期間使用しないと分からないことが多い。
2021年06月24日
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わがフィット1.3Lガソリン・Home(GR3)のメーカーオプションのアルミホイル装着のタイヤは、扁平率55のエコタイヤだった。 ヨコハマ BluEarth-A(ブルーアース・エース)185/55R16。 製品特徴は下記の通り。・ウェットグリップ性能が向上し、「A/a」へとグレードアップ。・摩耗時も静かさが持続する。「ノイズコントロールピッチ」を継承。・高評価の専用構造&トレッドパターンを継承。 エコタイヤでもコーナリングで踏ん張ってくれるのはいいが、なぜ55なのか。 扁平率の高いタイヤは、比較的高価であること、路面の大きな突起に弱いことなどデメリットも多いが、最近メーカーの装備でもタイヤの扁平化がすすんでいる。 軽自動車含め、アルミホイルと扁平タイヤはセットとなりつつある。 アルミホイルと扁平タイヤの組合せは、ドレスアップ・パーツ、ファッションアイテムなんだな。 なぜ薄っぺらいタイヤ急増?メリットだけではない扁平化が進む訳2020年10月7日 ベストカーweb …(略)…■デメリットも多い扁平タイヤをなぜ採用? といった決定的な弱点を持つ超扁平タイヤ、なぜ採用するのだろう。こちらの理由は多い。1)まず高性能車なら大きなブレーキを採用したいところ。 ブレーキディスクのサイズ、大きければ大きいほど熱に強くなる。 タイヤを薄くすれば大きなサイズのホイールを使えるようになる。シビックタイプRのブレーキ、大きいです。 そして2)タイヤに高い性能を持たせる時も扁平率は低い方がよい。 なかでも重量のあるSUVなど、扁平率70くらいだと「グニャグニャ感」を感じるようになってきてしまう。 60扁平あたりになればイッキにシャッキリしてくるから興味深い。 そんなことから65扁平が標準的になり、上級グレードになると55扁平を使う。 また3)デザイン的な理由もある。 デザインを考えたらタイヤは薄い方がカッコよい。 だからこそドレスアップの基本になっているのだった。 ただ、ドレスアップ好きだと超扁平タイヤ優先なのだろう、ブレーキまで予算が回らず、スカスカの大径ホイールの向こう側にちっちゃいブレーキディスクが見えることも。 クルマ通からすればカッコ悪いです。 ちなみに、自動車メーカーでも超扁平タイヤ+大径ホイールにちっさいブレーキを組み合わせているケースがあり(アメ車やSUVに多い)、あまりカッコ良くない。 理由を聞くと「日本のユーザーが大径ホイールを好むので」。 性能も見栄えも適正なホイールサイズ&タイヤサイズがあるということを知っておくとよい。 ■冬用タイヤはインチダウンも賢い選択 さて、スタッドレスタイヤなどを買う場合、純正サイズと同じ方がいいだろうか? 30扁平のスタッドレスタイヤも出回っているけれど、タイヤメーカーに聞いたら「スタッドレスタイヤはできれば超扁平を避けた方がいいと思います」。 ホイールギリギリのブレーキが付いているクルマじゃないならインチダウンを考えたらいい。 スタッドレスタイヤは、雪やアイスバーンで上下方向の入力を頻繁に受ける。 そんな時はタイヤの側面(サイドウォール)をクッションとして使った方がグリップするのだった。 私はいつも迷うことなくインチダウンして扁平率を適正化。 タイヤメーカーによれば「60~65くらいを推奨します」。 私の経験からしてもその通りだと思う。 例えばSUVで19インチの55タイヤを履いているなら、スタッドレスは17インチの65がよい、ということ。 インチダウンできるかどうかはネットなどで検索すると出てくるので参考にすればよかろう。 雪道性能の改善だけでなく、オサイフにもやさしいのが決定的にありがたい。 以上、これからスタッドレスタイヤを買うならご参考に。 ― 引用終り ― キリっとしたコーナリングをするフィット3(GP3)に劣らず、旋回速度はフィット4(GR3)も十分高い。 FITの中では軽量な車体にオプションホイールでタイヤのトレッド幅が広がり、巧みなVSA(ビークルスタビリティアシスト)の制御と相まって、コーナリング時の安定性は抜群。 ハンドルの手応えはよくいえばマイルド、自動車評論家諸氏に言わせるとダル、鈍いものと変わった。 「心地よさ」の定義が専門家と一般で異なるためであろう。 ファミリーカーとしてはフィット4の落ち着いた(ダルな)手応えが適切だと思う。 個人的にはフィット3のハンドル切り初めのキリっとした手応え、アクセルオフでスーッと切れ込みが深まるハンドリングは好ましかった。 が、そんなことを楽しむ日本人はそう多くないと思うし、少々疲れることも確かだ。 1日200~400km走ると、老いた吾身にはフィット4の方が疲れが断然少ない。 と言いながらも高出力のエンジンやモーターよりも、軽量アルミ(マグネシウム)ホイルやアルミ(CFRP、GFRP)ボンネットなどの軽量化パーツがメーカーオプションにあるといいな、とモータースポーツ少年・青年だった年寄りは思うのであった。 フィット3にメーカーが用意したアルミ・ボンネットがあるということを最近知った。 軽量化パーツはPRしてはいけないものらしい。
2020年10月18日
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需要不足で生産休止が頻発する自動車業界でおそらくホンダも例外ではない。 そんなところに多くの自動車も被害を受ける自然災害が増加。 多くの場合自然災害は、新車販売減の要素、中古車需要の増の要因。 災害の増加とは関係なく、シビックに続きジェイド、グレイスが売行き不振で日本での生産が停止される。 Nシリーズとフリードとフィットは、日本のホンダを支える屋台骨となっている。 「カッコよさ」から「心地よさ」に宗旨替えしたフィット4の売行きはいかに。 手をかけてユーザーのニーズを把握したようだが、最近のホンダにしてはやたら豊富なバリエーションの中には、明らかに設定が必要なかったものもあるようだ。 多彩なバリエーションは吉と出た!? 新型フィット 発売5か月の「人気度」2020年7月10日 ベストカーWeb …(略)…新型フィットは売れているのか? 2020年6月におけるフィットの国内販売ランキングは、軽自動車/小型車/普通車をすべて合計した総合順位で7位だった。 1位は2017年(暦年)以来、国内販売のトップを独走するN-BOXだ。 2位はライズ、3位はスペーシア、4位はヤリス、5位はルークス、6位はカローラシリーズと続いて、7位がフィットになる。 フィットは新型車の割に順位が低い印象も受けるが、6月には9000台以上を登録して販売は好調だ。 またコロナ禍の影響もあり、6月も国内販売台数は、昨年に比べて23%減少した。ホンダは28%のマイナスだ。 その意味で6月の販売ランキング順位は、本来の人気を反映しているとは限らない。 フィットのパワーユニット、駆動方式比率 フィットの各バリエーションの販売構成比はどうだろうか。 現時点(2020年7月)までの集計によると、フィットの国内登録台数の内、1.3Lのノーマルエンジンは31%で、1.5Lのe:HEV(ハイブリッド)は69%であった。 発売直後は28%:72%だったから、今はノーマルエンジンの比率が少し多い。 発売直後にハイブリッドなどの高価格車が中心に売れて、その後にノーマルエンジンが増えるのは一般的な傾向だ。 駆動方式の比率は、現時点では2WD(前輪駆動)が85%で、4WDは15%になる。 販売店では「4WDは納期が長い」と言うから、生産の遅れによって一時的に4WDの比率が下がっていることも考えられる。 5タイプの販売比率 そしてフィットはモデルタイプの数が多い。 実用指向のベーシック、質感と装備水準を高めた主力グレードのホーム、スポーティなネス、SUV風で3ナンバー車のクロスター、豪華指向のリュクスがある。 この5グレードをノーマルエンジンとe:HEVの両方に用意した。 従来のスポーティグレードはRSで、サスペンションに変更を施して走行性能も高めていたが、現行型のネスでは撥水シート生地などが特徴だ。 クロスターの内装を5ナンバーサイズのボディに組み合わせて、フルオートエアコンに専用装備となるプラズマクラスターを内蔵したのがネスになる。 5グレードの中では、魅力と位置付けがわかりにくい。【フィットのグレード別販売構成比】 ・ベーシック:20%(19%)・ホーム:47%(47%)・ネス:5%(6%)・クロスター:14%(14%)・リュクス:13%(14%)※( )内は発売直後のデータ。直近のデータが全部合計して99%になっているのは小数点以下を丸めているため ホンダはメーカーの計画に沿って売る傾向が強い 発売直後と現時点で大きな変化はなく、ベーシックとホームの2グレードを合計すると70%近くに達する。 逆にネスは5%と少なく、リュクスも若干減った。 クロスターは14%で横這いだ。 前述のとおりネスの魅力はわかりにくく、売れ行きも低迷している。今後装備や内装をわかりやすいように見直すか、モデューロXや以前と同様のRSに変更してネスは廃止することも考えられる。 フィットの人気オプション 人気の高いメーカーオプションは、1位がホンダコネクトとナビ装着用スペシャルパッケージのセットだ。 これを装着すると前席の天井に緊急通報ボタンが備わり、リアワイドカメラも含まれるから安全装備としても機能する。 このメーカーオプションに、ディーラーオプションの純正カーナビを組み合わせるわけだ。 リュクスのインテリアはエクステリア同様にアクセントカラーが入り、撥水シートになる。 ステアリングヒーターは専用オプション(4WDは標準) そのほかリュクス専用のステアリングヒーター(リュクス4WDには標準装着)、クロスター専用のルーフレールも、装着比率の高いメーカーオプションとされている。 リュクス専用のステアリングヒーター、クロスター専用のルーフレールといった限定的な装備が装着比率の高いオプションになるのは不思議な気もするが、その理由は、現行フィットではメーカーオプションの種類を減らしたからだ。 従来型はメーカーオプションが多岐にわたり、組み合わせの種類も多すぎると判断された。 この課題を解決するために、現行型ではグレードを5種類に増やして、メーカーオプションを減らした。 つまり5種類のグレードと数少ないオプション設定も、メーカーが効率を優先させた結果といえるだろう。 ― 引用終り ― 相変わらず極端な転換、宗旨替えはホンダのDNAらしい。 生産効率、生産性ばかり重視すると、ホンダはトヨタにはなれず、現在の日産のようになってしまう。 ホンダが日本国で自動車販売を続けるつもりなら、気を付けた方がいい。 フィット・ネスという親父ジョークで設定したのでないとすれば、「心地よさ」の宗旨で縛りをかけてスポーティさを設定したNESSは失敗だと思う。 フィットのブランドのためにもホットモデルは、用意しておくべきだ。 ホットではないスポーティーモデルは、市場に受け入れられなかった。 モビリティのロマンとはそういうものだ。 工場で作れないなら、ホンダオートボディでも無限でも活用して国内で製造し、ホットな要素の詰まったモデルを設定することが、フィットのスポーツイメージを高める。 ホットモデルとは、イギリスで製造されているタイプRのようにスパルタンなモデルばかりを指すのではない。 エンジンとミッションの設定が違うなり、エアロパーツなどの外装が違うなり、軽量化されているなりの小さな自慢の積み重ねが(パッケージング)が所有慾を刺激する。 居住性や日頃の使い勝手を損なうような、究極を求めたモデルでなくともよい。
2020年07月22日
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残価設定クレジットの契約更新の5年目、フィット3 13Gからフィット4 HOMEに乗り換えた。 エンジンは価格差と車両重量差から、フィット3のときと同様にハイブリッドではなくガソリンモデル2WDを選択。 HOMEにした理由は、BASICに装備されないフルオート・エアコンが決定打。 人よりも暑がり、汗かきの吾身は、近年夏が6月から10月まで延長されたように感じている。 ネスやクロスターやリュクスの豪華装備で欲しいと思うものは少なかった。 汗かき、暑がりなので、シートやステアリングホイールのヒーターにさして興味はない。 純正の空調シートがあれば欲しいが、もちろんそんなものはない。 暑い季節の必需品なので、フィット3から乗せ換える。 主なオプションは、16インチアルミホイール、オートリトラミラー、撥水ドアミラーなど。 遠くに行くとき便利なので、エントリーインターナビVXM-205Ciも装備。 メーカーオプションの16インチアルミホイールは、試乗車が装備しており、音が静かなことと感触がソフトでよかったため決定。 転がり抵抗を抑えた15インチタイヤは、指定空気圧も前輪:240kPa/後輪:230kPaと高く、16インチタイヤを履いたほかのグレードは、指定空気圧が220/210kPaで、コンパクトカーで快適な部類の乗り心地との記事を読んだ影響も、選択動機として大きい。 オートリトラミラーはフィット3 13Gは標準で装備され、乗り降りにキーを使用しないため、ミラーの一でドアロックを確認していた。 幅の狭い駐車場が多い日本でオプションに変更した理由は、心地よさ、安全性、静粛性の向上ための各種装備で上がる価格の抑制のためか。 撥水ドアミラーは雨天時の後方視界の「心地よさ」「安全」を求めての装備。 アドバンストルームミラーは機能に納得したものの、コスパの観点で断念。 電子部品で構成されるものなので、もっと普及すれば廉価になると思われる。 アルミボンネットなどボディの軽量化パーツがあればコスパに関係なく悩むところだが、現状のオプション装備は重量が同等か重くなるものばかり。 フィット4のガソリンモデルは、フィット3と同様、直列4気筒1.3リットルエンジンにCVTの組合わせ。 1.5リットルエンジン+モーターのハイブリッドより当然非力。 非力でも一般道から高速道路の巡行は静粛を維持する。 1090kgの車体に対する1.3リットルエンジンの非力さ、トルクの少なさは、急加速時、高速道路の長い登り、峠道の登りで感じられる。 それらの環境では、エンジンを高回転にすれば非力さは解消し、元気の良いエンジン音を味わえる。 峠道と高速道路の長い下りのカーブでは、軽い車体を活かしてレーシングドライバーでない吾身には十分なほど高い速度での操縦安定性を味わえる。 高圧縮比、ロングストロークのエンジンは、各部の摺動抵抗を下げたという。 改良に改良を重ねてきたので、エンジン本体は大きく改善する余地が少なかったのだろう。 補器類による負荷を減少させるため、電動サーボ式油圧システムをアイドリングストップ時だけでなく走行時にも使用して、機械式油圧システムの負荷を減らすなどして燃費数値の向上をはかったという。 フィット3でもよくできていたミッションは、フィット4になって、加速のためグッとアクセルペダルを踏み込んだ際に一瞬おいてから加速が始まる「CVT抜け」も十分制御され、違和感のないレベルになった。 乗り心地は、フィット3 13Gに比べ総じてよくなった。 リヤサスペンションのトラベル不足のような感覚は姿を消した。 適度にストローク感があり、路面の荒れをいなすように走り、鈍ではないが穏やかなハンドリングになった。 素直なハンドリングである半面、13Gのようなシャープで活き活きした感触、硬さは感じない。 それらは運転者に心地よくとも、同乗者には不快だからであろう。 ヤリスにはないフィットの大きな魅力は、後席の居住性。 後席膝周り空間は、新型が320mm、先代が335mmとなるが、相変わらず十分広い。 センタータンクレイアウトで、シート下にはなにもないため、足を引いて椅子感覚で立ち上がりやすい。 後席のシート地上高は、先代の約510mmから610mmに高まったことも、乗降性の向上に貢献している。 リヤシートのかけ心地も明確に向上しているが、運転者である吾身はほとんど座ることはない。 フィット3のおしゃれなハッチドアの意匠は、フィット4でシンプルなものに改められた。 大きく変わったのはラゲージスペース。 開口部地上高と開口部段差は変わりがないものの、奥行きがフィット3の700mmからフィット4で660mmになり一目で分かるほど縮まった。 荷物を満載することは滅多にないし、世のゴルフ族も減ったことから、大したことではないのかもしれない。 リヤシートを前方に倒せば、相変わらず広大な空間が出現する。 「カッコよさ」のフィット3と比較で、フィット4は「心地よさ」の追求が十分感じられ、安心感が感じられ、駆り立てられるような気持になることなく肩の力を抜いて乗れる車になっている。 今のところ、長く付き合えそうだ。
2020年07月21日
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フィット4に乗り換えた主な理由を5つ記す。 1.斜め前方視界の良さ フィット4の運転席に座ってまず印象的なのが、セールスポイントの筆頭である視界のよさ、ではなくシートの座り心地。 もちろん視界も良い。 極細になったフロントピラーでフロントウィンドゥが広々となり、斜め前方の死角が大幅に改善された。 衝突安全性能は、運転席寄りにもう一つあるピラーで確保したという。 水平基調のダッシュボードも視界のスッキリ感を助けている。 お上の指示によるものか、ダッシュボード上にわざわざ微妙な傾斜をつけて物が置けないようにしてあるのは、初代シビックを知る者にとっては残念なこと。 斜め前方の視界を気にしないフィット3をつくり、フルモデルチェンジで視界を改善してみせるのは、実にホンダらしい。 2.乗り心地 フィット3の購入後まず感じたのはリヤサスペンションのストローク不足のような、ファミリーカーと思えない乗り心地の固さ。 フィット4のガソリンモデルに乗ってサスペンションの摺動性の向上を感じた。 次に記した遮音性の高さとあいまって、ハイブリッドモデルのようにスムーズになったと感じた。 ハンドリングの切れのよさ、アクセルオフ時の反応性のよさは、「心地よさ」実現のため開発者があえて低下させたのかもしれない。 3.静粛性 軽快性を重視して フィット3 13G を買った後、フィット3ハイブリッドに乗って気付いたことが静粛性の差と、乗り心地の重厚感が大きく違うことを知った。 乗り心地の重厚感は求めていないが、静粛性の違いは試乗記をしっかりと呼んでおくべきだったと反省するレベル。 フィット4ガソリンとハイブリッドの試乗車にのって、ガソリンの静粛性が著しく向上したことを明確に感じた。 構造面では、サイドシルのウレタン充填を強化し、フロントコーナーガラスを3.5mmから4mmへと肉厚化するなど遮音性を高めるなどして、遮音性を高めた。 購入後、静粛性の向上は、高速道路でも確認できた。 4.発進加速 ハイブリッドとガソリンでフィット3は発進加速感に大きな差があった。 フィット4で、その差はさほど感じなかった。 フィット4は乗り心地のよさを求めて、ハイブリッドの加速感を抑制したためらしい。 ガソリンのトルクの少なさをカバーするCVTの巧みなセッティングは、フィット4になっても変わらない。 5.EPBとホンダセンシング EPBはイージードライブに通じる。 発進停止の多い交通環境では「一度使ったらやめられない」類のメカ。 2015年に購入したフィット3にはホンダセンシングの設定がなかった。 還暦を過ぎた年寄りには、世の交通安全のためにホンダセンシングのような運転補助システムの装備は必然。 そんなこんなで、残クレの期限、5年経過とともにフィット3ガソリンからフィット4ガソリンに乗り換えた。 ガソリン車は先代より圧倒的に静かになったホンダの新型「フィット」クロスターグレード試乗レポート2020.03.02 @DIME 4代目となるフィットは「心地よさ」をテーマに開発された、ホンダ渾身の新型車。 プラットフォームをキャリーオーバーしながら、中身はまるで新しい、先進のコンパクトカーへと生まれ変わったと言っていい。 ここではフィット4の1.3Lガソリンモデル、および、フィットとして新設定された、注目のクロスオーバーテイストをちりばめたクロスターグレードの試乗記をお届けしたい。 と、その前に、性能や室内の広さなどをむやみに追求しない・・・そんなコンセプトもある、見識ある新型フィットのパッケージングについて解説しよう。 まずは3サイズとホイールベース。 先代のフィット3は全長3990×全幅1695×全高1525mm、ホイールベース2530mm。 13G・Lホンダセンシングの車重は1060kgだった。 対して新型フィットは全長3995×全幅1695×全高1515mm、ホイールベース2530mm。 全車ホンダセンシング標準装備となった、1.3LガソリンエンジンのHOMEグレードで車重は1090kgとなる。 つまり、全長はほぼ同じ、全幅は5ナンバーサイズにギリギリ合わせるため同一、全高は10mm低く、ホイールベースも同一(プラットフォームをキャリーオーバーしているため)。 車重は装備の充実もあって、ほんの少し重くなった程度である。 で、実際に身長172cmの筆者が適切なドライビングポジションを取ると、運転席のシートハイトアジャスターを好みのもっとも低い位置にセットすると、頭上に200mmのスペースがあり、これは先代同等。 その背後に座ると、頭上に120mmと、先代の140mmより天井が低くなったようだが、これは、後席シートクッションの厚みを増したからと推測できる。 事実、前席はもちろん、後席のふんわりとしたソファ感覚のかけ心地は(ファブリックシートの場合)、格段に向上しているのだ。 ただし、前両席ともに、センタータンクレイアウトを採用しているため、シート下に燃料タンクの出っ張りがあるため、足を引きにくいのは先代同様だ。 ― 引用終り ―
