2016年12月の記事
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シートベルト、締め付け緩和へ
車に乗車中の人が死亡する事故で、致命傷となる部位は近年、「頭部」よりも「胸部」が多くなっている。エアバッグの普及で頭部が守られる半面、シートベルトの締め付けに高齢者らが耐えられないケースがあるためだ。国土交通省は、ベルトから胸にかかる圧力を下げるよう、基準を改める方針を決めた。 交通事故で乗車中の人が亡くなるケースは年々、減少傾向にある。国交省によると、２００４年の２９１８人から、１５年には１４９９人に半減した。致命傷となった部位では、０４年に約４１％を占めた頭部がもっとも多かったが、エアバッグの普及もあり、１５年には約３０％まで下がった。 かわって致命傷部位で最多になったのが胸部だ。１２年に頭部を上回り、１５年には約３５％を占めた。シートベルトは事故の衝撃がかかると強く締まって体を守る。その締め付けで骨折したり、内臓を損傷したりすることがあるという。 エアバッグがない時代は頭部がフロントガラスなどにぶつからないよう、強い締め付けが必要だった。しかしエアバッグが普及し、近年の新車には標準装備されているため、頭部の損傷が減少。シートベルトで強く締め付ける必要はなくなってきたため、国交省はベルトの性能基準を見直すことにした。出典：http://www.asahi.com/articles/ASJDN65CJJDNUTIL05J.html?iref=comtop_rnavi_arank_nr05
December 31, 2016
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トヨタ2０１６年欧州でハイブリッド車（ＨＶ）約４０％増
トヨタ自動車は欧州の自動車市場で、独自動車大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）などディーゼルエンジンで攻勢をかける競合他社を尻目に、ハイブリッドモデルに注力してきた。その戦略の成果がついに実ろうとしている。 ミスマッチ解消 トヨタが２０１６年に欧州で販売したハイブリッド車（ＨＶ）は、前年比約４０％増の約３０万台に達する見込みだ。好調の一因には、昨年明るみにでたＶＷの排ガス不正問題もあるようだ。 これまでトヨタが欧州で苦戦した要因は規制の厳格化ではなく、製品と市場のミスマッチにあった。２０１０年代初め、日米などの主要市場ではＨＶ「プリウス」の需要が高まり生産を追いつかせるのに精いっぱいだったが、ディーゼル車が新車販売の半分以上を占める欧州市場ではあまり売れなかった。１２年にトヨタ・モーター・ヨーロッパのカール・シュリヒト執行副社長が日本での勤務を経て欧州に戻った際、同社に対する市場の評価は、規模や見通し、価格競争力を欠いているという手厳しいものだった。 しかし、ＶＷのスキャンダルにより風向きが変わった。ディーゼル車の勢いが落ち、ディーゼル車で他社と争う代わりにＨＶに注力するという、トヨタの戦略の成果が現れ始めている。出典：http://www.sankeibiz.jp/business/news/161230/bsa1612300500001-n1.htm
December 30, 2016
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自動運転、ＩＴ大手と連携加速 デンソー、ＮＥＣの「ＡＩ」技術導入合意
自動車部品大手のデンソーが、自動運転技術でＩＴ大手との提携を加速している。自動運転の実用化に不可欠な人工知能（ＡＩ）などの技術を他企業との連携で早期に確立し、海外の部品大手に対抗する考えだ。 デンソーは２６日、ＮＥＣとＡＩを活用した自動運転技術の開発で提携すると発表した。デンソーの車載カメラで撮影した画像をＮＥＣのＡＩで分析。ＡＩが危険だと判断すると、人や障害物を回避する技術を開発する。クルマをインターネットに結んで各種サービスを提供する「コネクテッドカー（つながる車）」の普及を見越して、サイバー攻撃対策でも協力する。 ＮＥＣから人材も受け入れる。デンソーが得意とするカメラやセンサーの技術と、ＮＥＣの持つＡＩ自らが理解を深める「ディープラーニング（深層学習）」の知見を融合して、双方の技術力向上につなげる。 デンソーが今回、ＮＥＣと提携するのは、車両周囲の状況をＡＩで判断する技術を自前で開発するには限界があるとみているためだ。開発に足りない技術は積極的な提携を通じて補う戦略で、東芝とはすでに画像認識用ＡＩ開発で提携。センサー開発ではソニーの技術を車載用に改良して取り入れ、英国の半導体開発大手とは車載用プログラムでの共同研究に乗り出した。出典：http://www.sankeibiz.jp/business/news/161227/bsa1612270500001-n1.htm
