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旅バイクとしてのR1250R その１（私と BMW R1250R）

全く以って体調を崩してしまった。来週は平年に比べ気温が高いそうなので、何とかバイクに乗れるように調子を戻したいが。　R1250Rに乗り始めて、初めての本格的な旅に出たのは2020年10月20日。結果的に帰宅したのが10月27日なので、７泊８日のツーリングとなった。行先は能登半島。　約30年くらい前にもバイクで能登半島に出掛けており、その時に見たある風景が忘れられないでいた。それは海沿いの狭い道を走っていた時にちらりと見た入江の集落。集落に向かう道の先に防波堤と海が見えた。その場で停止したかどうかは記憶がないが、時間の都合で通り過ぎてしまった。　その風景をもう一度見たいというのも能登半島を選んだ理由だった。今思えば、もっと早くツーリング先に能登半島を選んでおけばよかった。　宿泊はもっぱらテントである。R1250Rの純正パニアに入るテントも購入した。モンベルの「クロノスドーム２型」。このおかげで、左よりも容量の小さい右のパニアに、テントとシュラフとマットを余裕で収納することができるようになった。　モデルチェンジした「ムーンライト２型」を購入しようと思ったが、ポールがパニアに入らないのであきらめた。クロノスドームの方が１万円ほど安かったので良しとしよう。山岳用との位置づけで、居住性はムーンライトには及ばないが、構造的に強度は高いと思う。　私の荷物の積み方の基本は、繰り返しになるが右パニアに「テント、テントの下に敷くマット、テントの中に敷くマット、シュラフ、ペグ打ちハンマー」、左パニアに「調理道具、食器、照明、衣類など」、トップケースに「雨具、カメラ、三脚、洗面道具、お風呂セット、防寒具など」にしている。　走行中に取り出す頻度が高いものはトップケース、頻度が低いものはパニアという考えである。また、積載しやすさを考えて、左パニアには純正のインナーケースを使用しており、これによって積載できる空間は減るが、積載できる量は増える。純正品の値段は相変わらず高いと感じるが、パニアの内壁の形に合わせたつくりで、頑丈そうである。　今回は、防寒具として、前開きではないフリース、ダウンジャケット、薄い化繊のインシュレーションが入ったジャケットを持って行った。また、グラブは皮一枚のスリーシーズン用と冬用の二つを用意。この時期のツーリングは気温差が大きいので、持っていく衣類の量が増えてしまうのは仕方のないことである。　フリースは、初日の高速道路上でしか着用しなかった。ツーリング中に思ったのは、フリースは収納時に小さくならず、着用していない時の占有スペースが大きく邪魔になるということ。専用の収納ケースもないので積みにくい。　さて、越後湯沢ICで関越自動車道を９時頃に降り、日本海へと向かう。前半は山の中、後半は海沿いを行く。有料の道路はなるべく使いたくないが、キャンプ場へ余裕を持って着きたいので、初日は高速道路を使用した。　Ｒ1250Ｒのライディング・ポジションにもだいぶ慣れてきて、快適である。疲れなくなってきた。　この快適さは、電子制御サスペンション（前後とも電子制御式可変リバウンドダンピング調整）のおかげであることがわかっている。　実は、まだ夏のうちに「Ｆ900Ｒ」に試乗しており、たった30分弱の乗車で違いがわかってしまったのである。Ｆ900Ｒはサスペンションが固い。ロードスターというカテゴリーなので、どちらかというと攻めるためのサスペンションのセッティングなのである。そのために疲れる。慣れの問題もあるとは思うが、肩が痛くなってしまった。　それに比べ、Ｒ1250Ｒのサスペンションは踏ん張るときには踏ん張るが、通常の走行では柔らかめ、というかショックをよく吸収するようにダンパーを電子制御しているのである。段差を乗り越える瞬間にダンパーを瞬時に調整して大きな衝撃をライダーに与えない。サスペンションの電子制御の優秀さはディーラのスタッフも言及していた。　これだけでもＲ1250Ｒは、旅バイクとしても十分使える仕上げになっていると思う。　最近では、疲れづらいタイヤもあるくらいなので、路面からの衝撃を吸収する性能は長距離ライディングの快適さに直結するのだと思う。　昼食では、名立川河口近くのセブンイレブンでカツサンドと野菜ジュースを買い、道脇の防波堤の上で食べた。すぐ近くに道の駅にも寄ってみたが、持ち合わせの現金が少なく、クレジットカードが使えないのでやめた。ちなみに今後に備えて、セブン銀行のATMでお金を引き出した。　一泊目は富山県高岡市にある「雨晴キャンプ場」を考えていたが、15時で富山県入善町におり、雨晴キャンプ場到着が17時くらいとなりそうなので、町内の園家山キャンプ場に泊まることにした。この時期の17時はすでに暗く、キャンプ場到着には遅すぎる。　さて、このキャンプ場は無料だが、ゴミを置いていく場合はゴミ袋を買う仕組み。燃えるゴミとペットボトルと缶類の３袋を購入した。とはいっても10円／袋なのでなんてことはない。　サイトは駐車場の一段上の松林の中、地面は砂地で、水場は湧水が流れっぱなしである。　　キャンプ場の様子は翌朝に撮影した。奥の松林の中がサイト。写真左の建物がトイレ。受付はさらに左の建物で行う。炊事場の水道は湧水の流しっぱなし。入善町は湧水に恵まれているようでうらやましい。地面は砂。水平な場所は少ない印象。トイレ脇の青い自動販売機の左側に見えるのがゴミ置き場。中央右奥に見えるのが受付のある建物。　テントを張り終えてからバイクで少し戻って、「コスモ21」内の「バロー」というスパーマーケットで買い物をした。最近はどこに行ってもこのようなスーパーマーケットがある。　私のキャンプは基本的に火は使わないので、ペットボトルの飲み物、缶ビール、おつまみ代わりのお惣菜、そして翌朝の食事用のおにぎりといった類のものを買う。　「キャンプ・イコール・焚火」は私の主義ではない。火を使わない方が明らかに楽である。だが、念のため、小さめのコンロとコッヘルは持っていく。　ビールは防波堤の上に座って海を眺めながら、暗くなってからは波音を聴きながら飲んだ。　他の利用者は私を含め５名ほど。皆、それぞれのスタイルで静かな夜を過ごしているようだった。　こうして、明日の石川県入りを楽しみにして、安らかな眠りに入った。

