2017年05月04日
テーマ： 旅客機大好き！(163)
カテゴリ： 組織自壊・ﾌﾞﾗｯｸ企業
2017年1月23日、三菱重工はMRJの5度目の納入延期を発表。
今回米国FAA（連邦航空局）の型式証明取得の対応がなされていなかったことが発覚。
MRJが商品であるなら、これは致命的な失敗。
世界の空を飛ばそうとする場合、FAAの型式証明の取得は基本中の基本。
三菱重工、三菱航空機はそこらの航空マニアでも知っていることへの対応を怠っていた。
「日の丸ジェット」という幻想に酔っていたとしか思えない。
2017年1月26日 毎日新聞
…(略)…
電気配線を一からやり直す設計変更
２年も遅れるのは、現在は機体前方に集中して配置している飛行制御システム機器を機体前方と後方の２カ所に分散して積むという大幅な設計変更が必要になったからだ。
航空機製造に詳しい外国人技術者の意見を採用することにした。
…(略)…
情報収集の大切さ「骨身に染みてわかった」
もう少し早く航空機製造の技術や型式証明を取るためのノウハウを知る外国人技術者を投入できなかったのか。
「最初のうちは、やはり日本人の手でという思いがあったのは事実」とある日本人エンジニアは話す。
…(略)…
日本人技術者を中心に始めたが、製造が進み型式証明取得が迫るにつれ、航空当局が求める方式にのっとった形で機体の安全性を証明していくことに、次第に行き詰まりが見えてきた。
そこで急きょ外国人技術者を増やしたが、外国人技術者と本当に膝を突き合わせて仕事を始めたのは昨年夏ごろからという。
現在、日本とアメリカ合わせて三百数十人いるＭＲＪの技術者のうち、外国人技術者は100人を超える。
もっと早い段階で経験豊富な外国人技術者を開発の中枢に参加させていれば、ここまでの延期はなかったかもしれない。
宮永社長は「開発前の情報収集やリスク分析の重要性が骨身に染みてわかった」と述べたが、遅きに失した感がある。
…(略)…
対応は遅きに失しているが、対応しない限り世界各国にMRJを販売することができない。
飛べない飛行機を売るわけにはいかない。
軍需（防衛需要）の対応に慣れ過ぎて、商品としての航空機、旅客機になにが必要かの検討がなかった点は致命的。
ホンダは飛行機を作ったことはなかったが、ホンダジェットは量産開発の段階から米国で現地の技術者とともに開発・製造した。
エンジンはGEと合弁で開発した。
バイク屋出身のホンダでも分かることに備えていなかった三菱重工は、「井の中の蛙」ぶりを世間に知らせてしまった。
しかもよりリスクの大きい小型旅客機で。
ついに航空会社が「見限り」の動き…大量キャンセルで経営危機も
2017年4月17日 Business Journal
…(略)…
米航空専門誌「アビエーション・ウィーク」（16年7月25日号）は、MRJを200機契約している米スカイウエスト航空が、カナダの小型航空機メーカー、ボンバルディア社と航空機整備の10年間の延長契約を結んだと報じた。
同誌は、「スカイウエストがパイロット労組と協定を結んでいる機体の重量制限をMRJが満たしていないため、ボンバルディア社に変更する布石を打った」と伝えた。
つまり、MRJは重量オーバーしているということだ。
米国のローカル航空会社向けの受注契約の内訳は、スカイウエスト航空が200機、トランス・ステイツ航空が100機、イースタン航空が40機、航空機リース会社のエアロリースが20機となっている。
米国での受注は計360機あるが、最悪の場合、全数がキャンセルになるおそれがあるのだ。
…(略)…
納入延期で開発費は大幅増加。
受注契約のキャンセルは増で売上見込みは減少。
日本初の旅客機であるYS-11の開発でさえ、日本の航空産業に携わった叡智を結集して形になった。
輸出を前提として米国のFAA（連邦航空局）の型式証明の取得を目指したため、戦前までの軍用機の生産技術はほとんど役立たなかったとされる。
何でも国産でできるという根拠のない自信こそが、日本の航空業界が世界で闘える存在ではないことを示している。
根拠ない自信は、他人がやっていることを馬鹿にしているのと同じ。
裸の王様、三菱重工、三菱航空機は今度こそ、根本から航空機開発に臨む態度を改めなければ、商品であるMRJが世界の空を飛ぶことはないと知るべきだ。
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Ta152R
健康診断でメタボと判定されダイエットを決意。 重くて翔べない飛行中年（飛行機好き中年）。 ＢＭＩ「標準」への道は険しい(>_<)。
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