中華航空は41位

　10月27日付けの週刊ダイヤモンドで、日本に乗り入れている航空会社（エアライン）を独自の評価基準で安全度のランキングをしています。　今年８月に那覇空港で炎上事故を起こした中華航空は、評価した49社中41位という情けない結果でした。　航空業界もご多分に漏れず人材不足になり、飛行機の安全運行に必要な「職人」が確保できなくなっていることが、重大事故が後を絶たない原因ではないかと、心配してます。必要な人材を確保する体力のない航空会社は、安全運行が困難になり、事故は起きるべくして起き続けるのではないでしょうか。　週刊ダイヤモンドでは、日本に乗り入れている62社のうち、調査が可能だった49社について結果を発表していて、台湾に乗り入れているエアラインはすべて評価対象になっています。ただし、日本アジア航空(JAA･EG)とエアーニッポン(ANK･EL)だけの評価はないので、日本航空(JAL･JL)と全日空(ANA･NH) の評価をそれぞれの会社と見なして比べてみました。（）内は49社でのランキング。数字は100点満点での点数。1位(9位) 82.8　全日空(ANA･NH)2位(15位) 76.8　キャセイパシフィック航空(CPA･CX)3位(23位) 73.0　エバー航空(EVA･BR)4位(35位) 62.4　日本航空(JAL･JL)5位(38位) 57.1　ノースウエスト航空(NWA･NW)（関空のみ）6位(40位) 56.1　ユナイテッド航空(UAL･UA)（成田のみ）7位(41位) 54.4　中華航空(CAL･CI)　ANAの健闘が目立っています。CIはさすがに最下位です。残念なのはJALの評価が低いことです。　評価指標は、「事故率(35%)」「機材年齢(25%)」「保有機材構成(25%)」「売上高営業利益率(15%)」に分け、事故率を重く、利益率を軽く配点し、総合得点をはじき出しています。　気になる「事故率」を見てみましょう。最高を"100"とし、最低は"0"になり、数値が大きいほど事故が少ないことになります。過去12年間の事故発生で評価してます。キャセイ　100JAL　93ANA　92ノースウエスト　91エバー　90ユナイテッド　84中華航空　20　中華航空の低さは際だっていて、「これでもあなたは乗りますか？」という数字です。　事故率の得点を見ると、わずかですがJALはANAを上回っています。しかし、総合得点ではANAに大きく引き離されています。　JALとANAを比較してみます。前に記述してある得点がJALで、後のがANAのです。［総合得点］62.4　　82.8［事故率］93　　92［機材年齢］39　　100［保有機材構成］57　　57［売上高営業利益率］40　　75事故率と保有機材構成ではほとんど差がないのに、機材年齢では大きな開きがあり、売上高営業利益率でもかなり格差があり、結果として総合得点で大幅な差になっています。「JALは営業不振で機材の更新が遅れており、経営統合の相手である旧日本エアシステム系の古い機材をいまだに抱えている。」という事情があります。最新鋭のボーイング787型機の発注も、JALが35機発注したのに対しANAはいち早く50機発注しており、積極的な機材更新の姿勢がうかがえ、JALが水を開けられた状態は当分解消されそうにありません。　「（中華航空は）機材年齢・保有機材構成の点数はさほど低くないのに、事故率が高い。考え得る理由はパイロットのレベルの低さだ。現在、アジアでは航空需要が飛躍的に伸びている。『６０年代頃までの日本がそうだったように、乗員や整備士のレベルが追いついていない』と航空評論家の青木謙知氏は指摘する。チケットの安さだけに飛びつくのはいささか危険かもしれない。」記事は、このように結んでいます。　私の小中学校の同級生が日本の旅客機のパイロットをしているのですが、彼は数年前から「今の日本人の若者はパイロットや整備士など一人前になるのに長い年月がかかる職業に就こうとしない。人材の確保が深刻な問題になってきている。そこで、外国人を採用することになる。外国人の全てが悪いわけではないが、当たり外れが大きく、外れるとやっかいな問題を抱え込むことになる」と言っていました。力のある航空会社なら、外国人を雇ってでも人材を確保できるでしょうが、力がない会社は未熟なパイロットや地上勤務員に頼らざるを得なくなります。特に日本で深刻さを強めているのは、団塊の世代が退職期を迎え、ベテランが第一線から退き始めていることです。航空会社同士で、人材の引き抜き合いが深刻化してくるのではないでしょうか。そうなると、体力のない航空会社は安全運行を確保するのが困難になると考えられます。