キーレス・ライド（私と BMW R1250R）

昨日の午後は絶不調。台風の影響で気圧が急激に下がったのが原因だと思う。　BMWのバイクに限ったことではないかもしれませんが、私のR1250Rは「キーレス・ライド」です。　鍵がなくても乗れるのではなく、身に着けていれば、鍵をバイクに挿さなくても乗れますよ、というもの。　とはいうが、シートを外すには物理的鍵を挿して回す必要があるし、パニアケースの開閉や脱着も同じ。　そして、私が今使っている鍵は車でおなじみの電波式と物理的な鍵の二つ。電波式鍵も、裏のボタンを押すと物理的鍵がクルっと回って出てくるのだが、それと同じ物理的鍵も一緒に持っている。　納車時には電波式鍵しかついてきませんが、わざわざ物理的鍵もつくることになりました。　というのは、クルっと回って出てくる物理的鍵の蝶番部分の強度が足りず、回す動作を繰り返すと壊れることあると聞いたから。　なんでも電波式鍵を作り直すと？万円かかるらしい。それなら両方持ってて、シートとパニアは物理的鍵を使おうという考え。こういう人は他にもいると聞きました。　この物理的鍵を作るために払ったお金は４千円。物理的鍵を合い鍵として作ることになり、作ることができるのは「BMW Motorrad Japan」のみで、ちと高いと思ったが、仕上がりは早く、二日後にはもうバイク屋さんに届いていた。　前にも書いたのだけれど、電波式で作動するのは、メインスイッチとハンドルロックとガソリンタンクのキャップ。　電波式鍵には、矢印マークの押しボタンとBMWマークの押しボタンの二つが付いているが、R1200Rでは使うことはない。　くどいけれど、メイン・スイッチを入れるときは、ハンドル前の鍵穴があるべき場所の押しボタンを押すために手の指をそこに持っていかなくてはならない。ガソリンタンクのキャップについても同じ。　ガソリンスタンドで、どういう動作をするかというと、メイン・スイッチを押してエンジンを止め、ガソリンタンクのキャップを手で開ける。キーレス・ライドでなくても、この動作に物理的鍵を挿して回すという動作が加わるのみで、手の指の移動先は同じなのです。　要するに、中途半端なキーレス・ライドと強度不足の蝶番のおかげで、鍵を二つ持つことになったということ。　ちなみに、ハンドル・ロックはどうするのかいうと、ハンドルを目いっぱいに切り、メインスイッチを長押しする。そうすると機械の動作音がしてハンドルがロックされる。　多分、ドイツ本国やヨーロッパ諸国では、キーレス・ライドがオプションとなっていて、日本向けの車両には全てキーレス・ライドが付いてくるということになっているのだと思う。このために、値段が高くなる。　どう思いますか。私は良くないと思う。　しかも、一度エンジンが回ってしまえば、たとえポケットから鍵が道路に落ちても、そのまま走ってしまう仕組み。そのまま帰宅できればまだ良いが、途中で休憩を挟んだらさあ大変。まあ、電波式鍵を落とした時点でエンジンが止まっても困りますね。　という、私のボヤキでした。ボヤキなので文章が荒い。