December 27, 2016
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モバイルネットの破壊力を実感、10年で生活がらり
１位は「テレビを見なくなった」である。夜のニュースやドラマを家族で集まって視聴する場面が減っている。テレビ放送がインターネット動画配信に置き換わった。 家族だんらんの機会がなくなったのではない。テレビの大きなディスプレーでネット上のドラマや映画を見る。それはスマートフォン（スマホ）やタブレット端末でも可能だが、家族と一緒のときはテレビになる。 ネットによる動画配信では、米ネットフリックスというシリコンバレーの企業が最大手だ。北米におけるネットのデータ転送量の40％を彼らのサービスが占めているという。スポーツ番組の実況やニュースもネットワーク経由で視聴できるようになった。米ＡＴ＆Ｔによる米ディレクＴＶの買収は、放送コンテンツのネット配信への移行を象徴している。 ２位は「現金を使うことがなくなった」だ。クレジットカード大国の米国とはいえ、レストランの支払いを割り勘にするといった個人間のお金のやり取りは現金だった。今は友人への割り勘程度の支払いがスマホで無料でできる。 背景には、偽札や強盗の被害を避けるため、現金授受の機会をできるだけ減らしたいという動機が強かったことがある。米国の銀行決済コストが非常に安いという事情もある。それでも決済コストは発生する。個人間の電子支払いの無料化はどのように実現されているのだろうか。 個人がある決済サービスに加入して当座預金口座と連動させるようにする。ネット上に財布があるようなものだ。支払先の相手も同じサービスに加入していれば、自分のネット上の財布から相手のネット上の財布に即座にお金を動かせる。 このような決済サービスを提供している米国の企業には、ベンモやスクエアキャッシュ、フェイスブックなどがある。彼らは決済サービスを無料にすることで自社のプラットフォームに集客し、関連サービスの利用を増やすことを狙っている。 ３位は「ウーバーという新交通システムが登場した」である。 ウーバーとは、2009年創業の米ウーバーテクノロジーズが提供する「白タク」配車サービスである。白タクと書いたのは、タクシーではない個人が自分の車で「顧客」の送迎をするからだ。 利用者がウーバーのアプリを使って乗車位置と降車位置を指定すると、数分で車が迎えに来る。利用者と運転手のスマホの全地球測位システム（ＧＰＳ）機能で移動経路が記憶され、支払いは利用者が登録したクレジットカードで決済される。 白タクの配置場所は、コンピューターが需要や天候、道路の混雑状況などを考慮して最適化している。これはもはや単なる白タクではない。新しい交通システムだ。数年先には自動運転によるヒト・モノ混載の流通システムもありえるだろう。 サンフランシスコとその郊外での友人たちの移動手段はウーバーが主になった。私もシリコンバレーの滞在先から友人宅との往復にウーバーを利用した。片道約32キロメートルの料金がわずか10ドルだったことには驚いた。 帰路で利用したときの運転手は耳が聞こえない人だった。言葉でのやり取りが難しくても、彼のスマホが行き先を指示している。ウーバーが障害者の雇用を生み出していることを知り、感動で涙が出た。 07年にスマホが登場して以降、進化し続けるネットワークとモバイル機器が様々な産業で利用されて生活スタイルを変えている。モバイルネットワークと各産業との化学反応はとどまることを知らない。出典：http://www.nikkei.com/article/DGXKZO10936550R21C16A2X12000/
December 27, 2016
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先進運転機能を自動運転ECUに実装しテストコースで実証