2020年07月20日
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武漢肺炎の感染拡大が続く中、2月に販売されたコンパクトカー、ホンダ「フィット」とトヨタ「ヤリス」の販売は好調。 2月の登録車の順位は、フィット7位、ヤリス22位。 EPB(電動パーキングブレーキ)のトラブルで発売が3か月遅れたフィットが大きく先行した。 3月は販売力に勝るトヨタ・ヤリスが追い上げたが、フィットに及ばなかった。 3月の車名別新車販売台数(登録車、届出車合計)は、フィットが1万4845台で5位(前年同月比37.3%増)。 ヤリスは1万3164台で7位。 初戦は、「心地よさ」フィットの勝利。 「操る喜び」ヤリスとの対決はこれからも続く。 コロナで消費低迷もホンダの新型フィットは好調-「心地よさ」に支持堀江政嗣、竹沢紫帆2020年4月6日 Bloomberg 新型コロナウイルスの感染拡大で世界中で新車販売が大幅に落ち込み、各メーカーが工場の操業停止を余儀なくされる中、ホンダが投入した主力小型車「フィット」の新モデルの販売が好調だ。 3月の国内販売台数は前年同月を大幅に上回り、同時期に発売されたトヨタ自動車の「ヤリス」を超え、小型車対決を制した。 日本自動車販売協会連合会が6日に発表した3月のブランド別新車販売台数でホンダの新型フィットは市場全体が落ち込む中、前年同月比37%増の1万4845台でトヨタのカローラに次ぎ2位となりヤリスの1万3164台も上回った。 旧モデルである「ヴィッツ」の昨年同月の販売台数との比較ではヤリスは約17%の増加だった。 フィットとヤリスはそれぞれ2月半ばに国内市場に投入された。1日に公表された軽自動車やバスなども含む3月の国内新車販売台数は前年同月比9.3%減の58万1438台と大幅に落ち込んでいた。 ― 引用終り ― フィットは、徹底した市場調査に基づき、顧客が「安心とか快適とかリラックス」を求めていることがわかった、とのこと。 いままでに国内で発売した車で、徹底的な市場調査に基づかず企画されたものはないだろう。 市場調査の結果を反映しても、販売好調とは限らない。 高馬力型のスポーツモデルを用意したヤリスは、操る喜びの育成・継承という、現代日本のコンパクトカーに不似合いな課題を担っているようだ。
2020年04月25日
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当初11月に発売が予定されていたフィット4は、電動パーキングブレーキ(EPD)の欠陥で販売延期。 最近では2020年2月14日との噂がある。 フィット4の販売価格が「朝日新聞」で報道された。 ホンダの新型フィット、148万円から来年2月発売2019/12/14 朝日新聞社 ホンダが来年2月に発売を予定する小型車「フィット」の新型モデルの価格が明らかになった。 ガソリン車は148万6100円から、ハイブリッド車(HV)は192万6100円から。 トヨタ自動車も近く、新型の小型車「ヤリス」(ヴィッツから改名)の価格を明らかにし、同じく来年2月に売り出す。発売前から受注競争が激しくなりそうだ。 販売店関係者が明らかにした。現行モデルの最も安いグレードと、新型で最も安い「ベーシック」グレードで比べると、ガソリン車は3万円、HVは19万円ほど新型の方が高い。 ベーシックでは、安全運転支援機能はオプションとなり、7万円ほどでつけられるという。 ― 引用終り ― フィットはグローバル・モデル。 日本でも2018年度に国内で8万台強が売れた主力車種で、ホンダの国内販売では軽自動車の「N-BOX」に次ぐ売れ筋。 ホンダもそれなりに日本を重視しているのか、新型モデルは10~11月の東京モーターショーで世界初公開された。 そのスケジュールに問題があったのか、発売が早かったらリコールもののトラブルが発覚し、発売スケジュールが大きく遅れた。 新型は内外装が大幅に変わり、視界の良さ、座席の座り心地が追求されている。 HVには発電用と駆動用のモーターを分けたシステムで燃費向上(熱効率向上)をはかった。 当初は11月の発売を想定していたが、採用予定だった電子制御パーキングブレーキに不具合が発生し、急きょ別のメーカー製(コンチネンタル)に変更。 3カ月遅れの2020年2月に発売することになり、トヨタ・ヤリスと発売時期が重なった。 フィットとヴィッツは00年代の小型車ブームを引っぱった車。 ヴィッツはWRCで活躍するヤリス(海外名)に改名し、ハイブリッドもラインナップ。 日本のコンパクトカー市場で激戦が期待できそうだ。
2019年12月23日
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フィット4は、電動パーキングブレーキの欠陥が発売前に明らかになり、2020年2月に3か月発売延期。 いまだ発売日は発表されていない。世界初採用でも、量産車初採用でもないメカに一体何があったのか不明だが、メーカーが部品大手のコンチネンタルに変わった。 ニュース解説ホンダが複数調達断念、次期「フィット」の電動駐車ブレーキ高田 隆=日経 xTECH/日経Automotive2019/11/11 日経 xTECH ホンダは、2019年度通期(2019年4月~2020年3月)の日本における販売台数を下方修正した。新型車に搭載する電動駐車ブレーキ(EPB)の不具合によって、販売計画の達成に必要な生産台数が確保できなくなったためである。 対象となる車種は2019年8月に発売した軽自動車の「N-WGN」と、2020年2月に発売予定の小型車「フィット」である。N-WGNは、オランダのシャシー・ブレーキ・インターナショナル(CBI)製のEPBを採用する。 同製品の不具合によって、ホンダはN-WGNの生産を同年9月から停止している。生産再開は2020年1月になる予定だ。 EPBはCBI製からドイツ・コンチネンタル(Continental)製に変更する。 一方、次期フィットはN-WGNと同じCBI製と、Continental製のEPBを採用する計画だったが、不具合を起こしたCBI製の採用を止め、全量をContinental製に切り替える。 製品の切り替えには時間がかかるため、発売時期を当初の2019年11月から2020年2月に延期した。 ― 引用終り ― 新型フィットは燃費性能など現行型よりはるかに高性能なのだろう。 車はモーターショーで外観、内装は発表されたのに、メカニズムや燃費性能は明らかにされていない。 現行フィットが売れなくなってしまうからではないか、と想像する。 来年の2月までは現行のフィット3を売るしかない。 ホンダが自分本位でしか考えていない間に、同じく2020年2月に発売されるハイブリッドをラインナップに加えたトヨタ・ヤリスが、WRC Japan 開催とともに華々しく販売されることだろう。 最近スポーツ性に欠けるホンダの市販車は、何かトヨタに対抗するすべがあるのだろうか? トヨタのコスパ、販売力は相変わらず高い。 技術のトヨタ、技術もトヨタ。 ホンダはHondaになり、国内に尖った商品(バリエーション)がなくなった。 日本は見込みの少ない市場、ということか。
2019年11月29日
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Hondaメールニュース事務局から異なメール届いた。「フィット」あなたにピッタリなスタイリング・買い方をチェック!【Hondaメールニュース】 差出人 : "[Honda]メールニュース事務局"<hondamailnews@spirit.honda.co.jp> 日時 : 2019/10/28(月) 17時25分 フィット4なら何ら違和感はないのだが、このメールで取り上げられているのは、現行のフィット3。 新型フィットは2019年10月22日に華々しく世界初公開。 ホンダ、新型フィットを世界初公開(プレス発表ノーカット、東京モーターショー2019) 日本経済新聞 YouTube 通常後継モデルが発表されれば、現行モデルは影のような存在になる。 本来であれば、現行モデルの新規受注は在庫限りとなり静かに終売に移行する。 電動パーキングブレーキ関連の部品のトラブルで、新型の発売が年内から2020年2月に移行したためであろう。 ということは、新型フィット4の生産準備ではなく、現行のフィット3の生産を継続するということを示す。 3か月もあるのだから当然といえば当然。 だがそれは、自動車メーカーの生産ライン、部品メーカーの生産ライン、材料供給までフィット3に切替えること(あるいは現行の維持)になる。 ホンダが四半期ベースで4輪事業が赤字になったの生産ラインの過剰と地域モデルの濫発が原因だという。 モデルの濫発で経営が新車開発を急がせ過ぎたため、1モデルあたりの開発の時間、テスト期間が十分とれなかったのではないか、という疑念が起こる。 フィット3ハイブリッドのDCT関連リコールの複数回発生、電動パーキングブレーキ関連のN-WGNトラブルとフィットの対策部品供給トラブルも、この文脈なら理解できる。 いまも取締役会に名を連ねる前社長の爪痕か。 ホンダ四輪事業が四半期ベースで営業赤字、構造改革は7合目2019年5月9日 Respose ホンダが5月8日に行った2019年3月期連結決算会見は異例だった。 例年顔を見せることがない社長が真っ先に壇上に上がってスピーチしたからだ。 それだけホンダの置かれた現状が厳しいという表れと言っていいかもしれない。 八郷隆弘社長がスピーチで特に強調したのは、四輪事業の体質強化だ。 …(略)… ホンダの四輪事業は現在、悪化の一途をたどっていると言っていいだろう。 それは2019年3月期の四半期ベースの営業利益を見れば一目瞭然だ。 第1四半期1516億円(営業利益率5.3%)、第2四半期698億円(同2.6%)、第3四半期412億円(同1.4%)、そして第4四半期には530億円の赤字に転落してしまった。 これには欧州での生産体制変更による損失(680億円)が含まれているが、いずれにしても右肩下がりには変わりはない。 ホンダは伊東孝紳前社長が「世界6極体制、2016年度に600万台」という壮大な目標を掲げて突っ走った。 工場を増設し、地域ごとの専用モデルを多く投入。 また、メンツにこだわって需要の少ない高級車も発売した。 その結果、効率的な生産ができずに、今の四輪低迷の事態に陥っている。 15年に就任した八郷社長は過去4年間、その負の遺産の処理に追われてきたわけだ。 タイの生産ラインの一部をはじめ、狭山工場(埼玉県狭山市)、英国やトルコでも工場の生産終了を決断した。 そして今回、2025年までにグローバルモデルの派生数を3分の1に削減し、量産車の開発工数を30%削減する方針を打ち出した。 ― 引用終り ―
2019年11月07日
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遅々として電動化の進まぬ日本で気になるのは、ガソリン車とHV車の動向。 フィット3の所有者であれば、フィット4(新型)記事を読みながらのコメントを加え(=茶々を入れ)たくなる。 太字でコメントを記す。 新型フィット初公開&来年2月発売!!新しい“ホンダらしさ”動き出す!!!【東京モーターショー2019】2019年10月23日 ベストカーweb …(略)…2020年2月発売予定の新型フィット 2001年の初代モデル発売から18年。 現行モデルまで3代にわたってモデルチェンジを重ね、平成を代表する国産車へと成長したフィットにとって、令和初となるニューモデルが初披露! 「コンパクトカーに求めるものが特に厳しい日本市場で認められてこそ、新しい時代のスタンダードになる」(八郷社長)という想いのもと、ここ日本で世界初公開となった。 新型フィットは、ユーザーの使いやすさに注力し、「心地よい視界」、「座り心地」、「乗り心地」、「使い心地」という4つの心地よさをテーマに開発。…アナグラのようなフィット3の次は「心地よい視界」。 前はなんでそう思わなかったのかな? 公開された実車を見ると、基本フォルムこそ従来型に近いものの、フロントマスクは従来型のシャープな印象とは異なり、初代・2代目に通じる親しみやすいデザインに変わった印象で、細くなったAピラーにも、良好な視界を確保する開発陣の努力が滲む。…フィット3のAピラーは特に運転席から左方向がみえない。 角度と距離によっては乗用車1台が隠れるほど(危険なほど)見えない。 「視界」重視に切り替えて当然。 また、既報のとおり、通算4代目となる新型フィットは新たなハイブリッドシステムを搭載。 同システムは、従来の1モーターであったシステムに替わり、よりモーターの存在感が大きい2モーター式のハイブリッドを搭載。 同システムは、すでにインサイトなど主力車種に搭載済の2モーターハイブリッド「i-MMD」をベースとしながら、コンパクトカーである新型フィットへの搭載を見据え、より小型・軽量化を図ったリチウムイオンバッテリーを搭載。 今後は同ハイブリッドを「e:HEV」と定め、新世代ユニットとして展開していく。…元来エンジン屋のホンダがやっと電動の効率性の追求に頭を切り替えてくれたのだろう。 ハイブリッドは蓄電池(バッテリー)も電動機(モーター)も進化・進歩の余地がかなりあると考えられている。 モーター自体も進化(最大出力、体積・重量、効率・電費など)はどうなのだろうか。 詳細スペックなどは明かされなかったが、この1.5Lハイブリッドに加えて、1.3Lのガソリンエンジンも設定される見込みだ。…1.0Lターボはなしか。 さらに、標準型に加えて、「クロスター」も同時に公開。 こちらはトレンドとなっているクロスオーバーSUV的なテイストを持つ1台となる。…ヴェゼルと被る領域の車を設定するほど、ホンダの4輪生産は余裕がある! 注目の日本発売時期については、2020年2月の発売が決定。 日産のノートやトヨタの新型ヤリスなど強豪を破り、登録車販売No.1奪回を目指す。 ― 引用終り ― 代々全長が伸びるのはフィットの伝統か。 シビックもどんどん育ったからからホンダの大衆車の遺伝子かな。 最も気になることはワールドプレミアと称して10月に発表しながら、発売が2020年2月(!)だということ。 ホンダに言わせれば発売日の噂は「公式ではない」ということなのだろう。 発売時期は当初10月が12月ごろにはといい、1月にはとささやき、遂にトヨタ・ヤリスの国内発売と被る2020年2月に決定。 今回はリコールの前に発売延期したのだとしたら、次の新型車はちゃんテストを重ねて完成した後に発売した方がよいと思う。 発売時期の分からない新型車への切替は、工場にもディーラーにも気の毒な限り。 ホンダには、発売が遅れた主因とされる「電動パーキングブレーキ」の魅力をDCTのときのようにしっかりと語ってほしい。 フィット3ハイブリッド(のDCT)にならって、泥縄式のリコールのリスクを有する新メカを投入したつもりはないだろう。 世界のトヨタはそのような話を聞いたことがない。 10月10・11日に欧州、10月15日東京・MEGA WEB で、グローバルブランド新型車ヤリス(YARIS、旧称ヴィッツ)を発表したトヨタは見事。 1.5Lエンジン、1.5L+モーターのハイブリッドそして1.0Lエンジン。 日本での発売時期は2020年2月中旬予定。 2019年9月27日、WRC世界ラリー選手権の2020年開催スケジュールが発表され、『Rally Japan(ラリー・ジャパン)』開催が明らかになった。 YARISの活躍の舞台が国内に用意された。 フィットと同様にハイブリッドラインナップに加えたYARISの販売戦争は、トヨタの販売力、生産力を活かした横綱相撲となりホンダは寄り切られるだろう。
2019年11月02日
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フィット3のオーナーであれば次世代フィット4は気になる。 どれぐらい進化したのか気になる。 新型フィットのテーマ「日常生活に寄り添う心地よさ」■心地よい視界:従来とは断面構造の異なるフロントピラーを採用。 水平・直線基調のダッシュボードと相まって、良好な視界を確保。■座り心地:長時間ドライブでも疲れにくい「ボディースタビライジングシート」(フロントシート)を開発。 リアシートは従来と同等のアレンジを可能としながら、上級セダン並みの快適な掛け心地を実現。■乗り心地:ハイブリッド車は、小型化した2モーターハイブリッドシステム「e:HEV」を搭載。 優れた環境性能を有しながらも、心地よい走りと力強い加速を可能とした。■使い心地:歴代フィット同様の広い室内空間を継承。 収納は、さまざまな運転環境ですべての乗員がストレスなく使えるように配慮。グレード 5つのグレードは、豪華版のLUXEを含め、あえて上下にならないようにしたように見受けられる。BASIC:デザイン性と快適性を備えた基本のタイプ。 親しみを感じさせるシンプルなデザイン。HOME:良質かつナチュラルな風合いのシートや本革巻きのステアリングホイール。 「質感の高い、リラックスできるこだわりの空間」。NESS(ネス):フィットネススポーツを連想させる、軽快でファッショナブルな仕様。 シートとインパネのソフトパッドの表皮に撥水性の高い素材を採用。CROSSTAR(クロスター):街でもアウトドアでも似合う、SUVテイストが感じられるエクステリア。 シートとインパネのソフトパッドの表皮に撥水性の高い素材を採用。LUXE(リュクス):専用の本革シートを標準装備する上級グレード。 プラチナ調クロームメッキ。 専用デザインの16インチアルミホイール。 「ホンダセンシング」は全車標準装備。 前方をより広い角度で検知するフロントワイドビューカメラを採用。 車体前後の8つのソナーセンサーとの組み合わせにより機能を強化。 近距離衝突軽減ブレーキ(ホンダ車初)を搭載。
2019年11月02日