ハンドル･ライザー（ハンドル･バー･ライザー）について考える。(私とBMW Motorrad R1250R)

　私のR1250Rには、ハンドルライザーというものを取り付けてある。　ハンドル位置が25mmアップするタイプ。フリマアプリで買ってみた。ワンダーリッヒの製品であるが、日本で普通に買うと、２万円を超える。　ヨーロッパのメーカーだからハンドルが遠いという見方もあるが、ノーマルの状態がバイクを操るにはちょうどいいと思える。ただし、長距離を乗ると疲れを感じずにはいられなかった。もっと頻繁に休憩を取れば良いのだが、それでもやはりつらかった。　ワンダーリッヒというヨーロッパのメーカーがライザーをつくって売っているくらいだから、ヨーロッパ人にもハンドル･バーが低く遠く感じる人がいるということではないだろうか。　このハンドル･ライザー、正確にはハンドル･バー･ライザーは非常に高価なものが多い。BMW Motorrad 用であると、ワンダーリッヒが有名であるが、高価である。　東アジアのどこかの国の安価なものもあるが、重要な部分なのでしっかりしたものを選んだ方が良い。見た目も重要で、時間の経過とともに表面が変質したり、ボルトが錆びてくるとカッコ悪い。まあ、ボルトが折れなければ重大事故にはならないとは思う。しかし、製品の強度の関係で、転倒してハンドルバーが外れてしまったら乗って帰ることはできないだろう。　私が買った中古のワンダーリッヒ製のライザーの素材はジュラルミンだが、ジュラルミンである必要はあるのかわからない。　上述のとおり、25mm上げるタイプであるが、フロントフォークのトップ･ブリッジがライダー側に傾いているので、正確には、ハンドル･バーがアップするのは25mm未満で、その分少しライダーに近づくことになる。　バーの位置を上げて、なおかつライダー側に近づけるタイプのライザーも、トップブリッジが傾いているので、通常はライザーのサイズよりも引き寄せる量が大きくなり、上がる量は小さくなるだろう。　ところで、買ったライザーを取り付けたときから、ブレーキホースとクラッチホースの状態には気を留めなかった。しかし、先日確かめてみたら、ハンドルを右いっぱいに切るとクラッチ･ホースが結構な張り具合となり、これ以上のアップはできないように見えた。　ブレーキ･ホースはハンドルを左いっぱいに切った状態で、クラッチホースよりもほんの少し余裕があるが、限界だと思う。　R1250GSには純正品で、30mm上げるハンドル･バー･ライザーがあるのだが、R1250GSはブレーキとクラッチのホースに余裕があるのだろうか。私が考えるに、R1250Rでは、25mmくらいのアップが操作性と疲労の軽減のバランスが良いのではないかと思う。クラッチとブレーキのホースもこのくらいが限界である。バイクのメーカーは、グリップ位置を決めるにあたって、バイクの性格や標準的なライダーの体格を考慮しているのだろうが、ライダーの体格は千差万別。　ネットで調べてみると、BMW Motorrad 用のライザーは他のメーカーでも作っている。　日本のメーカーもあるが、価格は高めである。需要が少なく、生産量が多くないのも高価格の要因であろう。　下の写真のライザーは、BMW Motorradの R nineT 用であるが、４万円を超える価格である。　なので、フリマ･アプリに出てくるのを待っている人が大勢いるのではないだろうか。　あの金属の塊に2万円も3万円も４万円も出すのはやはりイヤである。ハンドルという重要な部分に使うので品質は大事だと思うが、気楽に買えない。買うのは勇気がいる。　それに、どのくらい上げてどのくらい手前に引けばいいのかわからない。なので安く買うことができれば、いろいろ試せるのだと思う。　多少自分に合わなくても、慣れるというのはある。そして、バイクの使い方も、日帰りで短距離のみ、宿泊が伴って長距離を乗るなど、いろいろである。　極端な話、買ってみたバイクで乗り方が制限されてしまう場合もあるだろう。買ってから長距離走ったらもういやだということもあるだろう。荷物が積めないからキャンプ･ツーリングができないということもあるだろう。　信号機だらけのストップ･アンド･ゴーの多い道では、前傾姿勢はイヤになる。ガソリン･タンクを抱えているような姿勢はカッコいいけど疲れる。走っている時、ガソリン･タンクに頬杖をついているライダーを見たことがある。大変である。

