ムン・ジェイン大統領は韓米首脳会談で知恵を発揮して、南北問題の主導権をガトゲトダとしたかのように阿部との会談でもG20丁寧がカムジャク驚く通大きい提供を行う必要がある。北朝鮮核とミサイル問題を含む独島、慰安婦、歴史歪曲問題をすべて含むた。首脳会談で「韓国 - 日本の海底トンネルをツルジャ」と提案する。

将来の主役である私たち若い世代のために「韓国 - 日本の海底トンネルを掘っうと提案してみよう。私たち韓半島は海上勢力と大陸勢力が衝突する地域である。現在もアメリカ・日本の海上勢力と中国・ロシア大陸勢力が北朝鮮の核を理由に緊張を高めている。これらの力の衝突をなくすためには、コミュニケーションをしなければならない。

最近、中国が急速な経済成長に基づいて軍事力を強化し、米国の世界戦略とぶつかりながら、東アジア地域が不安定な情勢を見せている。フランスとドイツが和解の努力を通じて、戦争の歴史を清算して、ヨーロッパ共同体の建設の主役になったかのように、21世紀に韓国と日本が歴史和解と海底トンネルの建設を通じて緊密な協力体制を構築する場合、共生共栄の1つ。仕事新時代が開幕されるだろう。

英国とフランスの間のドーバー海峡の幅は34kmである。フランスのナイフレス（Calais）で、英国のフォークストーン（Folkston）まで海底トンネルが建設された。1987年9月に着工し、1994年5月に完成し、160億ドルの予算を入れた。このトンネルは、毎日片道600本の列車が時速130kmで走っており、両国の経済はもちろん、欧州経済にも大きく寄与している。

韓国と北朝鮮はもちろん、4つの大国の共同繁栄のためには人的、物的資源の交流が拡大されるべきである。今、北朝鮮との関係をさらに改善し、統一への列車が走り続けることができるようしなければならない。大陸横断鉄道が活性化し、中国のTCR（Trans China Railways）とロシアのTSR（Trans Siberia Railways）の接続は、我々の経済に大きな役割をするものである。したがって、南北鉄道の運行は、輸送手段として鉄道の価値を国民に大きく認識させ、鉄道が効果的であると判断をするようにするものである。

これまで韓国は、南北鉄道が詰まって大陸に進出していないていたが、2007年5月17日、57年の間に失われたの南北鉄道が続いた。京義線と京元線が復元開通した。南北鉄道の開通で釜山からヨーロッパに行く新しい「鉄（鐵）のシルクロード」が誕生したわけだ。困難結実された5.17南北鉄道試験運行が1回限りのイベントで終わってはならない。南北鉄道の開通につながり、開城工業団地の通勤や物流輸送、金剛山列車の旅などに活用されるべきである。そして、北朝鮮の鉄道近代化を経て韓日海底トンネルと連携されて発展して行かなければならない。

私たち朝鮮半島が北東アジアの物流中心国家になるために、日本との海底トンネルの建設が不可欠である。また、日本はアジアの国でありながら、島国という考えに脱アジア政策を書いてきた。海底トンネルを開けて、英国が欧州大陸に接続されたように、日本をアジア大陸に接続させてなければならない。

韓国と日本の海底トンネルの場合、釜山と対馬の間の距離が50km、対馬と日本本土まで121Kmので、私たちが担当する区間は、釜山と対馬の間の半分である25kmである。英・仏海底トンネルの建設コストは、1kmあたり3.2億ドルがかかるたという。

韓日海底トンネルと大陸鉄道連携プロジェクトは、南北朝鮮と米国、中国、ロシア、日本、EUが参加する国際的なコンソーシアムを構成して推進するだろう。南北鉄道連結で韓国と北朝鮮は、物流通関費用だけでも多くの利点を見る。韓国の技術と資本と北朝鮮の労働が結合すると、巨大なシナジー効果が発生するだろう。韓日海底トンネル計画自体だけでも南北の鉄道連結事業は活発になり、北朝鮮を改革開放の道に導くだろう。