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わがフィット13Gは相変わらず快調、快走。 アイドリングストップだけ11月から直らないまま。 ホンダカーズで3回目の点検を経て、初めて結論らしきものが告げられた。 「バッテリーの能力は落ちていないが一部傷んでおり、交換が必要」。 蓄電・放電能力の低下していないバッテリーを、アイドリングストップの作動のためだけに交換するほど、金持ちではない。 アイドリングストップによるバッテリーの負荷を下げるとした「キャパシター」は何だったのか。 そもそも「キャパシター」を調べたという話を聞かないが、フィットのアイドリングトップの作動条件にキャパシターは関係ないのか(起動時に電力供給することは分かっている)。 疑問は尽きないが、アイドリングストップは滅多に作動しない状況は続く。【リコール】ホンダ フィット など16万4000台、アイドリングストップ不具合で火災事故も発生2016年4月4日 Response 遠乗りが多く燃費に問題はない(上々)、と思っている。 1回の給油で走る距離は、500km~600Km。 西国三十三所巡り(2巡目)をする身には、航続距離も十分。 実燃費(給油ごと) 1月 18.5km/L 19.1km/L 2月 18.6km/L 3月 17.3km/L 19.3km/L 4月 17.8km/L 18.8km/L 18.7km/L 5月 18.1km/L 18.3km/L 6月 17.1km/L 18.7km/L 18.2km/L【フィット4の動力源】 2019年秋、ホンダのグローバルカー、フィットがモデルチェンジされるだろう。 「最新情報」の類の記事もよく見かけるようになった。 プリウス・ミサイルの乱射がある昨今、安全装備は重要ポイント。 だが日々進化しており、後日に発表されたシステムがほぼ確実によいという基本的流れ。 簡単には変えられない動力源、エンジンとモーターに注目する。 詳細なデータが掲載されているが、本当だろうか。 バッテリーについては何も書かれていないが、進化してないのだろうか。【2019年 新型フィット4にフルモデルチェンジ最新情報】現行モデルとエンジン・安全装備・価格など比較2019年7月9日 …(略)…2019年 新型フィット4にフルモデルチェンジ最新情報【エンジン】 新型フィット4に用意されるエンジンは最新情報では、1.0Lダウンサイジングターボとi-MMD2モーター式ハイブリッドの二種類になります。・1.0L直3ダウンサイジングターボエンジン・最高出力:126ps・最大トルク:18.4kg-m・ボア:73mm・ストローク:78.7mm これは新型シビックから搭載されているエンジンでになっています。 シビックの燃費が21.3km/リットル・CO2排出量は、107~110g/kmとなっていて、新型フィット4ではこれよりも燃費性能が向上されます。現行フィットのエンジンは?・1.3Lエンジン・最高出力:100 PS・最大トルク:12.1 kgm・1.5Lエンジン・最高出力:132 PS・最大トルク:15.8 kgm このように1.5Lエンジンと大差ない馬力で最大トルクは完全に上回っています。 1.0Lダウンサイジングエンジンは最大トルクが1700rpmから発生するので街中で力強い走りが期待できます。○新型フィット4のハイブリッドが2モーター すでにアコード・オデッセイ・ステップワゴンハイブリッドに搭載されている、2.0L2モーター式i-MMDのダウンサイジングバージョンが新型フィット4に搭載されます。 このハイブリッドシステムは復活するインサイトから搭載が始まります。1.5L 直列4気筒アトキンソンサイクルエンジン・2モーターにリチウムイオンバッテリーの組み合わせ・エンジン出力 107ps・エンジン最大トルク 13.7kgm・モーター出力 129ps・モーター最大トルク 27.2kgm・システム最高出力:153ps・最大トルク:27.2kgm システム出力こそ現行i-DCDと大差はありませんが、モーター出力が大きく向上され2モーターにすることで滑らかな走りとパワフルな走りの両立がなされます。もう一つのモーターは駆動用モーターまたはバッテリーパックに電流を供給 またインサイトには「NORMAL」「ECON」「SPORT」の走行モード切替が採用されていますので、新型フィットでも搭載されると思われます。現行フィットハイブリッドと比較 フィット3のハイブリッドはi-DCDと呼ばれる1モーター式ハイブリッドになり、ヴェゼル・フリードなどに搭載されています。・エンジン出力 132ps・エンジン最大トルク 15.9kgm・モーター出力 29.5ps・モーター最大トルク 16.3kgm・システム出力 152ps エンジン出力はこちらが上ですがi-MMDはモーターが主役で約100PSの差があります。 最大トルクも約10kgm上回っており相当パワーがあります。 フィット3の燃費性能は37.2km/Lになっており、新型フィット4では40.0km/l越えは間違いないとのこと! ― 引用終了 ― 複雑な動力源をもつ次期フィットの価格は、どの予測記事も上がる」としている。 電動機を強化した方が出力・トルクの大きい車になる。 子どもの頃から排気量をエンジンの目安にしていた吾身には、尺度を失う程のこと。 ところでモーターの重量比出力はたいして変わりのないものだろうか。 バッテリーの容量と重量は合わせて表示すべきなのではないか、などとドーデもよいことに思いを巡らせる。 電動化の波は、余り熱心ではない日本・日本人にも確実に押し寄せてくる。 デザインの米国化、中国化よりも、電動化の波は日本(人)を強烈に襲ってくるようだ。 全固体電池、全樹脂電池が実用化されるのは、早くとも2022年ごろだろうか。 日本でEV化の巨大なうねりが発生するのは「その後」。
2019年07月30日
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ワンダーシビック(三代目シビック)のフロントサスペンションはコイルスプリングではなく、トーションバーサスペンションを使用している。 非常に珍しいのだが、語られることは少ない。 トーションバー・スプリングにより、バネ下重量を軽減、取付け部をコンパクトにし、サスペンションの高さを抑えてボンネットを低くするデザインが可能になった。 らしいが、後継機種はコイルスプリングに戻った。 フィットは1.3Lだけ、キャパシタ電源アイドリングストップシステムを採用している。 トーションバーサスペンション以上に語られることがないだろう。 【キャパシタ】 日本国内では誘電体を電極に挟む従来のコンデンサは、コンデンサと呼ばれている。 電気2重層を用いる特に大容量品についてはキャパシタと呼ばれる。 英語でコンデンサは、熱機関における復水器などを指すことが殆ど。 電気二重層型キャパシタは活性炭電極の表面に有機分子を吸着させ、誘電体としたもの。 他の方式にない大容量が得られる。 大容量のキャパシタが実用化され、携帯型機器から、大容量が求められる鉛蓄電池代替まで幅広い用途で利用されるようになった。 二次電池が得意ではない、瞬間的に大電力が必要な用途にはキャパシタが適している。 内部抵抗が低いため、充放電を頻繁に繰り返す用途も向いている。 鉛蓄電池の充放電の負荷が軽くなるとともに、大電流を瞬時に放電できるので、インジェクターや点火系の電圧の立上がりレスポンスよくなり、燃費向上をはかれるかもしれない。 フィット3がエネルギー回生とアイドリングストップ時の再起動にキャパシタを使うのは正解とみえる。 わがフィットのアイドリングストップ故障の原因でないことを祈ろう。 マツダの減速エネルギー回生システムであるi-ELOOPは、Liイオン電池ではなく電気二重層キャパシターをフィットより先にアテンザに採用している。 二次電池と異なり電気化学反応をともなわないこと、充放電回数の制限が無いこと、大電流の充放電に強く温度条件の厳しい環境下でも利用できることなどの利点を活かし、燃料電池自動車であるホンダ・FCXにパワーアシスト用や、小惑星探査機はやぶさに搭載されたローバーにも採用された。 フルモデルチェンジされる次期フィットにキャパシタ電源アイドリングストップシステムが採用されているかが楽しみだ。 「たぶんない」のではと想像する。
2019年02月28日
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愛車の FIT3 13G F(ガソリン)。 総じて気に入っているので全体の評価は○。 まずは×から。 【不満な点】 ×視界の悪さ 空気抵抗を減らし、軽量で高剛性のボディを実現すためであろう、フロントガラスの傾斜がきつい。 そしてAピラーは太い。 コンパクトカーはどれも似たようなものと思うが、着座位置との関係もあるのだろう、FIT3の視界の悪さに関するコメントはよく目にする。 具体的には前方左右を確認するとき、車、歩行者が見えない。 運転者に近い右だけでなく、左も見えない。 左右上方は最悪。 シートのホールドがよくても、(視界が悪い)=(頭の位置を変えて確認する)ので、高く評価できない。 ×ワイパー 右側ワイパーアーム、ブレードが長い。 長いのは問題ない。 月日がたつと、ワイパーのゴムが劣化してくるのか段付きで拭取る。 ガッ、ガッ、ガッとビビリ音がする。 少雨、間歇作動時など最悪。 今年の「マイナーチェンジで対策品に変わった」とYOUTUBEで見たが本当か? 新車でもワイパーからビビリ音が! 撥水処理が原因? シリコンで解消できる? 2016年10月28日更新 MOBY ×助手席のシート裏のポケットがない 運転席からモノを取る時、後席にものを置くと広さのゆえに届かない。 大判の本・地図帳、パンフレットはIT時代は必要ないとの判断か、助手席裏の大判のポケットがない。 運転席のまわりにそのようなサイズのものを収めるスペースがない。 些細なことであるのは分かっている。 【評価相半ば】 △足回り 普段の街乗りだと明らかに固めの乗り心地。 落ち着きに欠ける後輪は×。 だが、後席に人・重量物を積んでいると落ち着きがよく、静か。 後席下にバッテリーを配置しているフィット・ハイブリッドは、後輪の落ち着きがよかった。 一方、峠道、高速道路では、とても躾がよく、ファミリーカーとは思えないほどの回頭性と安定性を示す。 峠道のコーナリングパワーは、標準のエコタイヤでも抜群で破綻もない。 峠道の下りを攻めているときなど、今以上の速度でコーナリングするのは怖いほどで◎。 足回りの調整は、グローバル・スタンダードに合わせてあり、低速走行の比率が多過ぎる日本の道路事情がいけないのだろうか。 【気に入っている点】 ○燃費が良い もちろんガソリン車としてだが、通勤のチョイ乗りばかりでも15km/Lを切ることはない。 遠乗り時の航続距離は700km超に及ぶ。 燃料系が半分を示したときの走行距離が400km超はしばしば目にする。 ハイブリッドはもっと燃費が良いのだが…。 ○ブレーキ よく減速する。 峠道の下りをがんばって走っているとき(いい年をして止めとけというような勢い)でも微妙な減速度の調整が効く。 廉価な車でもブレーキがシッカリしているのは◎。 車体の軽さとあいまって、普段走りでは無理なく短い制動距離を実現している。 ○軽快なハンドリング サスセッティングとタイヤばかりの話ではないのだが、とても軽快に感じるハンドリングだ。 フィット・ハイブリッドと比べても軽快。 乗り心地は軽快過ぎてちょっと落ち着き無く感じる。 軽ハイトワゴンが実現しているような重厚感、安定感を求める向きにはマイナス評価だろう。 カーブの最中にアクセル・オフするとハンドルを切り増したかのようにスーット回頭性を増すのが、実に心地よい。 FFはこうでなくっちゃ。 ○外観が地味目でよい 最近の国産車全般は、ギラギラしていけない。 ハイブリッドと比べてもガソリンはメッキパーツが少なく、シンプル感がある。 純粋に好み問題だが。 マイナーチェンジのたびに顔立ちは厳しく、ギラギラしたものになっている。 よろしくない傾向。 車体色はモデルサイクル末になり急に充実。 以前は儲からないガソリン車は売りたくなかったのだろう。 フィット・ハイブリッドに比べ極端に選べる色が少なかった。 ○エアコンの操作パネル タッチパネルは、見た目も良いし操作も慣れれば問題なし。 頻繁に操作してもボタンやダイヤルのような抵抗感がないのがいい。 ホコリが目立つなど、世間の評判はだいぶ悪いようだが、私は気に入っている。 ○必要十分なエンジン出力 フィット13Gは1.3LのNAガソリンエンジンとCVTの組合せ。 私のようなあまり先を急がない年寄りが120km/h程度までで走行するなら、出りょの面でなんら不満はない。 自動車道、高速道、峠道を走るときはエコモードをオフにしている。 急加速時のCVT抜けはシッカリあるので、アクセルの踏み方の「コツ」は、身に着ける必要がある。 ○後席のすわり心地が広々 たまーにしか乗る機会がないが、後席は広々感とスッポリと包まれている感があって居心地がよい。 微妙に閉所感があるヴィッツ、アクアの後席とは大きな差があると感じる。
2018年12月31日
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アイドリングストップが作動しなくなったため、12月16日、ホンダカーズで診てもらう。 原因不明で解決しなかった。 担当営業は、サービスマンの話として「バッテリーが・・・」と言っていたが、キャパシターは調べたのだろうか? キャパシターの話しは一言も聞かなかった。 ホンダ フィット(2014年) 改善箇所(アイドリングストップシステム) 改善箇所(電動パワーステアリング制御コンピュータ) 【リコール】ホンダ フィット など16万4000台アイドリングストップ不具合で火災事故も発生2016年4月4日(月) Response ホンダは4月4日、『フィット』などのアイドリングストップシステムおよび電動パワーステアリング(EPS)制御コンピュータに不具合があるとして、国土交通省にリコール(回収・無償修理)を届け出た。 対象となるのはアイドリングストップが搭載された『フィット』と『ヴェゼル』の2車種で、2013年8月2日~2016年2月13日に製造された16万4388台。 キャパシタ電源を使用しているアイドリングストップシステムにおいて、キャパシタの充放電電圧を制御する昇降圧充放電コンバータ内部素子の過電流保護が不十分なため、アイドリングストップからの再始動時等に生じた過電流が当該コンバータへ流れ、内部素子が損傷することがある。 そのため、そのままの状態で使用を続けると素子が発熱し、素子周辺の樹脂材が炭化し電流が流れ続け、発煙・発熱し、最悪の場合、火災に至るおそれがある。 改善措置として、全車両、昇降圧充放電コンバータを対策品と交換する。 不具合は59件発生、火災事故が2件、部分焼損事故が4件起きている。 市場からの情報により発見した。 一方、EPS制御コンピュータについては、2013年8月2日~2015年8月31日に製造された『フィット』1車種が対象で、リコール台数は11万8715台。 …(略)… フィット 13G(ガソリン仕様車)、VEZEL(ガソリン仕様車)のリコールリコール届出番号:3797届出日:平成28年4月4日リコール開始日:平成28年4月4日HONDA公式サイト
2018年12月18日
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■フィット13G 実燃費【区間】 走行距離 546.5km 給油量 29.30L 燃費 18.65km/L メーター表示燃費 20.5km/h【累計】 走行距離 23,220.5km 給油量 1,378.79L 燃費 16.84km/L■EVは量産は日産、テスラは量産で躓く 自動車は圧倒的比率で量産品が市場の多数。 量産品を安く、適価で作るのは難しい。 テスラはモデル3の量産技術を確立できていない。 米テスラ モデル3生産を一時停止 効率化目的と説明 2018年4月17日 ロイター 日産はリーフを先んじて量産しており、一日の長がある。 それを中国市場のEV化に合わせて大々的に展開しようとしている。 そして、量産するにはEVのための量産工場が必須となる。 EVの先頭を走る日産 中国市場に1兆円の大型投資で抜け出す 2018年5月10日 投信1独VWも大型投資、気になるトヨタの出遅れ 日本の自動車メーカーは今、中国で一定のポジションを確保しなければ生き残れないと考えている。 アメリカも重要な市場であることに変わりはないが、アメリカさえ押さえれば安泰という時代はすでに終わりを告げた。 中国市場に対応するマーケティングや技術戦略を強化しているのは、日本メーカーの共通意識だろう。 なぜ中国がそれほど重要なのか。それは市場の拡大余地が桁違いに大きいからにほかならない。 中国の自動車保有率は10%。13億人の大国の90%は車を保有していないということになる。逆に言えば、それだけ可能性を秘めているわけで、そんなおいしい市場は世界にもほとんどない。 その中国が「EVにシフトする」と言っている以上、それが良い悪いはともかく、対応せざるを得ない。 これは合理的な判断だ。 日産は中国で1兆円投資22年までに20車種以上発売へ とりわけ中国で最も積極的に展開しているのが日産である。 日産は今のところEVの技術、経験とも日本勢の中ではずば抜けている。 2010年に100%EV「リーフ」を投入し、すでに世界で30万台以上が走っている。 …(略)… ルノー、三菱自動車と合わせた、ルノー・日産同盟で、2020年までにEV専用の共通プラットフォームを採用し、2022年までにEVなど電動車の販売割合を全体の3割に高める見通しを発表している。 販売台数で世界一のドイツ・VWとの争いがみものだ。 それに絡むトヨタ、ホンダ、中国国産メーカーという構図になる。 GMの伸びは今のところ期待できない
2018年07月23日
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■フィット13G 実燃費【区間】 走行距離 717.7km 給油量 36.99L 燃費 19.40km/h メーター表示 21.4km/h【累計】 走行距離 22,674.00 距離 1,349.41L 燃費 16.80km/h 220kmと200kmの滋賀県への遠乗りを含む。 納経帳 西国三十三ヶ所 草創1300年記念 送料無料 送料込み (※送料無料はメール便のみ)■国内生産1,000万台の規模が必要…トヨタ 日本はそれほど大きくない国内市場に対して完成車メーカーがたくさんある。 それが成立するのは、多数の輸出、規模が大きい海外現地生産あればこそだ。 東日本大震災など様々な危難を経て完成車メーカーが知った事実がある。 自動車産業の裾野は広がっているとは限らない。 コストで追い詰められた2次、3次部品メーカーは、量でコストを下げ、収益を得るようになった。 国内の車生産、1000万台必要=税制見直し訴え―豊田自工会会長 2018年5月18日 時事通信 日本自動車工業会の豊田章男会長(トヨタ自動車社長)は18日、報道各社の取材に応じ、自動車の国内生産台数について「1000万台規模なら世界でこれからも戦っていくことができる」と述べた。 また販売てこ入れに向け、自動車関連税制の見直しも求めた。 国内生産は2009年以降1000万台を割り込んでおり、17年の実績は約970万台だった。 豊田会長は「長年その規模でやってきたインフラがある」と指摘。 素材や部品を含めて広い裾野を持つ自動車関連産業の国際競争力を維持していくためにも、1000万台の生産が必要だとの考えを示した。 …(略)… 冷静なトヨタは年間1000万台の生産がなければ、国内で製造するメリットが見出しがたいことに気付いたのだろう。 それが成り立たなければ製造拠点を海外にもっていくことになる。 オートバイでは50CCの生産をヤマハがホンダに委託することが既に発表された。 車の場合は委託する相手にも事欠く状態が予想される。
2018年07月21日
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■フィット13G 実燃費【区間】 走行距離 564.9km 給油 29.3L 燃費 19.27km/L メーター表示 21.3km/L【累計】 走行距離 21,956.30km 給油 1,312.4L 燃費 16.72km/L 奈良方面への往復220km遠乗り2回。■満タン給油は年寄りが多い? ガソリンを給油するときの選択肢はセルフの給油所(SS)が増えるにつれ、増えた。 セルフSSでは「満タンでよろしいっすか?」とか「満タン入ります」と賑やかに言ってくれるスタッフがいないことも影響しているかも。 クルマの給油、満タンにすべき? 燃費考え必要量のみ給油、どちらがおトク? 2017.04.22 乗りものニュース編集部 満タン派、約6割 クルマに給油するとき、満タンにするのとしないのと、どちらが良いのでしょうか。 コインパーキング「タイムズ24」などを運営するパーク24が、2017年4月7日に公表したアンケート結果によると、約6割の人が満タンで給油するといいます。 逆にいえば、約4割の人は満タンにしません。 …(略)… 満タンにするかしないか、どちらにもメリットは考えられます。 2017年4月現在においては満タン派がやや優勢のようですが、今後、クルマの進化や社会情勢により、状況は変わってくるかもしれません。 ちなみにこのアンケートでは、「満タン指定」は60代以上が73%、20代以下が58%と、年齢が上がるほど「満タン」にするという結果が出ています。 前出の田中さんによると、「燃料タンクが満タンでないと、タンク内の空気が結露し燃料に水分が混ざるのでよくない、という説があり、昔はガソリンスタンドで水抜き剤をよく勧められたものです」とのことで、もしかするとそうした説が数字に影響していることも考えられます。 …(略)… 年寄りに「満タン派」が多いのはいろいろな要因が考えられる。・何度も給油に行くのが面倒・ガス欠に対する強い恥辱の感情、恐怖感・金銭的余裕・給油してくれるSS時代からの習慣・老人性の心配性(症) 私は年寄りなので満タン派。 格好良く言えば、パーソナル・モビリティを満喫したいから。 だから、燃料タンク容量は「できるだけ」大きい方が良い。 タンクの小さい燃費スペシャルモデルなど言語道断横断歩道だ。 「できるだけ」のレベルの判断の基準は全くないのだが。 一般に、個人が物を買うのに値段を定めない買い方をする商品は珍しい。 価格か量か、どっちかを見定めて購入する商品が大半。 SSの満タンは出たとこ(淹れたとこ)勝負。 セルフになり利用しやすくなった金額指定は、どれくらい利用されているのだろうか。 北海道はガソリンの残量が生命の危機に関わるので、極力満タン状態を保つ傾向があるとのこと。 突然の豪雪で通行不能になったときの備えだ。