電子制御サスペンションの偉大さ　（私と　BMW Motorrad　R1250R）

暑い日が続いている。躊躇なくエアコンのスイッチをオンにする。そんな時代になってしまった。少し前までは、健康と省エネのため、なるべくエアコンは使わないで過ごすものだった。そして、ハワイ州の大規模火災は現実のものとは思えない。楽園も楽園でなくなってしまうのか。　今日はバイクの点検に BMW Motorrad のディーラーで行ってきた。ついでに F 900 XR （2023年）の試乗をさせてもらった。結構厳しい誓約書に記入が必要。　フロントビューはヘッドライト二眼のデザインもあいまってカッコいい。DRLも良い感じ。よく見ると片方のヘッドライトに二つのレンズがあるので明るさにも期待が持てる。　跨ぐと、非常にリラックスしたポジションである。　実はその前に４気筒が乗りたくてＳ 1000 RR にも跨ったのだが、前傾がきつすぎて、私にはまともな運転ができそうもないのであきらめた。S 1000 R か S 1000 XR があれば乗ることができたと思う。　F 900 XR での走り出しに感じたのは、サスペンションの粗さ。被っているヘルメットが路面の凹凸で上下に振動するのである。つまり路面からのショックが頭を直撃するのである。二桁国道の路面である。スピードに乗ってくると感じなくなるのだが、慣れたせいかもしれず、どうなんだろう。　始めの30分では、エンジンはトルクフルで、車体は軽く扱いやすいので好感を持てた。低速から力強い良いエンジンだと思う。もっとも、900ccもある２気筒エンジンで、それなりに軽いので、当たり前である。ポジションも楽で長距離も快適なのだろうなとも思った。　しかし、サイトを見ると、標準装備、燃料タンク90％以上で 223kg なので、R1250R の 239kg とそれほど変わらないのが不思議である。　リラックスしたポジションであるが、後半30分で手首とお尻の表面が痛くなった。シートは見た目は薄いが、それほど座り心地が悪くはない。しかし、私にはどうもダメだ。手首にも路面の凹凸が直接伝わってくるのだろうか。　乗り終えると上半身に疲れを感じる。私の R 1250 R とはエンジン特性もポジションも異なるのでそのせいもあるだろう。事実、R 1250 R での最初の400km越えのツーリングでは心身ともに疲れてしまったのである。　それでも R 1250 R よりも楽なポジションで、しかも１時間のライドでこの疲れは、電子制御サスペンションの有無からくるものではないだろうか。　電子制御サスペンションであるダイナミック ESA は F 900 XR ではオプションである。BMW Japan のサイトを見ると、ベース（1,267,000円）、スタンダード（1,498,000円）、プレミアムライン（1,532,000円）の設定があり、ダイナミックESA はプレミアムラインのみに装備されている。試乗した車体はスタンダードと思われる。　ベースは価格は低いが、ABSもDTCも着いていないので、BMW Motorrad という気はしない。スタンダードとプレミアムラインとの価格の差はそれほどないので、私なら迷わずプレミアムラインを選ぶだろう。というかこの差は誤差の範囲だろう。サイトのミスではなかろうか。　ラゲッジラック、パニアケースとトップケースも用意されているので、長旅にも対応できる。トップケースが小さければ、GIVI やKAPPA、SHAD のケースを選べばいい。ちなみに私の R 1250 R のパニアケースには小さく SHAD と記されている。　R 1250 R が最後のバイクと考えていたが、経済的に余裕があればこんなバイクも良いと思う。軽いのは良い。F 900 R も良いけど純正のパニアケースは無いみたい。でも電子制御サスペンションの ESA は絶対必要。　中古でも良いかな。

