2016年12月15日
テーマ： 自動車・交通(1805)
カテゴリ： 自動車メカ、部品
高価ではあるが大衆商品である自動車は不断のコストダウンがすすめられる。
単品の量産であり、新しい素材、製造技術の投入であった。
設計、生産効率向上のために導入された手法がモジュール化。
予めモジュール（基本単位、ユニット）を設定し、車両を構成するモジュールを組み合わせてシンプルに設計する仕組みを作り、多品種生産が可能な方法を見出す。
モジュールは単体として独立した機能を持ち、全体が集まってシステムを構成する要素。
1990年代、米・ゼネラル・モーターなど欧米の自動車メーカーが取り入れるとともに日本の各メーカーも導入を開始した新しい生産方式。
主要部品をまとめてユニット化し、部品メーカー各社が完成車の生産ラインの一部を担うことで、取り引きの簡素化、コストダウン、納期短縮をはかる。
例えばコックピット・モジュールであればメーター、エアコン、オーディオが一体化,されて組立ラインに納入される。
モジュールを納入する部品メーカーは、構成部品の納入を受ける立場なので、規模の大きな部品メーカーとなる。
個々の部品を製造するだけでは、直接車体製造メーカーに製品を納入することはできない領域が増えている。
部品の開発能力があり、モジュールに取り組むことができる規模の大きな部品メーカーが、ドイツの ボッシュ、コンチネンタル、ZF
。
日本の デンソー
は、ボッシュ、コンチネンタルに続く世界第３位の自動車部品メーカー。
ドイツ勢が日本中に開発拠点を続々開設
宮本 夏実:東洋経済 記者
2016年12月05日 東洋経済 ONLINE
自動車業界の伝統的な取引関係に変化が生じている。
トヨタ自動車が昨春に発売した新型「カローラ」に初搭載された、自動ブレーキなどの安全装備「トヨタ・セーフティ・センスC」。
搭載車種数は今年に入っても増え、直近で16車種に達した。
システムに欠かせないのがカメラやレーザーレーダーを組み合わせたセンサーモジュールだ。
この部品を自動車部品大手の独コンチネンタルが納入したことで業界に衝撃が走った。
トヨタを攻める独巨大企業・コンチネンタル
トヨタ系最大の部品メーカー・デンソーではなくコンチネンタルから調達したことは、部品によっては伝統的な取引関係にこだわらないという姿勢の表れだ。
自動車業界に詳しいローランド・ベルガーの貝瀬斉プリンシパルは「この例は部品業界の変化を象徴している」と分析する。
コンチネンタルは2015年6月にトヨタ向けの開発拠点としてエンジニアリングセンターを豊田市に開設。
トヨタへの営業活動を一層加速させる。
同社は20年までの5年間に、世界全体での日系完成車メーカー向け売上高の倍増をもくろむ。
直近3年で日本のエンジニア数を4倍に増員。
営業所は広島（マツダ）や浜松（スズキ）、群馬・太田（富士重工業）など中堅メーカーの拠点にも配置、日本の顧客対応を充実させている。
コンチネンタルだけではない。
世界最大の部品メーカー・独ボッシュは、16年2月に「システムエンジニアリング」部門を日本に新設。
シャシー（足回り）やステアリング（操舵機構）などの部品の組み合わせから電子制御の調整まで、横断的に統括する組織だ。
これにより「複数の部品とソフトウエアを一体化させ、ユニットにまとめたものを提案できる」（ボッシュ・シャシーシステムコントロール事業部長のルッツ・ヒレボルド氏）という強みが生まれる。
ボッシュは21年までの6年間で日系完成車メーカー向けグローバル売上高を毎年10％以上増やす方針だ。
ドイツ勢が続々と拠点を設ける理由
トランスミッション（変速機）などで高シェアの独ZFも、15年秋に研究開発センターを横浜に開設し、2年間で70人のエンジニアの採用を予定するなど、規模を拡大中だ。
…(略)…
ホンダのフィット・ハイブリッドでリコールを繰り返したDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）は、ZFとの共同開発。
系列外の部品メーカーが革新技術を保有している場合、車体製造企業は躊躇なく系列外の部品メーカーから納入を受ける選択をする。
様々な部品に電子制御対応が求められており、それに対応できない部品メーカーに未来はない。
省燃費技術、自動運転につながる安全運転技術でも車体製造メーカーがもたない技術を部品メーカーは求められている。
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