2018年07月20日
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■FIT13G 実燃費【区間】 走行距離 619.1km 給油 33.50L 燃費 18.48km/L メーター表示 20.5km/L【累計】 走行距離 21,391.4km 給油 1,283.12L 燃費 16.67km/L 大阪~奈良巡礼往復330km、奈良往復220kmの遠乗り、エアコンのいらない季節のお陰様で好燃費。 80km/h巡行であればもっとよい燃費を記録できるのだがもうすこし高速で巡行。 ■電動格納式ドアミラーの普及 ドアミラーが解禁されたのは1983年。 それまで国産乗用車は必ずフェンダーミラーでありドアミラーは外車か改造車だった。 今は昔、自動車のエンスージアストのオピニオン誌的位置にあった月刊 CarGraphic では、解禁前、外国車普及のため、国産車のフェンダーミラー継続論、ドアミラーを外車の特権として残す考えも唱えられた。 良し悪しは別としてドアミラーは通常実質的な車幅が広がる。 古い街道筋、駐車場の区画が幅狭い日本においてはドアミラーは不便なところがあった。 電動格納ドアミラーは、乗降に便利、他車(自車)も傷つけることが減りそうなので好まれたのだろう。 電動格納ドアミラーは車格に限らず、上級グレードの象徴として急速に普及拡大。 現在のグレードを問わず標準装備として装着される状況となった。 駐車場でドアミラーたたむ? そもそもなんのための電動なのか 2018.01.12 乗りものニュース編集部 …(略)… しかしながら、ドアミラー車でも、電動でたためる機構がない車種もあります。 そもそもかつては、ボンネット付きの車両においては、ボンネットに据え付けられたフェンダーミラーの設置が法令で定められており、これが改正されドアミラーが解禁されたのは1983(昭和58)年のことです。 フェンダーミラーではいざ知らず、駐車場でドアミラーをたたむ習慣は、少なくともこのとき以降に広まったものと推測されます。 一方、電動格納式ドアミラーは1984(昭和59)年、日産「ローレル」C32型に世界で初めて採用されたものです。 これは当初から、駐車場でたたむことを目的としたものだったのでしょうか、開発した市光工業(神奈川県伊勢原市)に聞きました。 …(略)… 日本での電動格納式ドアミラーの普及率は96%。 欧州でも高くなっているという。 道路の幅、駐車場の区画が広い北米や中国では、欧州ほど電動格納式ドアミラーが普及していないという。 もっともな至極。
2018年07月04日
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■FIT13G 実燃費【区間】 走行距離 718.4km 給油 37.51L 燃費 19.15km/L メーター表示 21.6km/L【累計】 走行距離 20,772.3km 給油 1,249.62L 燃費 16.62km/L 和歌山・紀三井寺、滋賀県・三井寺などへの遠乗りもあり、山谷が多くとも好燃費。 718.4kmは、わがFIT13Gで一給油の最長航続距離。 燃費優先走行で800kmを記録したくなる。 FIT3の遠乗りは疲れが少ないような気がする。■TNGAの成果、Direct Shirt-CVT トヨタが改良型CVTを発表。 最近はやっとエンジンとトランスミッションで効率を上げる考え方が定着してきた。 日本では小型自動車の事実上の標準になった感があるCVTだが、改良の余地はまだある。 CVTの運命やいかに 多段AT代替機構が台頭か 2017年8月16日 カーセンサー ホンダのようにDCT(Dual Clutch Transmission )に走る手もあれば、既存のCVTの効率を上げるという手もあるわけだ。 トヨタ自動車 TNGAによって一新した、 新型パワートレーンを発表 -世界初の発進用ギヤを採用した無段変速機 Direct Shift-CVTを開発- 2018年02月26日 TOYOTA Global Newsroom …(略)…新型無段変速機(CVT)「Direct Shift-CVT」 トランスミッションの基本性能である「伝達効率の向上」と「エンジン高効率領域の活用」、「高応答変速」を強化するため、「機械損失低減」と「ワイドレンジ化」、「変速追従性向上」に取り組みました。 これらの取り組みにより、ダイレクトでスムースな走りと現行比+6%の優れた燃費性能を実現しています。「機械損失低減」 ベルト効率の悪いロー側使用時の伝達効率を向上させるため、乗用車用CVTに世界で初めて発進用のギヤを採用しました。 発進時はギヤ駆動とすることで、力強い加速を実現するとともに、アクセル操作に対して一瞬遅れるようなもたつき感を改善、スムースで気持ちの良い発進性能を実現しています。 ギヤとベルトの切り替えには、AT技術で培った高応答の変速制御技術を使用しています。「ワイドレンジ化」 発進用ギヤの採用に合わせて、ベルトをハイ側に設定。 より効率よくベルトを使用するとともにワイドレンジ化し、2.0Lクラストップの変速比幅7.5を実現しました。「変速追従性向上」 発進用ギヤの採用により、入力負荷が軽減されたことで、ベルトおよびプーリー部の小型化を実現しました。 ベルトを狭角化するとともにプーリーを小径化し、変速速度を20%向上させています。 これにより、ドライバーはパワフルでリズミカルな加速を感じることができます。 …(略)… 急加速に弱いCVTは生き残れるか?
2018年07月03日
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■FIT13G 実燃費【区間】 走行距離 266.6km 給油 14.35L 燃費 18.57km/L メーター表示 22.5km/L【累計】 走行距離 20,053.9km 給油 1,212.11L 燃費 16.54km/L 一般道往復140kmの遠乗りとアイドリング・ストップがよく効く気温、早朝、夜の空いているとき通勤もあり、比較的好燃費。 ■FITのCVTの使い方 CVTはフィットが初めてだったので、最初はエンジン回転数が一定で加速していく様子を観察して不思議の感をいだいていた。 ホンダはトルクの少ないエンジンをCVTをうまくセッティングして凌いでいるとの記事を読んだ。 車の運転のコツ CVTの上手な運転の仕方 …(略)…1.速度一定で巡行している際のアクセルの踏み具合 を調べる2.上記1の踏み具合よりやや多めの踏み具合を目標 に、3~4秒掛けて踏む3.目標の速度に近づくにつれてアクセルペダルを戻 していく(1の踏み具合にする) この運転の仕方で、燃費面でもパワー面でも効率的にCVTを操れるはずです。 ただし、一点気を付けておきたいのは、タイヤのコンディションです。 タイヤが変摩耗していたり、空気圧がバラバラでは燃費運転で稼いだ分はすぐにマイナスになってしまいます。 …(略)… 一定の速度に近づいたとき、アクセルを少し戻すとエンジンの回転数が下がる。 シフトアップした感覚。 たぶん燃費にもよいはず。 街中では車間距離を多めにとり、前車が減速したときアクセルを離すとけっこう減速してくれる。 ブレーキランプも節約(危ない)。 加減速合わせて、イージー&エコドライブが実現する。 高速道路ではエコモードはOFFが加速にも減速にも心地よい。 いきなりガバッとアクセルを踏んでも、エンジンの回転上がるだけで、車速は期待したほど上がらない。 いわゆる「CVT抜け」を起こす。 こちらは、マニュアル車で育った世代にとしては寂しい現象。 嫌ならDCT搭載車種を選べということか。 安全面で有利とのデータも! AT車よりMT車が優れているポイント6つ TEXT: 藤田竜太 2018年4月12日 WEB CARTOP
2018年05月24日
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■FIT13G 実燃費【区間】 走行距離 686.8km 給油 35.83L 燃費 19.16km/L メーター表示 21.5km/L【累計】 走行距離 19,267.3km 給油 1,174.58L 燃費 16.40km/L 往復400kmと100kmの遠乗りとアイドリング・ストップがよく効く気温になり、好燃費を記録。■コード812 私が大好きな車、コード(CORD)812は、アメリカのオーバーン自動車が販売したフロントドライブの車。 810はスーパーチャージャーなし。 812はスーパーチャージャー付き。。 ACDとまとめて称されたオーバーン、コード、デューセンバーグはどれもファンタジー感溢れる美麗な車だった。 コード812は、1920年から1930年にかけて短期間にビジネス帝国を築き上げたアメリカの実業家エレット・ロバン・コード(E.L.コード)の名前に因んだもの。 E.L.コードの車に対するモットーは「外観が美しく、性能の高い車は売れる」というもの。 コード810、812の外観のデザインは、1930年代では飛び抜けて奇抜だった。 周囲に7層のリブを持ったボンネットの造形は「コフィン(棺桶)ノーズ」と呼ばれた。 角張ったボンネットが、左右独立した丸みを帯びたフェンダーと微妙なバランスだった。 そのフェンダー曲線に手動のリトラクタブル・ヘッドライトが収められている。 ボンネットの脇から出ている4本のメッキされたエキゾーストパイプが、スーパーチャージャー付きコード812の特徴。 フロントウインドウシールドは、中央で2分割式。 4枚のドアは、センターピラーをヒンジにして前開きと後開き。 ショーファードリブンを考慮してない、自分で運転する車。 メーター類は、丸型で銀色のメッキス枠で囲まれスポーティーな雰囲気。 エンジンは、ライカミング社の排気量4729cc、サイドバルブV型8気筒にデュプレックス社のダウンドラフト型キャブレター1基とシュワイザーカミング社の遠心式スーパーチャージャーをのみ合わせ。 190hp/4200rpm。 FFだが、大重量、前輪加重も軽く、上り坂は得意ではなかったと聞く。 トランスミッションは前進4速、後進1速。 シフトはベンディックス社の電気モーターと空気圧を用いたリモートコントロール式。 ステアリングホイールコラムに付けられた小さなスイッチを動かすことでシフトチェンジする。 ライカミング・エンジンズ(Lycoming Engines) 出典:Wikipeddia ライカミング・エンジンズは、アメリカの航空用エンジン製造会社である。 主に小型機用のレシプロエンジンを主力としている。 ペンシルベニア州ライカミング郡ウィリアムズポートに本社を置く。 社名は本社のあるライカミング郡(LycomingCounty)に由来する。 前身は1845年にEllen Louise Demorestにより設立されたミシン製造会社『Demorest ManufacturingCompany founded』である。 1900年代初頭までは、ミシンの他、自動車やタイプライターなども製造していた。 1907年には経営不振により、自動車用エンジンの製造に注力した。 1929年から航空機用のエンジンであるR-680の製造を開始し、小型機に使われるようになった。 レシプロエンジン部門は1994年にテキストロンに買収され子会社となり、ガスタービンエンジン部門はアライドシグナルを経由してハネウェル・エアロスペースに売却されている。 曲技飛行用のエンジンとして多く利用されており、レッドブル・エアレース・ワールドシリーズは2014年からO-540のエアロバティック用モデルAEIO-540をチューンした『Thunderbolt AEIO-540-EXP』を使用するワンメイクレースである。
2018年04月18日
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■実燃費 区間 走行距離 493.8km 給油 28.00L 区間燃費 17.63km/L (メーター内燃費表示は19.2km/L) 累計 走行距離 17,574.0km 給油 1081.92.L 累計燃費 16.24km/L 往復130km1回、100km1回。 燃料ゲージは半ばを過ぎたところだったが、遠乗りに行くため給油して満タンにした。 ■ジャガーDタイプ復活 美しくなければジャガーではない。スワロー・サイドカー・カンパニー 1922年、ウィリアム・ライオンズと、ライオンズの友人ウィリアム・ウォームズレイが「スワロー・サイドカー・カンパニー」を設立。 サイドカーの製造で事業を拡大。 1926年には工場を移転して自動車のボディ修理をはじめた。 その後、コーチビルダーとしてボディ(車体)を手がけるようになった。 オースチン・セブン・スワロー・サルーン 1927年、当時のイギリスにおけるベストセラー大衆車オースチン・セブンのシャシに、ライオンズ自身がデザインした高級感のあるアルミ製ボディを換装したモデル「オースチン・セブン・スワロー」を発表。 ライオンズは、「美しい物は売れる」という考えを持っており、車両の値段が少々高くなっても、デザインが美しければ売れると考えていた。 セブン・スワローは2人乗りのロードスターに始まり、サルーンも追加された。 オースチン・セブン・スワローは1932年までに約2,500台(うち3分の2がサルーン)を生産するヒット車種になった。 SSカーズ 1933年、その成功を基に、専用設計のシャシーを持つ「SS1」と「SS2」を発売し社名を「SSカーズ」に変更。 イギリスの高級車で上のクラスをも思わせる見栄えの良い外見と豪華な内装。 しかしそのボンネットの下には、量産車メーカー・スタンダード製の実用、凡庸なエンジンがあった。 「見かけ倒し」の車だったが、ライオンズの思惑通り大ヒットした。 1935年、ボディだけでなくエンジンとシャシーを含む全てを専用設計としたモデルを開発。 「ジャガー」と名付け「SSジャガー2〓」として発表。 続いて大排気量エンジンを積んだスポーツモデル「SS90」「SS100」を投入した。 見掛け倒しから変身、進化した結果がジャガー。 魅力的なボディでなければジャガーではない。 62年を経て ジャガーが「Dタイプ」の製造を再開 |Jaguar 2018.02.14 CAR NEWS ジャガー・ランドローバーは2月7日、1950年代のルマン24時間レースで活躍した伝説のレーシングカー、ジャガー「Dタイプ」の製造を再開すると発表した。 製造を担当するのは英国ウォリックシャーにあるジャガー・ランドローバー クラシック ワークス(以下ジャガー クラシック)で、25台を手作業で組み立てるという。 Text by HARA Akiraジャガー史上最も美しいレーシングカーを忠実に再現 ジャガーDタイプは、ル マン24時間レースで1951年と53年に優勝した「Cタイプ」の後継モデルとして、54年に登場した純レーシングカーだ。 3.4リッター直列6気筒のXKエンジンをフロントに搭載し、風洞実験による流麗なオールアルミのボディと、ル マンでの直進性確保のため運転席後部に取り付けられた垂直のテールフィンが外観上の特徴。 55年から57年にかけてル マン3連勝という輝かしい戦歴を持つ。 ジャガーでは55年にDタイプを100台製造する予定だったが、当時完成したのは75台のみ。 今回の計画は、残り25台を新たに製造することで当初の目的を達成しようというものだ。 ジャガー クラシックのエキスパートたちは、ジャガーが保管するDタイプのオリジナル設計図や記録を活用。 50年代にジャガー チームのレーシングマネージャーを務めたロフティ・イングランドとエンジニアたちが定めた純正仕様を緻密に再現するという。 ボディタイプは55年のショートノーズ仕様と、フロントオーバーハングを伸ばした56年のロングノーズ仕様があり、どちらかを選択することが可能となっている。 …(略)… Dタイプも、Eタイプも現代の車にない美しい曲線で構成されている。 Eタイプ・クーペも現代の技術で作って欲しい。 JAGUAR ラインナップ JAGUAR JAPAN
2018年03月13日
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■実燃費 区間 走行距離 390.0km 給油 27.010L 区間燃費 14.43km/L(メーター内燃費表示は15.9km/L) 累計 走行距離 15,899.4km 給油 984.39.L 累計燃費 16.15km/L さしたる遠出もなかった。 年末はガソリンスタンドが混むので早目に給油した。 朝、夜はエンジンが温まるまで時間がかかり、通勤距離程度ではアイドリングストップが作動しない。 ■N-BOX メカニズムの進化 月間販売台数の推移をみていると、日本のホンダの屋台骨、N-BOXのフルモデルチェンジはうまくいったようだ。 軽自動車はイコール日本専用車。 世界のホンダが日本のためにガンバル車種だ。 全面的に見直したことが分かる解説が下記の記事。 軽でもここまでやるか! ホンダが新型N-BOXに詰め込んだ贅沢すぎる技術 201/12/13 \WEB CARTOP軽のNA初のVTECに軽初のウエストゲート! N-BOXには新開発のエンジンが投入された。 660cc以下という排気量制限のなかで高出力と低燃費を両立させるため、先代N-BOXのエンジン(S07A)もロングストローク仕様だったが、新しいS07Bはさらにロングストローク化された。 大幅な軽量化およびエンジンの低燃費化に加え、従来モデル同様のクラストップのトルクを両立させることができたのでハイギアード化が可能になり、さらに燃費性能を向上させることができている。 現行ホンダN-BOXと初代を見比べる S07BにはNAとターボ仕様の2タイプを設定。NAは軽自動車として初めて「VTEC」を搭載(吸気側)したほか、ボアの小径化にともない燃焼室の表面積を縮小することで冷却損失を低減させ、またスパークプラグから燃焼室遠端までの距離を短かくすることで耐ノック性も高めている。 レギュラーガソリン仕様ながら12.0という高圧縮比を実現し、燃費性能も高めた。 ターボ仕様では、新たに電動ウエストゲートを採用した(軽自動車初)。 ウエストゲートは本来、ターボの過給圧が上がりすぎるのを防ぐために高負荷領域だけ機械的に作動するものだが、これを電動化して低負荷時にも作動させることでターボチャージャーの負荷を減らし、過給圧の立ち上がり特性も制御できる。 …(略)… CVTのオイルポンプは従来の1系統から2系統に。 CVTではプーリーがベルトを挟んだり潤滑のために油圧が必要だが、低/定負荷領域では高圧系統の油圧をそれほど必要としないので、1系統の高圧ポンプではロスが生じる。 そこで、車両の運転状態に応じて2系統の油圧回路(高圧系/低圧系)を切り替えることで、ポンプ全体のロスを低減。 …(略)… 超高張力鋼板の採用で軽量化と高剛性を両立したシャシー …(略)… ボディについては、従来モデル同様、インナーフレーム構造による高効率継ぎ手骨格を継承しつつ、フロントピラー(ダブル)からルーフサイド(フロント)、センターピラー(アウターパネル)にかけての環状部を中心に、1180PMaの超高張力鋼板を新たに採用。 780MPa以上の高張力鋼板の使用部位を従来モデルの15.4%から46.7%にまで拡大している。 そのほか、シーム溶接や高粘度接着剤による接合部分を増やすことで、高剛性化と約15%の軽量化を実現している。 …(略)… そして、軽量化はシャシーまわりでも徹底されている。 フロントブレーキ、ホイール、ダンパーの軽量化のほか、ナックルやスタビリンク(フロント)のアルミ化によりバネ下重量を軽減することで、高い運動性能を実現しているのだ。 …(略)… 「アクティブセーフティでは、ドライバーの視界特性を重視したダッシュボードやメーター、フロントピラーなどの形状やレイアウトを採用」とある。 フィット3の前方視界とピラーの関係も努力して欲しいと切に思う。 グローバルカーなので、ゴーストップと脇道がたくさんある日本だけを考慮できないのであろうが、左前方、至近など「全然見えない」感じがする。 視界が何度というデータを見せられても納得できない部分だ。