日立オートモティブシステムズ株式会社(社長執行役員&CEO:関 秀明／以下、日立オートモティブシステムズ)は、低速先導車追従走行(渋滞運転支援)を含む11種類の先進運転機能を実装した自動運転ECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)を車両に搭載し、当社の十勝テストコースにおいて車両を走行させて全ての機能が正常に作動したことを実証しました。今回の実証で得られたフィードバックを基に、さらなる改良を重ね、2017年7月に自動運転ECUの販売開始をめざします。 高速道での自動運転の実現には、自動運転ECUの制御による先導車追従走行ACC(Adaptive Cruise Control)や、車線維持システムLKS(Lane Keeping Assist System)をはじめとするさまざまな機能が必要であり、日立オートモティブシステムズでは、これまで自動運転ECUに8種類のアプリケーションを実装して機能することを実証してきました。 今回新たに当社では、高速道での渋滞時の走行支援として、自動運転ECUの制御により、低速の先導車を追従走行する機能TJA(Traffic Jam Assist)、低速域の運転支援に有効なLSP(Low Speed Car Passing)や、ALC(Auto Lane Changing)のアプリケーションを開発しました。これらすべてのアプリケーションを実装した自動運転ECUを車両に搭載し、日立オートモティブシステムズの十勝テストコースで車両を走行させたところ、全ての機能が正しく作動することを実証しました。 日立オートモティブシステムズが開発している自動運転ECUは、高速なデータ処理・管理が可能なリアルタイムデータベースを実装しており、自動運転システムに求められる高速な処理速度を実現します。現在、プロトタイプのECUによる実証実験を重ねており、製品の販売開始は2017年7月を予定しています。 今後も日立オートモティブシステムズは、自動車メーカーの先進安全運転技術搭載車両の開発や、普及に貢献していきます。出典：http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2016/12/1226.html
December 26, 2016
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ホンダ、グーグル系と自動運転研究 米の公道実験に車両提供
ホンダは22日、米グーグルの自動運転車開発部門を独立させたウェイモと、完全自動運転技術の共同研究を始めると発表した。ホンダが提供した車両にウェイモが現在使っているセンサーやソフトウエア、コンピューターを搭載し、米国で公道を使った実証実験を始める。ホンダは自前での自動運転技術の開発と並行してウェイモとも組み自動運転関連の技術を蓄積する。 研究開発子会社の本田技術研究所を通じて、ウェイモとの共同研究に乗り出す。ウェイモは今年５月に欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ）との提携を発表した。日本メーカーでウェイモと組むのは、ホンダが初めて。株式の持ち合いなどは現時点では考えていないという。 ホンダは2020年をめどに高速道路での自動運転を実用化する計画。ミリ波レーダーやカメラ、全地球測位システム（ＧＰＳ）を使い、量産車に搭載するための低コストな自動運転技術の開発を進めている。一方、ウェイモは車両の屋根の上に取り付けた高性能で高価なレーダーを使って周囲の状況を認識して自動運転をする技術を開発している。 ホンダとグーグルはこれまでも、スマートフォン（スマホ）と車載機器をつなぐグーグルのソフトウエア「アンドロイドオート」の開発などで協力関係を築いてきた。自動運転の分野にも提携関係を広げる。 自動運転を巡る開発競争は激しさを増している。独ＢＭＷは米インテルと提携し、21年までに完全自動運転技術の実用化をめざすと発表した。独フォルクスワーゲン（ＶＷ）や米フォード・モーターも、21年までに実用化すると表明している。 時代ごとに合従連衡を繰り返してきた自動車業界で、ホンダは他社と資本関係を結ばず、独自路線を貫いてきた。自動運転やコネクテッドカー（つながるクルマ）、燃料電池車（ＦＣＶ）などに開発領域が広がる中で、自前主義からの転換を進めつつある。ＦＣＶでは米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と提携したほか、人工知能（ＡＩ）ではソフトバンクグループと共同研究を始めている。出典：http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ21IOT_R21C16A2000000/
December 22, 2016
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ＴＤＫ、米センサーを買収 脱スマホ依存めざす