ヘッドライトのLED化計画、慎重すぎて進まず。（私とBMW Motorrad R1250R)

昨日は暖かな日でしたが、今日は冬そのもの。車もスタッドレス･タイヤに交換するじきでなぁ。14時頃から雨になりました。　R1250Rのヘッドライトが暗い。フィリップスの高効率バルブに交換したので少しはましになったがやはり暗い。危険すら感じる。　LED の H7 タイプのバルブについては、だらだらと情報を得ている。　まずは「しまりす堂」の LED バルブと CAN-bus キャンセラー。　ここのサイトはページ間のリンクがわかりづらく、迷子になる。　このバルブはヘッド･ライトのケースにきちんと納まる。開口部内の下半分の両サイドに置かれているフィンが刻まれた黒色の細長いパーツが、キャンセラーである。　ただし、裏蓋が干渉するので加工が必要。このくらいの加工は許せる範囲だろうか。　現在は、異なるバルブになっているらしい。　気になることがある。上の写真の隣に同じ製品として掲載されているバルブの形状が異なり、明らかに違うバルブになっている。どちらが本物なのだろう。　また、57Ｗならば H7 ハロゲンバルブの 55W に近いので、キャンセラーは不要なのではないかと疑ってしまう。　放熱用のフィンが直径が 50mm とあるが、このサイズではケースに納まらない。背面からケーブルが飛び出していると、さらに狭い空間には納まりづらくなるはずだ。しかも写真がローキーで良く見えない。　そして、このサイトでは、どのメーカーのどの製品なのかがどこにも掲載されていない。キャンセラーもしかり。自社製品とも書かれていない。　サイズも 50mm しかわからない。50mm でこのケーブルでは無理があると思うのだが。　もう一つ気になる製品が、エフシーエル（fcl）のバルブ。　コントローラーが別ユニットとなっており、バルブ自体の発熱量が少ないらしい。　メールで問い合わせてみたら、LED バルブ本体は摂氏60度程度、コントローラーは摂氏80度程度と返ってきた。大きな空間での話だろうと思った。密閉された狭い空間ではどうなるのかがわからない。先日のディーラーのスタッフの話もあるし。　直径 36mm、長さ 38.5mm の紙筒を作ってケース内に納まるかどうか試してみたが、どうも納まらなそうである。キャンセラーも必要であろう。　気になるバルブを楽天市場内でもう一つ見つけた。　「みね商店」というショップ。アマゾンなどにも出店しているようである。　このつくりは良い感じに見える。キャンセラー内蔵で消費電力 55W とある。キャンセラーも含めて 55W なのだと思う。　エフシーエルの話を借りると、コントローラもキャンセラーもバルブに内蔵なので、発熱量は相当なものとなるということなのだろうか。その分フィンの形状が凝っているのだろうか。　商品説明は次のように記載がある。恐ろしい輝度 LED 7035 CSP 搭載!! 12000ルーメン完璧なカットラインスマートデコードで熱放散を自動計算二重真空ヒートパイプ方式で本来のヒートシンクの60倍の放熱効果リニアモーターネガティブオン超静音ファン搭載360度調整可能フランジ（落下防止型）ノイズ対策コンデンサー内蔵80℃ 高温オーブンテストにて、常時点灯6ヶ月間クリア（高温に強い安定した耐久性）超小型 100％ pass canbus球切れ警告灯の点灯／表示や、LEDバルブのウィンク現象／点滅の不具合／誤作動をキャンセルする回路／機能を装備。　摂氏80度の環境でテストしているとあるが、摂氏80度以上にはならないのだろうか。　これが使えればいいのだが。　紙筒で試してみたが、ロービーム（上側）は納まりそうであるが、ハイビーム（下側）は無理そうである。　ところで、ハロゲン･バルブの発熱量はどのくらいなのだろうか。消費電力が同じならば、エネルギー変換効率の高い LED の方がハロゲンよりも明るく発熱量が少ないはず。　