2017年12月31日
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■実燃費 区間 走行距離 582..9km 給油 35.45L 区間燃費 16.4km/L(メーター内燃費表示は19.0km/L) 累計 走行距離 15,509.4km 給油 957.38.L 累計燃費 16.19km/L さしたる遠出もなかったので給油の間隔は1ヶ月を超えた。 朝、夜はエンジンが温まるまで時間がかかり、その間はアイドリングストップが働かない。 ■ 本格的なEV時代をむかえて風向きが悪化してきたテスラ EV専業メーカーとして業績が好調だったテスラ。 各国のEV導入拡大の政策で時代を謳歌するかと思っていたら、、このところ明らかに風向きが変わってきた。 2017年7月28日テスラモデル3出荷開始。 だが、初の大量産車のモデル3の量産でうまくいかなかった。。 それにより赤字となった。 ドイツ政府、テスラ「モデルS」が高額すぎるとして EV補助金対象から除外 By Autoblog Japan Staff RSS feed 2017年12月04日 Autoblog Japan ドイツ政府は、テスラ「モデルS」の価格が高すぎるということを理由に、電気自動車(EV)補助金制度に適さないとして対象リストから除外すると発表。これを不服とするテスラとの間で騒動になっている。 テスラ モデルSは追加機能オプションなしの基本仕様で注文することができず、これを付けると補助金対象となる上限6万ユーロ(約800万円)を超えてしまう、とドイツ連邦経済・輸出管理庁(BAFA)の広報担当者は12月1日にコメントした。 ドイツは昨年、EV普及拡大のため、総額10億ユーロ(約1,330億円)にもなる補助金制度を発表。 補助金の一部はドイツの自動車メーカーも負担している。 そして、6万ユーロ以上の高級モデルは補助金の対象外となっている。 …(略)… 各自動車メーカーがカリフォルニア州規制で規制されないZEVを製造するようになると、テスラは大きな利益の源泉を失う。 社会の公正の観点から高価な車に補助金を支給しない制度は、合理性を持つとされるだろう。 額多寡ではなくこのような補助金制度が他の国々でもとられた場合、テスラは何としてもモデル3を量産する必然性に迫られる。
2017年12月06日
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■実燃費 区間 走行距離 605..3km 給油 35.01L 区間燃費 17.2km/L(メーター内燃費表示は19.3km/L) 累計 走行距離 14,926.5km 給油 921.93.L 累計燃費 16.19km/L 遠乗りは往復約60km2回、約30km2回で高速道路は使わなかった。 あとは通勤(往復約12km)。 朝晩はひんやり感じる日が多く、エアコンは必要はあまり使わなかった。 ■2017年シビックセダン販売、オデッセイと比べる シビックの歴史は巨大化の歴史。 ホイールベースは、初代(1972年)2200mm。 4代目(1987年)2500mm。 日本未発売の9代目(2011年)2669mm。 そして10代目(2015年)でいったん成長を止め、日本での販売を2017年に再開した。 米国のカーオブザイヤーを獲得したぐらいだからきっと2015シビックはよい車に違いない。 シビックはセダンのみ日本製(寄居工場製)。 【シビック・セダン】 乗車定員:5名 エンジン:1.5L 直4 DOHC VTECターボ 駆動方式:FF 変速機:CVT サスペンション 前:マクファーソン式 後:マルチリンク式 全長:4,650mm 全幅:1,800mm 全高:1,415mm ホイールベース:2,700mm 車両重量:1,300kg 北米での販売を主眼としたシビックは、オデッセイ(日本)と幅が同じ。 オデッセイはシビックより全長が18cm長く、ホイールベースが20cm長い。 シビックは、2,650,320円(セダン/5人乗り)。 オデッセイは、2,760,000円(G FF/8人乗り)。 【5代目オデッセイ】 乗車定員:7/8名 全長:4,830mm 全幅:1,800mm 全高:1,685-1,715mm ホイールベース:2,900mm 車両重量:1,700-1,880kg 高級車シビックはがんばったのだろうが、価格面面では高級車オデッセイと近い。 よい車は軽く小さくとも、価格が高い?
2017年10月30日
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■実燃費 区間 走行距離 513.1.km 給油 32.30L 区間燃費 15.8km/L (メーター内燃費表示は17.8km/L) 累計 走行距離 14,321.2km 給油 886.92.L 累計燃費 16.14km/L さしたる遠出もなかったが、エアコンの活躍がおさまってきたせいか、燃費はわるくない。 ■フィットより乗り心地の良いN-BOX 現行のフットと前の型のN-BOXでも、私の感じる乗り心地はN-BOXの「勝」だった。 N-BOXは新型になって一段と乗り心地がよくなったという。 【ホンダ N-BOX 試乗】 まさに下克上。 こりゃ、ホントに軽か?…中村孝仁 2017年9月26 Response …(略)… それにしてもこの乗り心地の良さ。 これ、ホントに軽か?という疑問符が頭の中にパッパッと点灯するほどで、過去に試乗したどの軽よりも快適でスムーズな乗り心地を持っていることは疑いもない。 試乗を終えて、エンジニアの人々と話をしたが、これだとコンパクトの『フィット』との間に下剋上が起きますね…と話を向けると、うちは下克上得意ですから…との返事が帰ってきた。 足の形式そのものは極当たり前の構造で、フロントをストラット、リアにトーションビームを用い、そのビームの中にスタビライザーを仕込んだだけなのだが、コンプライアンスブッシュを大きくしたり、例によってエンジンの液封マウントを採用するなどのチューニングが功を奏しているのか、とにかくしっかりとロールも抑えられ、背高ノッポのくせしてそれなりのロードホールディングも保ってくれる。 軽くなった結果としてのペラペラ感も皆無。 ここでもホントに軽か?の疑問符が付いた。 …(略)… フィットは中速、高速で激しいコーナリングをしても安定し破綻をみせない。 コーナリングパフォーマンスは抜群だと思う。 ホンダ党は好むのかもしれない。 だが、低速走行の多い日本の市街地では、その力の何分の一も発揮できない。 N-BOXは日本でしか売らないので、日本の道路事情に最適化したのだと思う。 乗り心地なら断然N-BOX。 低重心のワールドカー・フィットも、日本の道路事情に合わせたサスペンションセッティングのモデルを出して欲しい。
2017年09月30日
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■実燃費 区間 走行距離 526.6.km 給油 31.80L 区間燃費 16.5km/L (メーター内燃費表示は18.6km/L) 累計 走行距離 13,808.1km 給油 854.62L 累計燃費 16.15km/L 走行パターンは、往復240kmの遠乗り1回と普段使い。 エアコン大活躍。 通勤の占める比率は低い。 ■ロボット化 自動運転、AIが注目されている。 車においては将来のキーテクのロジー。 ロボット掃除機をみても、自動運転技術を連想させるようだ。 パナのロボ掃除機はまるで自動運転車 超音波やレーザー、カメラも活用 野澤 哲生 2017/08/24 日経テクノロジー online パナソニックは2017年8月24日、同社のロボット掃除機「RULO(ルーロ)」の新製品「MC-RS800」を発表した(ニュースリリース)。 従来の超音波センサーや赤外センサーに加えて、カメラセンサーやレーザーセンサーを実装。 あたかも超小型の自動運転車であるかのように、位置検知や障害物検知を進めながら部屋を掃除する機能を実現した。 2017年10月30日に発売する予定。 価格はオープンだが、15万円前後になるとみられる。vSLAMで作成した地図上で、掃除する、またはしないエリアを指定可能に ……(略) 自動運転の基本となる技術ではあるが、自動車を自動運転するにはより幅広い技術が必要となる。 2017年6月20日、Hondaは、電動で自走しながら自動で芝を刈り取るロボット芝刈機「Miimo(ミーモ)HRM520」を発売。 ホンダは得意なところで芝刈り機をロボット化。 掃除機だって作れることだろう。 ホンダのミーモは、本体、充電ステーション、芝刈り作業範囲を設定するエリアワイヤーの3つで構成される。 作業範囲内の芝を自動で刈り、充電残量を検知して自ら充電ステーションに戻り、再充電を行う自動充電機能を搭載する。 曜日・時間・エリアを任意に設定することで、芝刈り作業を自動で行うことができる。 芝の先を細かく刈り、芝の根元へ落とすため、集草・廃棄の手間が省ける。 まかせて安心、ガーデンパートナー ロボット芝刈り機 「Miimo」(ミーモ) …(略)… 基本構成 Miimo本体には、左右の後輪を独立して駆動する2つの走行用駆動モーター(以下、走行用モーター)と、リチウムイオンバッテリー、芝刈り用駆動モーター(以下、芝刈り用モーター)、またそれらを制御するECUで構成しています。 さらに本機の状態の表示や設定を入力するディスプレイ(コントロールパネル)や、障害物検知用のオブストラクションセンサーなどを備えています。 作業部にはブレードディスクがあり、そこに3枚の刈刃(フリー刃)が装着されています。 充電ステーションは、商用電源から変圧器を介してMiimoを充電する他、作業エリアを決める信号やステーション位置を知らせる信号の出力機能を備えています。 …(略)…
2017年09月07日
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■実燃費 区間 走行距離 603.2km 給油 36.65L 区間燃費 16.4km/L(メーター内燃費表示は18.5km/L) 累計 走行距離 13,281.5km 給油 822.82L 累計燃費 16.14km/L 走行パターンは、往復140kmの遠乗り1回と普段使い。 エアコン大活躍。■フィットとグレイス、ホンダセンシングの違い 2017年6月30日、たいへん遅ればせながら、ホンダは「フィット」と「グレイス」に安全運転支援システム「Honda SENSING」を搭載したモデルを発売。 両車のシステム構成の基本は、単眼カメラとミリ波レーダーを使い点は同じ。 機能は (1)歩行者対応自動ブレーキ (2)歩行者衝突回避支援 (3)誤発進抑制 (4)先行車発進告知 (5)標識認識 (6)先行車追従 (7)車線維持支援 (8)路外逸脱抑制 で、小型ミニバン「フリード」のシステムと同じ、機能の作動条件もフリードと同じとのこと。 違いはグレイスに「オートハイビーム」が追加されていること。 ホンダの運転支援システム、フィットとグレイスはここが違う 2017年7月13日 日経テクノロジー online …(略)… フィットとグレイスのシステムで異なるのは、グレイスに「オートハイビーム」の機能を追加した点だ。 ハイビームで走行しているときに単眼カメラで対向車のヘッドランプや先行車のテールランプを検知すると、ロービームに自動で切り替わる。 先行車や対向車がいなくなると、再びハイビームになるものである。 オートハイビームの機能を搭載するため、グレイスには専用のカメラとECU(電子制御ユニット)を追加した。 旗艦セダン「レジェンド」に搭載しているシステムを流用した。 フロントウインドー上部の室内側に、単眼カメラが二つ並ぶ。 フィットの場合は一つだ。 Honda SENSING用のカメラとECUをオートハイビームの制御に使うとECUの処理負荷が重くなり、Honda SENSINGの他の機能に悪影響を与える恐れがある。 「他の機能に影響を与えないようにするためのシステムの改良が、今回の部分改良車の発売に間に合わなかったため、別のシステムを追加した」(同社)という。 …(略)… まだまだ、発展途上であるが、自動運転の実現に向け、オートハイビームより先にやるべきことが山積しているように感じられる。 「操る喜び」は自動車製造企業としてのアイデンティティだろうが、その前提としての「安全」の重要性は明らかに高まっている。 スバルに遅れをとっているホンダは追いつくことができるだろうか。
2017年08月16日
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■実燃費 区間 走行距離 565.8.km 給油 35.70L 区間燃費 15.8km/L(メーター内燃費表示は18.1km/L) 累計 走行距離 12,678.3km 給油 786.17.L 累計燃費 16.12km/L 走行パターンは、往復140kmの遠乗り1回と普段使い。 エアコン大活躍の季節。 ■コンパクトカー戦国時代 トヨタの販売力をもってしても、日本の市場ではセダンは大量には売れなくなった。 日本では乗用車市場の主流が軽自動車で、登録車の主流がコンパクトカーになってから久しい。 2017年6月19日、2016年度の登録車販売2位のトヨタ・アクアがマイナーチェンジ。 外観、内装の変更とともに、燃費性能を向上(「L」JC08モード走行燃費38.0km/L)。 SUVブームにのるべく、「クロスオーバー」を設定。 ハイブリッドを持たないヴィッツの年間販売台数は9位。 ただし2017年1月12日、ヴィッツ・ハイブリッドが新規投入されているので、アクアの市場は多少なりとも食われていると思う。 ホンダ・フィットは、2016年はじりじりと順位を下げ、年間では5位。 6月30日、フィットのマイナーチェンジ版販売開始。 目玉は、ミリ波レーダーと単眼カメラによる「Honda SENSING(ホンダ・センシング)の8つの機能をガソリンモデル、ハイブリッドモデルに設定したこと。 グローバルカーとしては「Apple CarPlay」や「Android Auto」への対応もポイントが高い。 遮音機能付きフロントウインドウガラスの採用、ボディ剛性の強化、サスペンションダンパーの減衰特性の最適化などにより、乗り心地面もレベルアップ。 新色も投入され、特にガソリン車は選べる色が大幅増。 JC08モード燃費はハイブリッドが37.2km/L、ガソリンが24.6km/L。 e-POWERの追加が秋だったにもかかわらず、ノートの販売台数はフィットを超えの年間4位。 アクア、フィットがマイナーチェンジ。 日産ノートe-POWERの快進撃はどこまで続く? 2017年7月10日 clicccar(クリッカー) 2016年11月に月間販売台数で首位に立った日産・ノート。 軽自動車を抑えての久しぶりのトップに押し上げた立役者はノートe-POWERでした。 日産にとっては1986年9月のサニー以来、30年ぶりの月間販売台数1位となり、2017年に入ってからも好調なセールスを続けています。 2017年上半期(1月から6月まで)も84,211台を記録し、コンパクトカーではトップになっています。 シリーズハイブリッドでありながら主役に躍り出たノートe-POWERは、「ワンペダル」ドライブ、「ひと踏み惚れ」など、巧みなマーケティング戦略も功を奏している印象を受けます。 自販連の調べによると、日産ノートの上半期は、1月が14,113台で1位、2月が14,859台で2位、3月も24,383台で1位、4月はC-HR、プリウスに次いで3位の9,263台、5月は9,992台で3位、6月は11,601台で4位。 …(略)… 昨年年間販売台数1位のプリウスは前期割れしてきた。 この激戦区に、フルモデルチェンジされ、航続距離が伸び、自動運転機能が強化されたEV、日産リーフが加わることだろう。 米国で3月の時点で半年後の9月に新型リーフが市場に投入されることを公表した。 米テスラが量販EV「モデル3」の受注開始、米カリフォルニア州のZEV(ゼロ・ミッション・ヴィークル)規制の改正で2018年モデルに対するZEV基準強化への対応のため、早期に公表したとされる。 日本のコンパクトカーによるバトルロイヤルの勝者が誰になるかは神のみぞ知る。 セダン復権の呪いを込めて、もとい願いを込めてトヨタが新型カムリを発売。 販売チャネルを従来のトヨタカローラ店に加えて、トヨペット店、ネッツ店にも広げた意欲作(台数がでないからね)。 とても良くできているようなので、米国と中国では高く評価されると思う。 TNGA新エンジン 「ダイナミックフォースエンジン」を積む新型カムリが登場 !! 価格は329万4000円? 2017年7月10日 clicccar
2017年07月22日
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■実燃費 区間 走行距離 636.8m 給油 .33.00L 区間燃費 19.29km/L (メーター内燃費表示は21.7km/L) 累計 走行距離 12,112.5km 給油 750.47L 累計燃費 16.13km/L 走行パターンは、往復330kmの遠乗り1回と通勤が少々。 暑かったのでエアコンを使用し、山道も多かったが、郊外への遠乗りは燃費にプラス。 ■四輪世界販売500万台超へのアプローチ これが八郷社長のホンダの始まりか? 四輪ではNSXの発売後、N-BOX、フルモデルチェンジ、フィット3、マイナーチェンジ。 シビックの売込みが活発になり、S1000 とかプレリュード復活も夢ではなさそうな勢いを感じる。 二輪も販売系列再編後、利益の多そうな機種だけでなく250ccなども発売し、ユーザー拡大の意気込みがみえる。 社長就任前に駐在していた世界最大市場である中国での新車販売好調を、八郷社長は嬉しく思っていることだろう。 中国新車 5月は日系3社が最高 ホンダは16・2%増 販売好調続く 2017年6月5日 産経新聞ニュース …(略)… 販売が最も多かったホンダは前年同月比16.2%増の11万5584台だった。 主力車種の「アコード」や「シビック」などが好調だった。 …(略)… 記事ではアコード、シビックを主力と書いているが、中国はSUVブームが続いている。 昨年も大いに売れたヴェゼル、CR-Vに加えて、アコード、シビックが好調ということ。 この勢いは過去最高を更新した2016年を上回る趨勢。 米国での人気が中国のユーザーのホンダ車、トヨタ車の品質、コストパフォーマンスへの信頼に繋がっている。 その米国は新車販売のピークアウトが囁かれ、従来と同様、インセンティブに頼らないホンダの販売の落ち込みは他のブランドより大きめ。 ホンダは2017年度の4輪車の世界販売を、前年度見通し比3%増の約515万台に 設定した。 500万台超は、もちろん過去最高。 市販車の販売は順調。 中国では2018年から、今後の新たな柱となるEVの生産ができる工場を開設。 CIVIC TYPE R がニュルブルクリンクでFFモデルの最速ラップタイムを記録。 2017年インディ500で佐藤琢磨がアジア人初の優勝。 凄いねホンダ。 F1のマクラーレン・ホンダとSGTのNSXの戦績は相変わらず。 MotoGPではマルケス、ペドロさの実力をもってしてもシリーズ3位と4位(第7戦まで)。 ホンダの負けず嫌いはモータースポーツでは発揮し切れていない。 フィット3はマイナーチェンジだが、米国で先行発売。 世界のホンダ頭に日本が占める比率は一体どれぐらいなのか?