ＴＤＫは21日、米国のセンサーメーカー、インベンセンス（カリフォルニア州）を買収すると発表した。約13億ドル（約1572億円）を投じて発行済みの全株式を取得する。モノが回転する動きを検出するジャイロセンサーなどを製品群に加え、あらゆるモノがネットにつながる「ＩｏＴ」分野を強化し、スマートフォン（スマホ）に偏った収益構造を見直す。インベンセンスはジャイロセンサーのほかに、圧力や音声、超音波などのセンサーを手掛けており、スマートフォンやゲーム機、カメラなどの民生機器を得意とする。ＴＤＫが強い磁気センサーなどと組み合わせて自動車などＩｏＴ分野の顧客のあらゆる要望に対応できる多機能・小型のセンサーを提供する体制を整える。 インベンセンスは開発・設計に特化した「ファブレス（工場無し）」メーカーで、米市場に上場している。2016年３月期の売上高は４億1840万ドル（約490億円）。直近の時価総額は約10億ドル。当局から承認を得て2017年７～９月期に買収を完了する予定。株式取得の費用には手元資金を充てる。 ＴＤＫはスマホ依存から脱却するためにＩｏＴ分野の開拓に欠かせないセンサー事業の強化を打ち出している。今回の買収で21年３月期までにセンサー事業の売り上げを現在の約４倍の2000億円まで高める目標を新たに示した。 石黒成直社長は「光学式センサーを除くあらゆるセンサーを手掛ける」方針で、15年12月にスイスの自動車向け磁気センサーメーカーを、16年８月にはフランスの産業機器向け加速度センサーメーカーの買収に動いた。 脱スマホ依存に向けては、16年１月にスマホのキーデバイスとなる高周波部品を米クアルコムに売却すると発表した。この売却益でインベンセンスの買収費用をまかなう計画。 脱スマホ依存を目指すＴＤＫだが、今回のインベンセンスが得意とするのはスマホ向けだ。スマホやタブレット向けは16年３月期の売り上げの64％を占める。自動車などスマホ以外の分野にどう展開するかが課題となる。さらにファブレスメーカーのためノウハウを持つ開発者をどう社内に引き留めるかも重要なテーマだ。 インベンセンスはＴＤＫ以外にも日本の複数メーカーに売却を持ちかけたが、まとまっていなかった。電子部品メーカー各社がスマホの次を見据える中で、インベンセンスの技術をＴＤＫがＩｏＴ分野に生かしていけるのかをライバルメーカーが注目している。出典：http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ21IEO_R21C16A2TJC000/?dg=1
December 22, 2016
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技術者に多い外部要因説、サムスン製スマホ発火問題
Galaxy Note7に搭載されたリチウム（Li）イオン2次電池の不具合の原因には幾つかの説がある。例えば、韓国のテレビ局の報道によると、今回の事故の調査に当たった政府機関の国家技術標準院は「ラミネート型電池（正極と負極をセパレーターをはさんで重ねたものを、缶などのケースではなくラミネートで封止した構造）のラミネートの設計不備」を指摘したという。 電池の隅（角）に当たる部分の丸みの設計仕様がサムスン電子から示されなかったために、電池を供給した韓国Samsung SDIが電池の隅をより丸みが強くなるように設計したことが裏目に出たとの見方だ。 こうなると、負極部分とラミネートの間のスペースが小さすぎて、電極の変形を招き、結果としてむき出しの正極基材（芯材）がセパレーターを突き破って正極と負極が短絡する可能性がある、というものだ。 ただし、この説には懐疑的な意見もある。「正極基材がむき出しになっている構造は一般のスマホ用電池にはない。また、ラミネート型は組み立て時などに多少変形することを想定し、それでも安全になるように設計するのが一般的」（電池コンサルタント）。 それでは、どういった電池不具合の可能性があり得るのか。日経エレクトロニクスの取材を通して浮上してきたのは、検査で不良とならない程度のごく微細な「バリ」の存在だ。「4.4Vなどの高電圧充電では、充電中に正極素子が膨れる現象が起きやすい」（元電池技術者）。高電圧セルなどの電池では、一般にこうした素子膨れを抑える対策が施されてはいるが、「膨れた電極がセパレーターを圧迫し、小さなバリで短絡する」（電池コンサルタント）といった可能性は否定できない。 あるいは「過充電に近い状態で充電することで、設計の不備と相まって、Liが析出して針状のデンドライト（樹枝状結晶）が生成され、充放電を繰り返すことで成長して短絡を引き起こすといったケースも考えられる」（電池コンサルタント）。通常は、高強度のセパレーターを使うなどして内部短絡を防ぐが、「今回は大容量・大電流の仕様を求められた結果、薄いセパレーターなど、比較的市場実績の乏しい材料を使っている可能性がある」（電池制御回路系技術者）。