韓日海底トンネルは、将来の若い世代のためのギフトである。北朝鮮を通過して間島、沿海州はもちろん満州原野、モンゴルとの接続されることにより、私たちの子孫の事故の地平が無限に大きくなることができる。鉄のシルクロードに乗って日本 - 釜山 - ソウル - 開城 - 平壌を撮っ中国、モスクワ、パリに進もう。

韓日海底トンネルの最初の構想は、世界平和統一家庭連合文鮮明総裁が1981年11月、ソウル第10回国際科学統一会議（ICUS）でノーベル賞受賞者をはじめとする各分野の学者720人が参加した中で「国際ハイウェイ・韓日トンネル構想」を明らかにしたことがあることから始まった。鉄道と自動車道路、電線・油類などの補助トンネルを一緒に建設するというのが基本的な構想である。

韓日海底トンネルは、その出発点として、釜山 - 対馬（対馬） - 壱岐島 - 九州を海底トンネルにつながる鉄道・道路を置く大規模な建設プロジェクトだ。1982年4月に日本で国際ハイウェイ建設事業団を発足し、1983年5月に北海道の大学の名誉教授である師事康夫氏を中心に「日韓トンネル研究会」を設立した。日本政府は、2000年に森喜朗首相がアジア・欧州首脳会議（ASEM）に出席するため訪韓した桁で韓日海底トンネルの建設を公式提案している。また、2003年に、日本の自民党は、韓日海底トンネルの建設を、100年の間に成し遂げなければならする3大国家の課題として選定した。

韓国でも韓日海底トンネルの大統領の関心が高かった。1990年5月、盧泰愚大統領が韓日海底トンネルの必要性を最初に言及した以来、金大中（1999年9月）、盧武鉉（2003年2月）、李明博大統領も海底トンネルについて肯定的意思を示した。2003年、盧武鉉政府と2008年、李明博政府の時、韓日海底トンネルと関連研究を行ったが、経済的な側面から否定的な結論が出て、具体的に推進されなかった。

しかし、日韓トンネルの経済性に対する否定的評価は、建設業とその他の産業での波及効果を考慮せずに、単純に海底トンネル自体の費用と便益だけ計算した結果との反論も出た。単に旅客と貨物量をもとに、時間とコストの節約に伴う費用便益分析をすると、経済性が低く表示され、雇用創出、建設景気刺激などの波及効果を考慮すると、十分な妥当性があるということである。

北朝鮮核とミサイルを解決し、国家間の葛藤を減らし、平和を達成するには、お互いに交流できる「道」が必要である。全世界が一つになるための「心の道」を掘削作業は、「最も近いながら遠い国」である韓国と日本を結ぶ海底トンネルから始めなければならない。

韓日海底トンネルを掘った先決されるべき両国国民の心理的な距離感は、大韓海峡の距離よりも遠くに見える。最近になって、独島問題、慰安婦問題の歴史歪曲など両国間の関係が悪化した韓日過去史による歴史的沈殿物もさらに厚くなったためだ。両国の国民の間の感情のゴールが障害である。今韓日両国が過去の沈殿物を打ち明けなければならない。韓日海底トンネルは、南北関係の改善効果が大きい。北朝鮮の開放と経済協力にも緊密に協議しなければならない。

南北対話と交流協力が活発になれば、4大大国の間でも、政治的協力が行われて、結果的に韓半島での安定はもちろん、アジアの平和と世界の平和につながるものである。韓日海底トンネルは、夢のプロジェクトであり、南北平和統一の鍵であり、アジア諸国連合の開始である。

ムン・ジェイン大統領の通大きな決断だけが残っている。ムン・ジェイン大統領はG20首脳会議では、世界の首脳がカムジャク驚くべき話で、北朝鮮の核とミサイル、韓国サード問題を解決し、北朝鮮と1国2体制で統一して、DMZ世界平和公園、CCZ世界平和都市建設で韓国 - 日本の海底トンネルですべての問題を解決すると電撃的に提案しましょう。私たち国民は、南北のノーベル平和賞受賞の運動を広げていこう。

*筆者/ジョンホソン。前慶北大教授、15代国会議員、憲政会政策諮問委員、韓国ノーベル財団理事長、コラムニスト。