2017年06月17日
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■実燃費 区間 走行距離 358.4.km 給油 22.21.L 区間燃費 16.13km/L (メーター内燃費表示は18.0km/L) 累計 走行距離 11,475.7km 給油 717.47.L 累計燃費 15.99km/L 走行パターンは、往復50kmの遠乗り1回と普段使い。 気候もよくなりエンジンが暖まるのは早く、エアコンを使うことは少ない。 燃料ゲージは半分ほどだったが、遠出の前なので給油した。 ■日本・自動車産業のトランプ・ショック 米国の通商政策見直しが日本の主要輸出産業である自動車輸出の打撃となる可能性が高くなっている。 国内経済の屋台骨を揺るがすことになるかもしれない。 だが、記事の立論と異なり自動車産業の中でも車体製造のメーカーは大きな打撃を受けるとは思われない。 日本の自動車産業に危機感 …米国政策変更で日本のGDP4兆円減、4万人の就業者数減も 2017年6月6日 Business Journal ●急速に進む米国の通商政策見直し 世界一に上り詰めた国内の自動車産業に危機感が見えている。 トランプ政権誕生の煽りを受け、各自動車メーカーは米通商政策の見直しを固唾を呑んで見守っているが、輸出立国である日本経済を牽引する自動車産業に打撃が及べば、他の産業にも波及し、国内経済の屋台骨を揺るがすことになりかねない。 事実、我が国の自動車産業は日本経済を牽引してきた。 先進国の経済が比較的好調だったことに加え、新興国の持ち直しが輸送用機械の輸出を促進させ、名目GDPにおける輸送用機械産業のシェアは大きく拡大している。 …(略)… ●国内自動車10%減産で年間GDPマイナス4.3兆円 以上を踏まえ、ここでは自動車産業の国内生産が10%減少した場合の影響について試算してみた。 まず、15年以降の経済成長率に対する国内乗用車生産弾性値を計測すると0.08となる。つまり、国内乗用車生産が1%変化すると経済成長率が0.08%変化することになるため、国内乗用車生産が10%減少すると、経済成長率は0.8%押し下げられることになる。 しかし、これらの減産の影響は経済成長率の低下を通じて国内の雇用も減少させることになる。 こうした影響は、国内自動車生産が1%変化すると1年後の就業者数を0.006%変化させる関係があることから、結果的に国内自動車生産が10%単位で減産となると、国内の就業者数は0.06%減少につながることになる。 これらの結果を踏まえれば、国内乗用車生産の10%減少は年間の実質GDPを4.3兆円押し下げることになる。 また、このような自動車産業の国内生産10%減少の影響は雇用にも及び、1年後に4.1万人の就業者数減となる。 …(略)… 各自動車メーカーは様々なリスクを抱えながら、海外現地生産を強化している。 米国は中国に次ぐ大市場ではあるが、新車市場はピークアウトが報じられている。 自動車メーカーが米国の通商政策に脅威を感じるのは、日本からの輸出ではなく、NAFTAの行方。 メキシコやカナダから米国への輸出が阻害されると、日本の自動車メーカーも、米国の自動車メーカーと同様に(!)打撃を受ける。 多くのエコノミストが一国内・短期間の影響を上記の記事のように騒ぎ立てる。 輸出減は国内の労働人口が減少が続けば止むを得ないこと。 自動車の輸出減で雇用が減少しても、失業率の増大に直結しない。 女性や高齢者の活用がすすめられても、国内の労働人口は減少を続けており、今後も続き見通し。 労働人口の推移 厚生労働省 日本も米国も新車販売は減少傾向であり、中国をはじめとした進展国はj自動車需要の大幅増が見込まれている。 多くの進展国が輸入車に関税などの貿易障壁を設けており、輸出減と国内生産台数が伸びなくとも、生産の現地化は続く。 中国のように合弁生産が前提、利幅の減少のリスクを犯しても、現地生産は増大する。 自動車産業はますますグローバル化する。 労働人口が減少する日本は、GDPも輸出も減る。 人手不足はサービス業や土木建築業だけの話ではない。 現在でも国内生産が順調な各社は、期間工の労働条件を引き上げなければ、人が集まらない状況。
2017年06月11日
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■実燃費 区間 走行距離 556.7m 給油 31.51.L 区間燃費 17.6km/L(メーター内燃費表示は19.5km/L) 累計 走行距離 11,117.3km 給油 695.26L 累計燃費 15.9km/L 走行パターンは、往復430kmの遠乗り各1回と通勤と近所での買い物(寄り道レベル)。 自動車道を使ってもアップダウンが多い道路で100km/h以上の巡航では燃費は伸びない。 ■多国籍企業・ホンダの会社案内を見て、ちょっと考えた。 ホンダはいつまで日本向けの四輪、二輪をラインナップしてくれるのだろうか。 会社案内 本田技研工業株式会社 世界販売実績(2016年度) ●四輪505万台の内訳 1.北米 194万台 2.中国 130万台 3.アジア、大洋州 73万台 4.日本 71万台 5.欧州・中近東・アフリカ 23万台 6.南米 14万台 ●二輪1,759万台の内訳 1.アジア・大洋州 1,481万台 2.中国 114万台 3.南米 94万台 4.北米 27万台 5.中近東・アフリカ 27万台 6.日本 16万台 ●パワープロダクツ 612万台の内訳 1.北米 298万台 2.アジア・大洋州 117万台 3.アフリカ 110万台 4.欧州 46万台 5.日本 30万台 6.南米 11万台 数字を見て考えたのは日本の比重。 4輪の4位は、他国と異なり半分は海外で販売していない軽自動車という内容だが、1国の量としては考慮に値する。 2輪の6位、パワープロダクツの5位は、世界本社としてのホンダが優先順位を高くして考える対象ではない。 加えるに、日本の少子高齢化、人口減少の人口構造を考えると、先々の事業展開の拡大もありそうにない。 即ち、四輪は北米と中国を主な対象として作る。 二輪は、アジア・大洋州、中国、南米の各国市場を見て作る。 パワープロダクツは北米、アジア・大洋州、南米市場を見て作る。 というのが適切な経営判断ということになる。 日本人の思うホンダと世界のホンダの実態との乖離はとても大きい。 ホンダはいつまで日本の企業の顔をしてくれるのだろう。 ホンダの頂点車種、フラッグシップのNSXを北米で生産するのは当然なのだ。 シビックは北米と中国で高評価だから日本でも買えるようにしようか・・・ということか。 ホンダ「新型シビック」日本生産&17年内の国内発売が決定! ターボ&ハイブリッドで投入? 2016年11月23日 Ethical & LifeHack 生産能力 狭山 25万台 寄居 25万台 鈴鹿 53万台 八千代工業 3.6万台 生産能力合計 106.6万台/年 日本での販売実績71万台。 シビックを作る余力はたっぷりあるはず。
2017年05月25日
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■実燃費 区間 走行距離 566.8m 給油 35.51.L 区間燃費 15.96km/L (メーター内燃費表示は18.0km/L) 累計 走行距離 10,560.6km 給油 663.75L 累計燃費 15.91km/L 走行パターンは、往復180kmと往復50kmの遠乗り各1回と通勤と近所での買い物(寄り道レベル)。 例年より桜の開花が遅かったが、エンジンが暖まるまでの時間は着々と短くなり、冷暖房不要の日も多くなった。 ■モデルチェンジ情報(噂) フィット3(GK3、4、5、6)は2013年9月、発表、発売。 燃費性能と室内空間の広さ、価格が好感され、長い間ホンダの国内販売を支えていた。 ここのところの新車販売にかつての勢いはない。 フィット・ハイブリッドがリコールを繰り返していた時期よりも販売に勢いがない。 ということで、てこ入れのマイナーチェンジの予想。 4月の噂が多かったが、直近は6月とされる。 燃費向上と他社に遅れをとったホンダセンシングの採用 現行フィットには「シティブレーキアクティブシステム」と「サイドエアバッグ・サイドカーテンエアバッグ」がセットになった「あんしんパッケージ」がある。 「シティブレーキアクティブシステム」は30km/h以下の作動であり、トヨタ・アクアに装備されている「Toyota Safety Sense C(トヨタセーフティセンスC)」に比べるとかなり物足りない。 フィットに搭載するホンダセンシングには、歩行者を検知しての衝突回避サポートや高速道路での準自動運転など、トヨタセーフティセンスCにはない機能が備わると予想されている。 ・衝突軽減ブレーキ(CMBS) ・歩行者事故低減ステアリング ・ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール) ・LKAS(車線維持支援システム) ・路外逸脱抑制機能 ・誤発進抑制機能 ・先行車発進お知らせ機能 ・標識認識機能 現行のシティブレーキアクティブシステム(低速域衝突軽減ブレーキ + 誤発進抑制)は時速30km以下でのみ有効。 他社に比べて物足りない。 フィット・ハイブリッドの燃費はアクアの37km/L超えを目指しているとされる。 小型・軽量のアクアに分があるので、こちらの競争はきりがない。 フィットが改善すればアクアはさらにその上をいくはず。 燃費競争もいいが、フィット・ガソリンのドライバビリティ向上と市街地走行での実燃費を改善を願う。 1Lダウンサイジングターボの話は楽しみだが、世界の排気ガス規制を考慮すると日産・ノート e-POWER のようなエンジンを発電機とするHV仕様(レンジエクステンダーEV)が必要と思われる。 2019年とされるフルモデルチェンジでのお楽しみか。 2017年6月 新型フィットにマイナーチェンジ! 燃費・安全装備の強化がメイン 2017年4月11日 最新車情報 carパラダイス
2017年04月13日
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■実燃費 区間 走行距離 608.0km 給油 38.46L 区間燃費 15.8km/L (メーター内は17.6km/L) 累計 走行距離 9,992.8km 給油 628.24km/L 累計燃費 15.9km/L 走行パターンは通勤と往復約100kmの観光。■米国で売れる車、売れに車 米国で売れているのは大型ピックアップと大型SUV。 米国以外のどの市場も必要としていない類のカテゴリーだ。 特に米国の大型ピックアップはドデカイ図体にささやかな積載量、そして比較的シンプルなメカと(大きさの割りに)低価格を誇る車が多い。 GM、フォード、クライスラーの収益源だが、米国以外の国で、大型ピックアップが主流の国、あるいは自動車メーカーの収支を左右する国を知らない(多分ない)。 大型ピックアップや大型SUVにあこがれる人はいることだろうが、日本の駐車場の枠にも合わず、通行する道まで選ぶ代物。 道路幅の狭さや、駐車場の枠の狭さをトランプ政権の通商部は非関税障壁と主張するのだろうか。 利幅の少ない小さめの車に米国メーカーは力を入れていない。 日系メーカーには、米国でも多数の購入者がいるほど、小さくて良い車がたくさんある。 リーマンショック後の不況期にホンダで売れていたのは世界戦略車フィット(米国名はJazz)。 米国人だって小さな車を買う人、燃料経済性に優れた車を選ぶ人はいる。 わざわざ工夫の感じられない小さな米国車を日本で買う理由がない。 日産ノート e-POWER は爆発的に売れたが、数少ない一芸ありそうな小型車、レンジエクステンダーのシボレー・Volt(ボルト)は輸入されていない。 EVのシボレー・Bolt はいよいよ輸入されていない。 米自動車業界、2016年の「最大の敗者」は? 独自リスト発表 2017/01/14 Forbes …(略)… 米調査会社オートデータによると、米国市場の同年の累計販売は、約1,755万台。 (ライト)トラックの販売台数が全体的に増加しており、最も大きく伸びたのはSUV(21.6%増)だった。 次いで、クロスオーバーSUVが8.5%増、ミニバンが8.0%増となった。 そうした中で、昨年「最大の負け組」となったのは、メーカーを問わずセダンだった。 小型・中型はそれぞれ前年比で-8.4%、-8.1%を記録。 大型セダンは-44.7%の下げ幅となった。 …(略)… “敗者”20モデル・リスト 2016年に販売台数が最も減った20モデルは、以下のとおりだ(英語名のアルファベット順、割合は前年比、かっこ内数字は年間販売台数)。・アキュラ RLX -32.7%・アルファ ロメオ 4C -27%・BMW 6 シリーズ -51.5%・シボレー SS (3,013台)・ダッジバイパー -9%・フォード・フィエスタ -24.3%・フィアット 500L -59%・キア K900 -67%・レクサス CT 200h -39.3%・レクサス LS -22.3%・リンカーン MKT -14.2%・日産 GT-R (698台)・日産 クエスト (1万1,115台)・スバル BRZ -19.6%・スマート フォーツー -17.0%・トヨタ 86/サイオン FR-S -29%・トヨタ ランドクルーザー -37.9%・フォルクスワーゲン ビートル -30%・フォルクスワーゲン CC -44.8%・フォルクスワーゲン トゥアレグ -40% …(略)… 2016年最大の敗者は、カテゴリーでは高級セダン。 ピックアップを持たず、高級セダン中心のアキュラ・ブランドは大きな痛手を蒙った。 米消費者に「最も長く保有される車」ランキング 日本車がトップ10を独占 2017/01/31 Forbes …(略)… また、長期保有されていたモデルのトップ10は全てが日本車で、トヨタとホンダ、スバルの3社が独占した。 さらに、米国の消費者の嗜好の変化を反映し、上位10モデルのうち1モデルを除いて、全てがクロスオーバーSUV、またはミニバンだった。ブランド別でもトヨタが「勝利」 初代オーナーが10年以上保有していた割合をブランド別にみた場合も、1位はトヨタだった(22.2%)。 次いでホンダ(20.2%)、スバル(19.1%)、アキュラ(17.8%)、ヒュンダイ(17.4%)となった。 このカテゴリーでは、米国メーカーでは唯一、GMCがトップ10に入った(13.0%で10位)。 …(略)… 初代オーナーによる長期保有の割合が高い10モデル 10位 ホンダ・オデッセイ / 24.0% 9位 レクサス・RXハイブリッド / 24.1% 8位 スバル・フォレスター / 24.2% 7位 トヨタ・RAV4 / 24.9% 6位 ホンダCR-V / 25.2% 5位 ホンダ・パイロット / 27.2% 4位 トヨタ・シエナ / 28.7% 3位 トヨタ・ハイランダー / 29.0% 2位 トヨタ・プリウス / 32.0% 1位 トヨタ・ハイランダー・ハイブリッド / 32.1% , 米国車が日本で売れない理由は米国の消費者が示してくれている。 また、米国の自動車専門誌、『Car and Driver』の 2017年の10ベストトラック&SUVに、ホンダからはSUVで新型CR-V、ピックアップトラックでリッジラインが選ばれた。 ホンダ・パイロットもオデッセイも、日本のホンダでは売っていない3.5L、V6エンジンの(日本での)大型車。 CR-Vは2.4L直列4気筒か1.5Lターボエンジンを備える軽快車だ。 米国自動車メーカーが輸出、現地生産で成功しないのは、現地向けにする努力が欠如しているからだ。 大型SUVと高級セダンは中国では好調。 2016年の中国GMの新車販売は、キャデラック、ビュイック好調、シボレー不調で、前年比7%増の387万台、新記録。 GMの欧州ブランド、小型車の独・オペルは2017年3月6日、フランスPSAに売却決定。 アラン・ムラーリーCEOによるは新経営戦略「One Ford」以降、日本でフォードは鳴かず飛ばず。 グローバルカーとして世界120ヶ国で販売されるフォード・フォーカスも日本で見かけたら大変な僥倖。
2017年03月25日
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■実燃費 区間 走行距離 511.4m 給油 33.82.L 区間燃費 15.1km/L (メーター内燃費表示は17.4km/L) 累計 走行距離 9,385.8km 給油 589.78L 累計燃費 15.9km/L 走行パターンは、通勤と近隣の観光。■世界一のスーパーカブ 進化するからリコールもある 世界の Honda の DNA が最も濃厚なのは、NSXでもF1でもCB750K0でもない。 ホンダの魂、ホンダ製品のアイコンを一つだけ選ぶなら、スーパーカブをおいて他にない。 スーパーカブは、1956年開発着手、1958年生産開始。 アンダーボーンフレームをもつセミスクーター型モペッド。 スーパーカブを量産するために、ホンダは高額な工作機械を輸入し、三重県鈴鹿市に大きな大きな工場を作った。 四輪車を作るときも工場を拡張しなくて済んだ本田技研鈴鹿製作所だ。 2002年、生産類型3,500万台。 2008年、生産累計6,000万台。 2014年、生産累計9,000万台。 2017年、生産累計1億台達成の見込み。 日本での出前バイクとしての需要はなくなり実用車としてのスーパーカブは、郵便配達、新聞配達としてみるばかりとなった。 実用性溢れるスーパーカブは世界で生産が続けられ、21世紀に入ってから生産が飛躍的に伸びている。 2014年5月26日、『立体商標』に乗り物として初めて登録された 。 進化を停めればリコールは発生しない。 一見変化が少なく見えるスーパーカブは常に進化しているので、リコールもたまには発生する。 スーパーカブ4万台改善対策 =シャフト不具合―ホンダ 2017年3月9日 時事通信 ホンダの中国法人は9日、後輪に動力を伝えるシャフトに不具合があったとして、原付きバイク「スーパーカブ110 プロ」と日本郵政専用の同型バイクの2車種計4万565台(2012年6月~16年5月製造)について、リコール(回収・無償修理)に準じた改善対策を国土交通省に届け出た。 同省によると、対象車は中国法人が製造し、日本に輸入していた。 製造不良が原因で、急激なシフトダウンを繰り返すとシャフトが折れて後輪がロックする恐れがある。 13年7月以降、走行不能になるなどのトラブルが82件あったが事故は起きていない。 部品を交換して対応する。 ロータリー・ミッションはシンプルで丈夫なメカだが、トップからローに入れることができるので、走行中はエンジンブレーキの効きすぎになる。 停車中にトップからローに一発で切り替えることがメリットの一つ。 踏み込んでいる間はクラッチが切れるので、スーパーカブは半クラッチを使うことができる。 スーパーカブの燃費性能は国交省届出定地燃費地で50(1名乗車時)110.0km/L、110(2名乗車時)63.5km/Lと燃料経済性も抜群。 そして丈夫で長持ち。 欠点は、世界的な人気車種なので、盗まれる恐れが大きいこと! 一時期、新聞屋さんの配達用のスーパーカブが次々と盗まれ輸出されるという事があった。 日本では排気量の関係から高速道路に入れないことも欠点か。 燃料タンクが大きくて150ccぐらいのスーパーカブ、ロングツーリングカブを作って欲しいな。 スーパーカブ50/スーパーカブ110 Honda 公式サイト 世界一売れているバイクについて、テレビ東京のワールドビジネスサテライトも特集。 これからも前人未到、空前絶後の記録を更新し続けることだろう。 【ロングセラー研究所】 スーパーカブ 2016年7月27日 WBS 私のような物好きのために、先にスーパーカブのリコール歴を調べてくれている人がいた。 スーパーカブのリコール歴を調べてみた 2017/01/10 ガジェグル …(略)… 過去にどれだけリコールがあったか調べてみました。 カブは種類が多いので、スーパーカブ110とクロスカブのリコールを全てリストアップしました。 •2016年9月8日: 燃料装置(燃料ポンプ) •2013年11月7日: 制動装置(前輪用ブレーキケーブル) •2013年9月12日: 燃料装置(燃料ポンプ) •2010年5月31日: 速度計(スピードメーターケーブル)、制動灯(後輪用制動灯スイッチ) …(略)…