これらの悪条件が重なったことで、発火の可能性が高まったとみられる。 なお、こうした発火は充電中に起きるのが一般的だ。「放電中に燃えたという場合は、恐らくその前の満充電時に変形などが起きてしまい、その後の放電時に短絡・発火したと考えられる」（電池コンサルタント）。■負荷を高める急速充電 前編では、発火の原因として（1）電池そのものの不具合のほかに、（2）充電器や環境温度などの外部要因による影響があると指摘した。 日経エレクトロニクスが取材した技術者たちが疑いの目をむしろ強く向けていたのが、（2）である。特に、電池への負荷が高い急速充電の際の充電電圧や充電電流、環境温度などの条件がサムスン電子の想定を超えてしまった可能性が高い。 例えば、充電に使われるUSBでは、スマホの大電流化や高電圧化に対応する新たな規格が続々と登場している。Galaxy Note7が急速充電可能な規格として採用した「USB Type-C」では、Super Speed USB Gen2やUSB PD2.0を含め、特に供給できる電力モードが多い。「USB規格に適合していない端末・充電器・ケーブルと、規格に適合する端末・充電器・ケーブルとの組み合わせがさまざまな形で存在するため、場合によって充電できなかったり急速充電できなかったりといった事態が生じる」（USB認証技術者）。 基本的には機器メーカー側で「疑わしきは充電せず」という考え方で実装するケースが多いが、特に純正ではないサードパーティー製の充電器などには仕様を超えた大電流を供給してしまうものがあるようだ。実際、発火したとするGalaxy Note7の端末の写真には、純正品ではないUSBケーブルを接続したとみられる事例がある。 加えて、充電時の環境温度も、スマホケースなどの影響で上昇しやすい傾向にある。「発熱するモバイルバッテリーと密着させて充電しながら、熱のこもりやすい鞄の中にスマホを入れる人もいる。こうした使い方は発火リスクを高める方向に働く」（元電池技術者）。ユーザーにスマホメーカーが適切と考える充電条件を守ってもらうのは難しく、急速充電ニーズに応えながら安全性を確保することが難しくなっている。スマホやリチウムイオン2次電池では、大容量化などのユーザーニーズを優先し、機器の開発期間を短縮するあまり、厳しい安全性試験まで行き届かない状況になりつつあるという。 「例えば、内部短絡を想定した電池の釘刺し試験は、短絡に至らない可能性もあるニッケル（Ni）片挿入試験に変わった。電池の耐熱性についても、以前は、150℃・3時間で発火・破裂しないことをメーカーに要求する国内大手携帯電話事業者があったが、今は電気用品安全法（PSE）に従い、130℃・10分間で発火・破裂しなければ問題ないという流れになっている」（電池コンサルタント） Galaxy Note7の発火事故の原因は、韓国政府機関による調査を含め、まだ解明されていない。 ただし、今回の発火事故は、他の機器メーカーにとって対岸の火事ではない。「同様の事故が他社のスマホで起きても全く不思議はない」（元電池技術者）。機器メーカーや部品メーカーの技術者は、今こそGalaxy Note7の発火事故を教訓とし、機器の安全性確保の重要性を改めて見直すべき時が来たと言える。出典：http://www.nikkei.com/article/DGXMZO09883570U6A121C1000000/
December 21, 2016
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サムスンが軽視した電池リスク
「決して対岸の火事ではない。他のメーカーのスマートフォン（スマホ）でも同じことが起こり得る」（元電池技術者）。世界のあちこちで発火事故が相次ぎ、2016年8月の発売開始からわずか2カ月足らずで製造・販売の中止に追い込まれた韓国Samsung Electronics（サムスン電子）のスマホ「Galaxy Note7」ショックが、エレクトロニクス業界を震撼させている。 いまだに原因がハッキリしないため、「部材メーカー、端末メーカー、電子部品メーカーから、評価用にGalaxy Note7の実機貸出依頼が引きも切らない」（電子機器調査会社関係者）状況だ。一連の問題はなぜ起きたのか、そしてエレクトロニクス業界にどのような教訓を残したのか。問題の発生から対策、その後の事故分析までを振り返り、2回に渡って報告する。 サムスン電子のGalaxy Note7の発売から間もない2016年8月24日、韓国のオンラインコミュニティーサイトに「充電中にGalaxy Note7が爆発した」という書き込みと写真が投稿された。 写真の端末は左半分が焼け焦げ、ディスプレーも粉々になっていた。