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aki@ Re:デスバレー特別聖塩伝授ーー人はすべて火（み言）で塩づけられねばならない(03/21) この様な書込大変失礼致します。日本も当…

自称ルポライターtomy4509 @ Re[1]:文鮮明先生御言選集 20010515 - 『神様王権即位式』は天と地の勝利を完成する(03/11) akiさんへ訪問ならびにコメントありがと…

aki@ Re:文鮮明先生御言選集 20010515 - 『神様王権即位式』は天と地の勝利を完成する(03/11) この様な書込大変失礼致します。日本も当…

自称ルポライターtomy4509 @ Re[1]:#石川能登地震今度は新潟県・佐渡付近で震度５(01/09) かんざきいさお（おやじ）さんへ訪問あ…

かんざきいさお（おやじ）@ Re:#石川能登地震今度は新潟県・佐渡付近で震度５(01/09) 唐突に失礼します。文氏が「独女生信仰…

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韓日海底トンネル再び注目...得失議論水面上に

テーマ：気になったニュース(30406)

カテゴリ：日韓関係

国際新聞｜2016-08-31

韓日海底トンネル再び注目...得失議論水面上に

環太平洋物流のハブ都市交通網の
釜山発ネットワーク

＃100年続いてきた賛否対立

-日韓の民間研究会で公論化
-政界も議論・研究つながって
-部発煙、福岡〜加徳島
-日本、唐津〜巨済島提案

＃釜山に得か損か

- 「北東アジアの物流の中心地飛躍"
- "日大陸進出経由地転落」

グローバル化と地域化が大勢で浮上し、超国境広域経済圏の時代が開かれた。国家間の経済が都市・地域間の経済体制へと進化して国境地域は開放と協力の空間に変わった。これに歩調を合わせて、東海を挟んでいる南北のと中国東北部、日本、極東ロシアを結ぶ環日本海経済圏も世界的な経済ブロックを加速している。韓日海底トンネルが、100年近い時間の間、深刻な賛否対立の中でも廃棄されず、また議論の場に登場したのも、このような理由からだ。環東海経済圏の物流ハブ都市を構想している釜山市は、来年の予算に研究用役費5億ウォンを確保し、韓日海底トンネルの路線と事業規模などの現実的な検討に入る。

先日26日（社）木曜学術会議と（社）グローバルフォーラムの主催で釜山市議会の会議室で「第1回日韓トンネルラウンドテーブル」が開催された。この日の主題発表を引き受けた韓日トンネル研究会ソウイテク共同会長は「金大中政府の時から、歴代両国の首脳が韓日海底トンネルアジェンダを発表したにもかかわらず、これまで何の進展もなかった」とし「今回のラウンドテーブルは、水面下で行われた民間レベルの研究を水面上に引き上げて公論化するために目的がある」と説明した。

韓日海底トンネルは、1920年代の日本の軍部による「大陸進出ルート」で初めて提起された。以後1981年統一教会の文鮮明総裁が「第10回国際科学統一会議」で正式に提案し、再点火された。翌年日本に働いトンネル研究会が設立され、1986年に韓国でも韓日海底トンネル研究会が創立され、政界などで議論と研究を続けてきた。

韓国と日本の民間研究会は、海底トンネルの建設に志を同じくするが、路線については意見の相違を示す。日本は九州の唐津から出発して壱岐島と対馬を経て巨済島に届くルート（220㎞）を提示した。一方、釜山発展研究院は、唐津ではなく、福岡〜壱岐島〜対馬〜ナムヒョン制度〜加徳島の接続路線（222.6㎞）を提供している。ガラス書く過去壬辰倭乱の出兵基地という歴史性に感情的な抵抗感が大きいという理由からだ。また、経済的需要がある福岡と接続する必要が超広域経済圏の基盤施設としての意味があるという分析だ。

■環太平洋物流中心都市期待

釜山が北東アジア統合交通網の中心都市として飛躍するには、さまざまな物流需要を満たすことができるネットワークの構築この核心だ。韓日海底トンネルが開いたら、釜山と福岡は時速500㎞以上高速列車で走って1時間以内に移動することができる。また、基終着地である釜山は、日本とユーラシア大陸の接続はもちろん、環太平洋を接続する起点となる。部発煙は韓国が海底トンネルの建設に19兆ウォンを投資する場合、生産誘発効果が54兆5000億ウォンに達し、雇用誘発効果も45万人に達すると推定された。

ユーラシア関門という釜山の地政学的利点を失う可能性があるという主張について部発煙は「釜山の物流競争力が高く、簡単に奪われはしないだろう」と反論した。ロサンゼルス（LA）ロンビチハンで中国の東北3省に移動するシミュレーション結果、日本の神戸港と釜山港の海上輸送距離とコストは似ていた。しかし、神戸で釜山港にするには、800㎞以上を鉄道でより移動する必要がして日本に行く可能性が低いという分析が出ている。

ただし、釜山港を経て日本に行くの需要は減少することができますが、日本行きの貨物が主に体積が少ない電子製品であるため、約40万TEU（1TEUは長さ6mのコンテナ一台）で釜山港全体の年間取扱量約2000万TEUに比べれば微々たる水準だと指摘した。

部発煙チェ治国博士は「過去100年間、韓国と日本の歴史侵略と葛藤、紛争の歴史であった場合、次の100年には、共同の繁栄の歴史に進むべき」とし「韓日海底トンネルは、二国間の心のトンネルを掘削象徴的なプロジェクトで、歴史と文化経済技術など総合的な観点で検討しなければならない」と述べた。

■日ユーラシアへの進出の足場の懸念

韓日海底トンネルが開いたら、釜山を中心とした物流ネットワークが構築されるという見通しとは異なり、日本の大陸進出の経由地に転落することができるという声も少なくない。壬辰倭乱の時、日本が名分に掲げた「正明街道（征明假道）」の現代版ということだ。

韓日海底トンネル日本側始発点である九州佐賀県唐津の海底トンネル工事現場。国際新聞DB

10年以上にわたる我が国の高速鉄道製作技術が時代遅れになることがあるという懸念も出ている。私たちの技術力で作られたKTXはなく、現在の高速鉄道の最高技術を保有している日本の新幹線鉄道物流を主導するようになることだ。また、各種鉄道、道路トンネルなどの建設事業権を日本に渡す形になるという主張である。

莫大な工事費による財政負担も解決すべき問題である。英仏トンネルのように長期間借金に座ることができないという懸念もある。◇韓日海底トンネルの議論の歴史1920年代：日本軍部による「大陸進出ルート」の一つ提起1981年：「第10回統一に関する国際会議（ICUS）」で「国際ハイウェイプロジェクト構想事業」の一環として議論

1982年：日本側で働いてトンネル研究会設立

1986年：日韓海底トンネル研究会創立（会長ユンセウォン総長）

1990年5月：盧泰愚大統領が日本の議会演説の中で、この事業を提案

2000年10月：アジア欧州会議（ASEM）で、日本の森首相がこの事業を推進することと「ASEMトンネル」と命名することを提案

2003年2月：日韓首脳会談で、盧武鉉大統領がこの事業を提案

研究遂行：韓国交通研究院（2003年）、釜山発展研究院（2009年）などの公共研究機関がこの事業に関する研究を実施

2008年1月：社団法人日韓トンネル研究会発足（共同代表ソウイテク。イヨンフム）

〜現在：日韓学会次元の講演会シンポジウムなどの研究と交流活動

チェ・スンヒ記者shchoi@kookje.co.kr

（以上はgoogle翻訳より）

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