2017年03月22日
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■実燃費 区間 走行距離 548.5m 給油 35.60L 区間燃費 15.40km/L (メーター内燃費表示は17.3km/L) 累計 走行距離 8,874.4km 給油 555.96L 累計燃費 15.96km/L 走行パターンは、通勤と往復140kmの遠乗り。 【中国での軽自動車】 軽自動車は米国にもない。 車体は軽の外形を保っても、エンジンは大排気量化されることが大半だ。 だが、本当に中国に合わないだろうか? ただ1台の車なら選ばないかもしれないが、一家で複数所有、農作業用のトラックなどの用途は十分考えられる。 また、貨客車として軽のワンボックスは使い出がある。 日本の軽自動車は実用的で良い車だが「中国市場には合わない」 =中国報道 2017年1月26日 サーチナ 軽自動車は日本独自の規格であり、ボディの全長3400mm以下、全幅1480mm以下、全高2000mm以下、エンジン排気量660cc以下と定められている。 中国にも小型車は存在するが、日本の軽自動車の規格と同等のものはないため、中国人から見ると軽自動車は非常に珍しい存在のようだ。 大きい自動車が好まれる傾向にある中国では軽自動車を見下す人も少なくないが、中国メディアの今日頭条は24日、軽自動車は日本の「ガラパゴス化」を示す存在の1つであると伝える一方、軽自動車は実用的で燃費性能も高く、素朴だが良い車。 だが、「中国市場には合わない」と伝えている。 記事は、日本の消費者が軽自動車を購入する背後には、各種税金や保険料が安く済むというメリットのほか、車庫証明が不要になるケースがあること、さらに燃費が良いなど数々のメリットがあるためであると紹介。 だからこそ、日本では軽自動車は乗用車と同じくらい売れるのだと伝えた。 一方、軽自動車にはそれなりの「欠点」もあるとし、車のサイズに制限があるなかで車内空間の広さを確保しようとしているため、軽自動車は車高が高くなりがちで、安定性に欠けると主張。また、操作性もまったく保障されないと主張したうえで、中国のでこぼこの道路では走りづらいはずだと論じた。 また、軽自動車の2つ目の欠点は「安全性」に劣ることだと指摘。 …(略)…
2017年01月30日
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■実燃費 区間 走行距離 548.6m 給油 37.80.L 区間燃費 14.51km/L(メーター内燃費表示は16.2km/L) 累計 走行距離 8,325.9km 給油 520.36L 累計燃費 16.00km/L 走行パターンは、通勤と近所での買い物(寄り道レベル)100%。 短距離移動の繰り返し、市街地で信号停止が多いが冷間運転なのでアイドリング・ストップの作動も少なく、燃費には厳しい状況。 日当たり(一回当たり)の走行距離が少ないので、給油間隔は46日。 ■2017年シビック販売再開 コンパクトでスポーティーで「普通の値段」のシビックなら売れると思う。 往年のシビック1200RSを髣髴とさせるようなモデルなら、昔の青年たち(50~70代)の触手が動く。 だが、大きくて豪華で高価格のシビックを日本の誰が買うのだろう? アコードを買うつもりなら、同じような価格にベンツやBMWがある時代だ。 大企業のホンダがたぶん相手にしていない、FIAT500ツインエアやルノー・トゥインゴの方がよっぽど楽しそうだ。 と思っていたら、ホンダの販売関係者もシビックについては同じ意見の人がいるらしい。 いいものを作ったのだから売れ!というプロダクトアウト精神は昔に変わらぬホンダの伝統か。 もっとも売る人の言うことばかりを聞いていたら画期的なものは作れないのも事実。 バランス感覚溢れるトヨタのマネをしても、ホンダがトヨタになれないことも現実。 初代オデッセイも初代ステップワゴンも画期的だった。 でも、ミニバン屋になって以降の最近のホンダで画期的なことってなんだろう。 大衆車へのDCT搭載を急いでリコールを繰り返したことぐらいでは。 新型NSXでさえ瞠目するようなコンセプト、技術はなく、立派なだけ(とても良くできているだけ)だった。 2017年は新型車が多い? 国内自動車メーカーがHVやSUVを強化 2017年1月1日 オートックワン …(略)… 2017年8月 ホンダ シビック(セダン/ハッチ/タイプR) 出る前から「厳しい」と解っているクルマは珍しい。 国内販売部門が経営陣に対し「シビックの市場は無い」と意見を申しているようだけれど「売るのが仕事だ!」と話を聞いて貰えないという。 武器も戦略も無しに「とにかく戦え!」と、言うだけだった第二次世界大戦の『大本営』を思い出す。 …(略)… 記事中の他社の車にない、歯に衣着せぬホンダに関するコメント。 問答無用で開発を急がせた前社長時代の体質がホンダ幹部に色濃く残っているようだ。 あるいは、トップの理不尽を問答無用で通す、ホンダのブラック体質を示唆するものか。 はたまた、こんな話が外部に聞こえてくる、おおらかさを評価すべきか。 大胆な記事を書いた国沢光宏 氏も、かつての熱いホンダが好きなのだろう。 昔々、アコードを作ってない時代のホンダ販売店で、セールスの人が、 「シビックより大きな車がなぜ必要なのか分からない」 という話を聞かされた。 余計なお世話である。 軽自動車の販売を再開する前に 「軽は現代のニーズを満たすのに小さ過ぎる」 とのたまわった記事も読んだ。 へ理屈が多く、押し付けがましい体質に変わりないようだ。 これも Honda DNA 。 荒川のテストコースでF1から市販車の開発をしていた時代を思い出せ、と言っても、荒川のテストコースを知る人も少ないのだろう。 ゆるぎなき大企業になった世界のホンダが、高性能、高品質、高価格から逃れられないなら、廉価を諦めて洒落のめすのもいいか。 ブラック体質を映し出す、シビック・タイプR・ブラック、シビックRS・ブラック、ついでにN-ONE・RSブラック(販売不振につき)緊急販売・・・・・・。 2017年1月9日、2017年の北米最優秀車賞が自動車ショーの開幕に合わせて発表され、小型トラック部門ではホンダのピックアップトラック「リッジライン」が選ばれた。 ホンダは昨年、「シビック」が乗用車部門で最優秀賞を獲得しており、2年連続の受賞。 ホンダの主力は、日本ではなく北米に注がれているということを示している。
2017年01月14日
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■実燃費 区間 走行距離 553.8m 給油 35.80.L 区間燃費 15.4km/L(メーター内燃費表示は17.3km/L) 累計 走行距離 7,777.3km 給油 482.56L 累計燃費 16.11km/L 『スタートレック beyond』 を観に往復60km強(往復約2時間)走ったのが唯一の遠出。 Star Trek Beyond 2017 Wall Calendar■NSX増産、スポーツカー恐怖症のホンダ ホンダは少なくとも日本国内では、ミニバン屋からコンパクト・スモール屋になった。 F1にエンジンを供給しているものの、スポーツイメージを醸し出す市販車ははS660ぐらいの欠片(かけら)しかない。 軽スポーツだから欠片というのではない。 他のスポーツモデルラインナップがないのに、増産しても1日たった48台(当初は40台)しか作っていないから「欠片」とよんだ。 NSXだって2370万円とはいえ、国内ではたった100台しか売る気がなかった。 S660は大量のバックオーダーを抱えながら、手作る部分の多いコンパクトな製造ラインを自慢していた。 ホンダは買いたい客を待たせる製造ラインがそんなに自慢なのか? 旧モデルから乗り換えられなくて困っているオーナーがたくさんいたNSXの国内販売は当初年100台だった。 米国内の受注もまかないきれない生産数のNSXは生産台数を引き上げた。 日本の販売台数を2倍に引き上げた。 ホンダには車種ごとの需要予測能力がないようだ。 Honda ではなく Acura だから関係ないとは言わないと思う。 チョロQ Q-15 Honda NSX CONCEPT(シルバー) ホンダ、米工場で「NSX」フル生産 日本国内受注は200台に 2016/11/11 日本経済新聞 ホンダは10日、高級スポーツカー「NSX」の生産をフル稼働状態にしたことを明らかにした。 7千万ドル(約75億円)を投じて米オハイオ州に専用工場を立ち上げており、10月下旬から1日あたりの生産台数を8台に引き上げた。 日本では8月末以降、年間販売予定台数の倍にあたる200台を受注しており増産対応を急ぐ。 専用工場の年間生産台数は約1500台になるという。 米国の専用工場では選抜された技能の高い従業員が、手作業などで丁寧に組み立てている。 新型NSXは今春に米国に投入し、日本では8月に受注を始めた。 日本での価格は2005年に生産を終えた初代の3倍にあたる1台2370万円に設定した。 スポーツカー、スポーツモデルを絞りに絞ったホンダの今年の上半期の決算は日本の他メーカが減収減益の中、減収増益だった。 ホンダはスポーツイメージではなく、高収益のクールなメーカーになろうとしているのか? ベンツもBMWもアウディも生産販売台数が限られているからこそ、スポーツイメージを大切にしている。 F1に参戦しているなら、それに相応しいスポーティーな車、スポーツタイプのモデルをラインナップして欲しい。 インジェクションもミッションも電子面でチューン可能な時代にスポーツモデル、タイプを販売しないのは、それらが嫌いだからか、高級で上品な(!)ホンダのブランドイメージと合わないと考えているからだろう。 儲けが少ないないもの、販売が長期間続かないものをやらないなら、ホンダの魂であるバイク、なかでも原付の生産・販売を止めることを想像して欲しい。 水平対抗エンジンの特性を活かした86やBRZを生産しているトヨタ、スバルは立派にみえる。 日産はGTR、フェアレディを磨き上げた。 マツダは燃焼技術で一頭地抜きん出た。 ホンダはDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)でリコールを繰り返した。 SWIFT sport
2016年11月13日
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■実燃費 区間 走行距離 565.6km 給油 33.30L 区間燃費 16.98km/L 累計 走行距離 7,223.5km 給油 446.76L 累計燃費 16.16km/L 国道が主な遠乗り2回。 穏やかな気温の日々が多く、クーラーの稼動も徐々に低下。 ■価格.comでの評価 ホンダ FIT (フィット)の自動車カタログ・価格比較 人気・注目度ランキング 42位(1743製品中) ヴィッツ 115位 ノート26位 デミオ9位、 スイフト88位 現行モデルは フィット2013年9月 ヴィッツ2010年12月 ノート2012年7月、 デミオ2014年7月 スイフト2010年8月。 新しい車、新メカニズムを搭載した車(ノート・3気筒ターボ、デミオ・スカイアクティブエンジン)の人気度・注目度が高い。 満足度レビュー 4.13(407人) ヴィッツは3.85(157人) ノートは3.88(236人) デミオ4.33(498人) スイフト4.59(263人)。 クチコミ 21,541件(2016年10月2日) ヴィッツ 4,875件 ノート 7,213件 デミオ 37,062件 スイフト 6,054件 ちなみにハイブリッドのアクア(2011年12月)は、 54位、3.92(281人)、13,069件。 フィット・ハイブリッドは、 20位、4.11(363人)、53,236件。 フィット・ガソリンは満遍なく高目の評価を獲得している。 「すべての人をたった1台の車で満足させよう!」のコピーは伊達じゃなさそうだ。 売れ行き好調なアクアはそれほど注目度も満足度も高くなく、デミオは抜群の人気、でスイフトは中々の満足度となる。 「とんがっている」と感じられる車の満足度が高目。 トヨタの評価は全般的に低め。 とすると、投稿者のプロフィールの偏りが気になるところ。
2016年10月05日
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■実燃費 区間 走行距離 622.2m 給油 36.10.L 区間燃費 17.23km/L(メーター内燃費表示は19.4km/L) 累計 走行距離 6,657.9km 給油 413.46L 累計燃費 16.10km/L まだまだ暑い日々が続いている。 一般道往復80km強の遠乗りが1回あった他は通勤と近所での買い物利用だが妙に燃費がイイ感じだ。 1タンク600kmの航続距離は心強い。 ■ハイブリッドではなくガソリンの理由 決定にあたり価格の要素は大きいが、私がフィット13Gを選んだのは複雑な新メカニズム満載(トラブルの可能性大)で、メッキがギラギラしているハイブリッド(の見た目)が「好きではない」からだ。 度重なったリコールの種には、新メカDCTがあった。 販売に携わった人々にいろいろ聞いてきたので、ホンダの革新的メカニズムに多少、あるいは多大なトラブルが発生しても、ぜーんぜん(!)驚かない。 メカが複雑で、外観がギラギラしていて、(比較して)価格が高い車を買う元気はなかった。 昔の青年である私は、バッジやメッキが少ない初代シビックや初代アコードが、普通のヨーロッパ車のようでとてもカッコいいと思ってきた。 ギラギラ、キラキラは女性やツッパリ(ヤンキー)におまかせしたいと思っている。 メッキパーツ以外で華やかさを出してくれたら、な~んて贅沢なことも考える。 2015年09月17日、エクステリアデザインの変更、快適装備充実のマイナーチェンジ車発売。, 2015年12月17日 、特別仕様車「COMFORT EDITION(コンフォートエディション)」発売。 そしてこの度「ファインエディション発売。 「FIT(フィット)」に特別仕様車 「FINE EDITION(ファインエディション)」を設定し発売 2016年9月8日 HONDAニュースリリース Hondaは、多彩なシートアレンジによる使いやすさや優れた燃費性能でご好評をいただいているコンパクトカー「FIT(フィット)」の「13G・Fパッケージ」と「13G・Lパッケージ」に、ナビ装着用スペシャルパッケージと、使い勝手やインテリアの上質感を向上させる人気の装備を追加した特別仕様車「FINE EDITION(ファインエディション)」を設定し、9月9日(金)に発売します。 …(略)…
2016年09月16日
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■実燃費(満タン法) 区間 走行距離 552.3m 給油 32.07.L 区間燃費 17.22km/L(メーター内燃費表示は19.5km/L) 累計 走行距離 6,035.7km 給油 377.36L 累計燃費 15.99km/L 自動車道を利用しての往復300kmと180kmの遠距離ドライブが大半を占めているので、真夏でオートエアコンは稼動し続けたが燃費がイイ。 フィット3 13G/Fの燃料タンクは40L。 タンクに5L残してガソリン35L×燃費17.22km/Lなら、1タンクでの走行距離は602.7km。 日本国内で走らせるなら航続距離は十分。 JC08モードの登録燃費は24.6km/Lと比べると7割どまりの燃費だが、気にするほどのこともなし。■ハイブリッドよりガソリンの方が加速がイイ ・・・瞬間もある ハイブリッドがペイするのに年間1万m走って10年かかるとの試算が広まって、ハイブリッドか従来のエンジン車(ガソリン車)かという比較話は聞かなくなった。 加速の極初期は、高燃費を追求するセッティングからハイブリッドがもたつくことがある、との記事を見つけた。 フィットハイブリッドを脅かす標準エンジンのフィット 2013年9月25日 all About ハイブリッドが売れ筋の新型フィットだが、実は標準エンジンを搭載するモデルもクルマとしての仕上がりはなかなかのもの。 どちらを選ぶかお悩みの読者も多いだろう。 そこで、動力性能、燃費、乗り心地、車両価格の観点で比較、検証してみた。 車ガイド 国沢 光宏 侮れない標準エンジンモデル フィットといえばハイブリッドが話題&売れ筋になっているものの、クルマとしての仕上がりや完成度で評価したなら普通のエンジンを搭載したモデルだって負けていない。 気になる燃費も20~30%の差といったイメージ。 果たしてドチラを選んだらいいのか、ジックリ考えてみよう。 ■動力性能 標準車の1.3リッターエンジンは100馬力で、ハイブリッドの最高出力に相当する「システム出力」(エンジンとモーターの合算出力)の137馬力より20%ほど少なく、全開加速すると勝てない。 ただ追い越し加速や、停止時からの加速となると状況が変わる。 エンジン停止状態からの加速は、まず30馬力のモーターのパワーだけで始まるからだ。 エンジン始動という手順(タイムラグ)の後、エンジン出力が上乗せされ、システム出力になっていく。 30馬力のモーターパワーから137馬力のシステム出力全開になるまで2秒程度掛かってしまう。 アクセル全開後3秒間の加速力比較をしたら、1.3リッターエンジンの方が速いほど。 もっと言えば、1.3リッターエンジンで不満無いレベルです。 ちなみにアクセル踏んでからシステム出力に達するまで、トヨタ・アクアも同等のタイムラグを持つ。 ハイブリッド車同士の比較だと引き分け。 …(略)… 出足加速で勝っていると言われても、あまり自慢になることでもないし、省エネ運転とは逆行する行為。 出足のほんの短い時間の勝ち負けにこだわってガソリン車を選ぶ輩もあるまい。 クラスNo.1の燃費性能を実現するために、結果として会社を潰す勢いのパワハラを行った三菱自動車の幹部諸氏には申し訳ないが、クルマの購入の決定要因は、カタログ記載の燃費性能だけではない。 何事も部分的な勝ち負けだけに走るのは、大局が見えないことで世界的知られている日本人の特性のようだ。 【世界最強の軍隊】 最強の軍隊は アメリカ人の将軍 ドイツ人の将校 日本人の下士官と兵 最悪の軍隊は 中国人の将軍 日本人の参謀 ロシア人の将校 イタリア人の兵 財閥系の伝統ある三菱自動車が燃費で嘘をついたのは、負け戦を勝ちのように発表した大本営以来の日本の伝統? 言霊信仰が悪い方に働いた結果(燃費No.1は達成できないという言葉は聞きたくない幹部のせい)のようにも思える。