その後、各地で「Galaxy Note7の2次電池から発火した」という写真がオンラインコミュニティーサイトに登場、同社は端末を回収して原因調査に乗り出した。 2016年9月2日、同社は発火の原因について「Galaxy Note7の2次電池に問題があった」と発表し、「Galaxy Note7には韓国Samsung SDIと香港Amperex Technology（ATL）のリチウム（Li）イオン2次電池を採用したが、Samsung SDIの2次電池で問題が生じた。電池セル内部の極板が押され負極と正極が接触、過熱した」と説明した「端末の仕様が似ていても、機種が異なると実際にはまったく違う電池を採用することが少なくない。従って、Galaxy Note7で、実績の乏しい電池を採用した可能性はある」と話すのは、元電池技術者だ。スマホ用の専用電池では、機種ごとに電極やセパレーターなどの材料や厚みを変え、新規でセルを設計する場合が多いという。実績が乏しい分、安全性が低下することは否めない。 さらに、ある電池コンサルタントは「サムスン電子はラミネート電池（正極と負極をセパレーターをはさんで重ねたものを、缶などのケースではなくラミネートで封止した構造）の採用経験が比較的少ないのでは」と指摘する。同社は少なくとも2014年発売のGalaxy S5やGalaxy Note4まで、ケースに電極などを収めた角型電池を採用していたことが背景にある。 今回Galaxy Note7に使われていたのは、巻回式のラミネート型電池とみられる（図5）。ラミネート型は小型・軽量化しやすい一方で、変形しやすく衝撃には弱い。ラミネートの端（ミミ）を折り込む際や筐体（きょうたい）への組み込み時に、内部の電極が変形してラミネートに接触したり、セパレーターという部材を突き破ったりして内部で短絡すれば、発火しやすくなる。出典：http://www.nikkei.com/article/DGXMZO09883530U6A121C1000000/
December 20, 2016
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日産車、30年ぶり首位 11月の国内販売
日本自動車販売協会連合会が６日発表した11月の車名別販売で、日産自動車の小型車「ノート」が初めて首位になった。11月２日の一部改良に合わせて追加したハイブリッド車（ＨＶ）モデルが人気を集め、前年同月の2.4倍の１万5784台を販売した。 ＨＶのノートはエンジンの発電によって車載電池を充電し、電気自動車（ＥＶ）のようにモーターで走る新たな仕組みを採用した。日産車が月間販売で首位になるのは、1986年９月の「サニー」以来、30年ぶりという。出典：http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ06HA4_W6A201C1000000/?dg=1
December 6, 2016
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ＫＤＤＩ、ビッグローブ買収 ネット接続２位に
ＫＤＤＩはインターネット接続事業（プロバイダー）大手のビッグローブを日本産業パートナーズ（ＪＩＰ、東京・千代田）から買収する方針を固めた。ＫＤＤＩは同業のニフティの買収についても富士通と詰めの交渉に入った。スマートフォン（スマホ）の成長が鈍化するなか、ネット通販や電気など通信事業以外の収益源の多角化を急いでおり、ネット接続の顧客基盤を新サービス拡大に生かす。出典：http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ05ICW_W6A201C1MM0000/?dg=1
December 6, 2016
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- しんくぱっど
- T540pにwin11をうまくインストールで…
- (2026-08-09 15:35:17)
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- いいもの見つけたよ
- ［楽天市場 カー用品］‐［バービス］…
- (2026-08-10 16:01:39)
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- 花、風景の写真を撮るカメラとレンズ
- 寒風にも負けず水仙の花(1/26)
- (2026-02-02 14:22:42)
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