2016年08月17日
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■実燃費 区間 走行距離 482.6km 給油 28.20L 区間燃費 17.41Km/L 累計 走行距離 5,483.4km 給油 345.29L 累計燃費 15.88km/L 自動車道を利用しての往復150kmドライブ1回。 それ以外は通勤がほとんど。 【ECON】 誰でもカンタンに、プラスαのエコ運転を目指しやすくなる ECONスイッチ ○エンジンをおだやかにする アクセルを深く踏み込んでも、スロットルが大きく開かないように制御。 エンジンがおだやかに回って燃費向上に寄与。 ○CVTを燃費最優先のレシオに スロットルの開度に合わせ、燃費効率が最もよいエンジン回転を保つよう、CVTのレシオを最適制御。 ○エアコンを省エネモードに 温度が下がっていればコンプレッサーを停止、それ以外ではファンの駆動電圧を下げ、内気循環に切り替えエンジン負担を軽減。 「エンジンをおだやかに」してくれるので、高速道路では解除します。 とっさのときにじんわり加速されると危険なことさえあります。 市街地でとばすこともないので、それ以外の走行では基本的に常時ECONをONしてます。 標準装備のフルオートエアコンは外気導入で動いていることが多いように感じます。
2016年08月10日
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2016年 5月28日■実燃費 区間 走行距離 6113km 給油 36.68L 区間燃費 16.66km/L 累計 走行距離 4,442.8km 給油 281.04L 累計燃費 15.80km/L 連続90km走行が2回(1往復)。 ■ちょっと不満だった点 車体色、内装色 フィットは「1台で全てに応える車を目指した」と宣伝している。 機能はそうなのだろうが、ガソリンモデルの色は、全てに応える気はないようだ。 フィット購入時の不満は、T型フォードの時代でもあるまいに、フィット13G(ガソリン車)の車体色があまりに少ないこと。 車体6色、内装色1色。 ガソリンエンジンだけのフィットは、カラフルなフィット・ハイブリッドのおまけ扱い。 「色が選びたいならハイブリッドを買え!」と言いたいのだろう。 ヘンリー・フォードは量産効果を高めることで安価な車を供給した、自動車産業の育ての親。 1908年、850ドル以上で販売開始されたT型フォードは、世間より高い給料を払いながら量産効果をあげ続け、販売価格を下げ続けた。 1912年型から生産性を高めるため、3種類から選択できた車体色を最も乾きが早く、作業効率が良い黒のエナメル塗り1色に絞り込んだ。 カラフルでバリエーションを増やして販売伸ばした他社の成功を真似たらどうかという問いに「黒なら何色でも選べる」と言ったとか。 パーツの供給などアフターサービスが充実し、シンプルな構造のT型フォードは万能車だった。 しかし世の中は、価格は高くともカラフルでよりカッコいい車を求め始めた。 1925年、価格は290ドルと極めて廉価になったが、腰高なボディスタイルが時代に合わなくなったこともあり販売は不振のまま。 1926年、黒以外のボディカラー3色をオプション設定。 1927年、生産終了。 ホンダに頑固者のヘンリー・フォードがいるとは思えないが、軽自動車並みの価格を実現するためだから文句を言うなということなのか。 日本ほどハイブリッド比率が高くない海外のフィットの車体色はどうなのだろう。 ハイブリッドを含めばフィットは15色+特別仕様専用2色。 企業(生産設備)の力、販売台数の違いを超えた比較となるが、同じく世界戦略車でガソリンエンジンのトヨタ・ヴィッツは車体17色、内装4色。 ハイブリッドのトヨタ・アクアは車体14色、内装7色。 日産・ノートは15色、内装&シートは4種。 フィットのガソリン車は車体色について相当なガマン車だ。 ミニバンと軽がメインの Honda は、タイプRなどの台数のはけない車をやめモータースポーツ好きの日本の Honda ファンの心を刺激しない車を売ってきた。 八郷社長は Honda らしいクルマを作ると言っていた。 「らしさ」と文脈は異なるが、日本にフィット13Gがもっと増えるように、オプション(追加料金設定)で良いので車体色のバリエーションを増やして欲しいと思う。
2016年07月21日
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. 2016年 5月下旬■実燃費 区間 走行距離 6113km 給油 36.68L 区間燃費 16.66km/L 累計 走行距離 4,442.8km 給油 281.04L 累計燃費 15.80km/L 通勤と近場の買い物以外は、連続90km走行が2回(1往復)。 【リコール】 4月、ホンダから「重要なお知らせ」が届いた。 「電気系部品と、パワーステアリングに不具合があることが判明」とのこと。 リコール(無償修理)の内容は「制御コンピュータを対策部品に交換」と「対策プログラムに書き換え」。 作業時間は2時間程度。 フィット 13G(ガソリン仕様車)のリコール (平成28年4月4日届出) HONNDA リコール情報 電動パワーステアリング制御コンピューター及びエンジン制御コンピューターを対策プログラムに書換え。 対象車台数は118,715台。 同日届出のリコールはもう1件。 フィット 13G(ガソリン仕様車)、VEZEL(ガソリン仕様車)のリコール (平成28年4月4日届出) HONDA リコール情報 昇降圧充放電コンバーターを対策品と交換。 対象車台数は164,388台。 フィット、ヴェゼルでリコールの嵐を起こしたホンダは、正直者なのかも知れない。 【不正を生む風土】 軽自動車の中でけっして燃費の優等生ではないホンダのN-BOXは、軽自動車の車名別年間販売台数で1位だった。 当たり前のことだが、クルマは燃費が全てではない。 10・15モードがより実燃費に近いとされるJC08モードになろうとも、いわゆるカタログ燃費と実燃費の乖離、懸隔は常識。 重量や装備などの車の状態の違い、勾配や加速、発信停止などの車の走らせ方の違いなどから、燃費はカタログ値を2~3割以上下回る。 現実と違うからといって、燃費の登録で不正をしてはいけないということも社会の常識。 コンプライアンスに厳しくなった現代の上場企業ではさらに重みのあるモラル。 社会の常識としてかけ離れた社蓄生活が続くとそこらへんの常識感覚も麻痺するのか? 【燃費データ不正問題】 内部文書入手! 三菱自動車に驚愕クレーム 2016年4月28日 東スポWeb 三菱自動車の燃費データ不正問題で、同社のずさんな管理態勢が改めて浮かび上がった。 26日、同社は国土交通省に経過を報告。 25年前から燃費データの改ざんが恒常化していたことを明らかにした。 1リットル当たりの走行距離29.2キロの低燃費を売り文句にしていた車種では、本紙が入手した内部文書によると新車でリッター10キロを下回る驚きの結果も上がっていたことが判明。 エンストや加速不良も続出しており、重大事故にもつながりかねないエンジン周辺の不具合も指摘されていた――。 …(略)… 「リッター10キロを下回る」燃費のユーザーがいたとしても、それだけではコメントのしようもない。 ここらへんは記者が事情、実態を知っていて書いている可能性も濃厚なのだが。 25年前から続くデータ改ざんの恒常化は大問題。 その期間にすべての上場企業が法令順守(コンプライアンス)体制を強化してきたはずだからだ。 …(略)… 「会社全体に『何とかなる』という空気が充満している。 上層部の命令は絶対で、出世する人はごますり上手のイエスマンばかり。 過去のリコール問題後も体質は変わらず、優秀な技術者は次々と辞めていった」 (別の関係者) …(略)… 「上層部はイエスマンばかり」とはどの企業でもよく聞く話。 企業存続の危機にあるという危機感と感性に欠けている点が真の課題。 三菱グループなしでは成り立たないと経営環境と、グループが何とかしてくれるはず(潰れやしない)という意識下の願望とが、『何とかなる』という社内の空気を醸成したのではと思う。
2016年06月06日
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■実燃費 区間 走行距離 614.0km 給油 37.41L 区間燃費 16.41km/L 累計 走行距離 3,831.5km 給油 244.36L 累計燃費 15.67km/L 2時間前後の自動車道メインの遠乗りがあった。 花見シーズンで道路がけっこう混んでいたが燃費が良かったようで、区間走行距離が600kmを超えた。 その他は通勤と日常のお買い物。 ■1.0リッター、ターボ投入の噂 日本での車の走行パターンは発信停止の頻度、渋滞による低速走行の比率が高い。 目的地までの走行距離も短め。 アイドリング時の音が大きかったディーゼル・エンジン搭載の乗用車が増えなかった理由のひとつだ。 トヨタとともにハイブリッドの雄であるホンダはダウンサイジング・ターボも取り入れようとしている。 2019年モデルの次期フィットで導入との噂があったが、現行のFIT3のマイナーチェンジで導入されるとの噂がでてきた。 新型フィットのマイナーチェンジ最新情報! 2016-2017年内にホンダセンシング搭載の見込み 2016年4月14日 Voice Media Japan …(略)… フィットのマイナーチェンジは、2017年に見込まれていたが、急遽2016年秋に発売される可能性が浮上。 …(略)… マイナーチェンジされるフィットには、直列3気筒1.0リッター直噴ガソリンエンジンが搭載されることになりそうだ。 …(略)… エンジンルームにインタークーラーが入る余地があるので、どれほどの手間を要するか分からないが、フィット3にダウンサイジングターボは搭載可能にみえる。 2輪と4輪を開発製造するメーカーとして、環境や安全ばかりではなく「走り」のホンダイメージを復活して欲しい。 低速からの発進は初期トルクが大きい電動モーターが有利。 トヨタ、ホンダがハイブリッドに力を入れ、国内で多数普及させることに成功したことには、日本の走行パターンが影響している。 目的地までの距離が長めで、発進停止が日本ほど多くない米国で、車両価格が高くで高速燃費はさほどよくないハイブリッドが不人気なのは当然。 中速、高速で巡航するこ機会が多い西欧で、熱効率が高いディーゼルの人気が高く、ダウンサイジングターボが人気なのも当然。 フィアット500のツインエア(875cc、2気筒、ターボ)+デュアロジック(オートモード付きシーケンシャルトランスミッション)。 VWのTSiエンジン(ガソリン直噴、ターボチャージャー、スーパーチャージャー)+DSG(デュアルクラッチトランスミッション)。 ともに高速走行でも活き活きとした低燃費エンジン。 今後、世界市場を対象とする日本の低燃車は、トヨタ・プリウスに限らず「走る楽しさ」を追求することになる。 燃費寄りのモデルは国内専用になることだって考えられる。 また、マツダの実燃費がよい大きめの排気量のNAエンジンを活用する「ライトサイジング」は画期的なコンセプト。 VWグループのアウディは、 ミドルサイズセダンのA4のモデルチェンジに合わせ、2015年5月に「ライトサイジング」2リッター4気筒ターボエンジンを発表した。 燃費の向上と排気ガスのさらなるクリーン化に向け、環境性能向上の多様なアプローチはしばらくの間並存して競い合うことだろう。
2016年04月28日
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2016年3月下旬■実燃費 区間 走行距離 566.5km 給油 35.33L 区間燃費 16.03km/L 累計 走行距離 3,217.5km 給油 206.95L 累計燃費 15.54km/L 通勤利用がほとんどなのは相変わらず。 片道1.5時間程度の遠乗りが3回あったが、高低差が多く、3人乗車だったので、燃費の改善はそれほどでもない。 今月は給油間隔が少々短くなった。 3人乗って100km/h前後で走ると、平地なら20km/L内外の燃費をメーター内の燃費計は示す。 ECONをオフにするとスタート加速が良くなる。 ちょっと混んでいる自動車道を走行するときは OFF の方が走りやすく感じた。 トールゲートの「加速がちょっと・・・」という向きには ECON OFF がおすすめ。 ■インターナビ VXM155VSi搭載 ベーシックインターナビをオプションがキャンペーンで付いていた。 Honda internavi は Honda 独自のネットワークを活かし、VICS情報の他、過去から蓄積された渋滞情報や突発的な渋滞情報を反映したルート案内、到着時刻の予測が示される。 渋滞中に空いている道を案内されて、すいすいと走れるのは不思議な感覚。 通信料無料のリンクアップフリーで交通情報が随時更新される。 地図データは毎年1度、最大3回まで無償更新。 渋滞時のルート案内は時間を節約し、燃費を向上させる。 2000年に購入したステップワゴンの純正ナビは日本地図がCDロム2枚に入っているものだった。 メモリーカードにも対応していなかった。 「10年ひと昔」「隔世の感」とはこのこと。 音楽をSDXCカードで聞けることが、とても嬉しかったりする。 もちろんBluetoothでスマホと連動させることもできる。
2016年03月22日
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■実燃費 3月初旬。 区間 走行距離 504.3km 給油 31.77L 区間燃費 15.87km/L 累計 走行距離 2,651.0km 給油 171.62L 累計燃費 15.44km/L 通勤利用がほとんどで、何度かの近隣の買物利用。 片道1.5時間程度の遠乗りが2回。 3人乗車と2人乗車で燃費が1~2km/Lは違うようだ。 気温が高くなり、アイドリングストップは順調に作動する。 リッター15km走っているので、燃費に関しても不満はない。 ■乗り心地 2代目FITと比べて、路上の凹凸に対しての直接的な衝撃は少ない。 より重くてよりホイールベースが長い、初代ステップワゴン(買替え前に乗っていた車)と比べても、乗り心地は悪くない。 ホイールベースが短いこともあり、ハンドルの切れとアクセルコントロールとのタイミングを合わせると、とても軽快なハンドリング、良好な回頭性を示す。 標準タイヤダンロップ・エナセーブを履いていても爽やか気分でコーナリングを楽しめる。 エコモードをオフにすれば加速も十分。 スズキ・スイフトと比べるとどうなのだろうか?
2016年03月17日
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【実燃費】 2月初旬。 今回は14.4km/L(走行距離 527.6km、給油 36.60L)。 メーター内の平均燃費は16.4km/L。 累計は15.35km/L(走行距離 2,146.7km、給油 139.85L) ほぼ全て通勤による短時間乗車(往復12km)で、エンジンが温まった頃は到着というパターンが多く、さらにアイドリングストップはあまり作動しなかった。 【インテリア(運転席周り)】 13Gは常時発光3眼メーターを採用。 メーターパネル右側には平均燃費、外気温などを表示可能な「インフォメーションディスプレイ」をレイアウト。 スピードメーター外周にアンビエントメーターが設置される。 燃費がよい運転をすると度合いに応じてカラーがブルーからグリーンに変化しエコドライブ振りを示す。 ラチェット式の運転席シートハイトアジャスターはハーフシェイド・フロントウインドウと同様、13Gのベースグレード以外に標準装備される。 純正のHondaインターナビは、静電式タッチパネルを採用。 スマートフォンのようなフリック、ピンチイン/ピンチアウトといった操作に対応する。 ナビ装着車用のスペシャルパッケージで、3ビュー切り替え式の「リアワイドカメラ」、ステアリングスポークに設置する「オーディオリモートコントロールスイッチ」、「4スピーカー」を追加装着できる。 「リアワイドカメラ」「オーディオリモートコントロールスイッチ」は普段から便利な装備。 フルオートエアコンは静電式タッチパネル。 ボタンやダイアルなどの突起がなく純正ナビと呼応するデザインだが、昔からの車と大きく異なる使い勝手は微妙。 パネル表面は皮脂汚れなどが目立ちにくいアンチグレア(反射防止)処理がされて質感を保つ。
2016年02月22日
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