難しいことはわからないが、そもそも、ハロゲンは白熱電球だから、フィラメントの温度を上げて光を得ているのに対し、LED は電気エネルギーを直接的に光に変えているので、エネルギー変換効率が高いのである。　エネルギー変換効率が白熱電球は 10％、現在の LED は 40～50％くらいのようだ。　気になるページを見つけた。「LEDヘッドライトは自身の熱で雪を溶かすことができるのか？」と題した、監修がエフシーエルの実験である。ハロゲン、HID、LED の温度を比較している。走行状態ではなく、停止している車である。　測定器具は、「熱電対（接触式温度センサー）」と「放射温度計（非接触式温度センサー）」を使っている。　気になる部分を抜き出しているが、良く読み込んでいないので理解も足らないかもしれない。ちなみにバルブはHB4タイプである。　下のグラフは、フォグランプのガラスレンズ面の温度を放射温度計で測定したもの。　気温は約摂氏０度。40分間点灯させ、消灯後の温度変化も測定している。　ハロゲンは30分以上温度が上がり続け、摂氏60度辺りで安定している。　LED は５分程度で温度が摂氏10度程度に落ち着き、最も熱くなった時でも摂氏15度にも満たない。納得である。　そして、LED バルブ背面の放熱板層内の温度変化も測定されている。グラフの赤色がそうである。40分後でも摂氏50度を超えるくらいである。　そして、HB4 タイプのハロゲン･バルブのコネクタ表面の温度変化を見ると、摂氏50度を超えるくらいまで温度が上昇している。　ということは、ハロゲン･バルブ使用時の樹脂コネクタの温度と、LEDの放熱板の温度はほぼ同じなのである。そして、約30分で温度変化が少なくなる。　表でも、LEDバルブの放熱板とハロゲン･バルブのコネクタの温度に大差はない。LEDバルブ本体は摂氏60度程度という、エフシーエルの回答とも整合する。　考えると、ハロゲン･バルブでも LED バルブでも、ヘッドライトの反射鏡などの樹脂製の部品に与える熱によるダメージは、同じようなものなのではなかろうか。　ガラスレンズの温度も LED の方がはるかに低いし、何の問題もないような気もしてくる。ハロゲン･バルブが密閉されたヘッドライトのケースの中もそれなりに温度が上がっているのではないだろうか。　一挙にハードルが下がってきた。　35年ほど前に、ハイワッテージ（100/110WのH4バルブなど）のハロゲンバルブが流行したことがあった。この時は樹脂製の反射鏡や樹脂製のレンズがバルブの熱により変形するという話があった。　問題は、「エフシーエル」の摂氏80度のコントローラや「しまりす堂」のキャンセラーが、LED バルブの温度を上昇させ輝度を低下させたり、最悪 LED が壊れるかもしれないということである。樹脂部品の変形の恐れもある。　何しろ、R1250Rのヘッドライトは密閉されているのである。

OM-1 用のSDカードを買いたい。

　2023年９月に北海道へキャンプツーリングに行った。長期間だったことがあり、OM-1に入れていた64GBのSD（SDXC、UHSⅡ）カードを使い切ってしまった。枚数ではRAWデータで2,700枚くらい。　OM-1の取扱説明書を見ると、64GBのSDXCカードでの記録枚数が記載されており、RAWでは2,727枚とあるので、整合性はある。　64GBのSDカードを２枚入れあり、同時記録に設定してあったので、２枚目をフォーマットし、記録方法を変え、計128GBを記録できるようにして、結局3,000枚以上撮影した。　しかし、万が一に備えて同時記録にして使いたい。　そうなると、予備のカードを持つか大容量のSDカードを使うことになる。今使っているカードにも寿命が来ることだし、買い替えは検討したいところである。　書き込み速度の速いカードが良いのだろうが、高価格になる。　調べてみよう。　OM-1の取扱説明書を見ると、動画撮影には、SDスピードクラス10以上を使うようにとある。そして、4KまたはC4Kを撮影するとき／フレーム間圧縮がAll-Intraのときは、UHS-ⅡまたはUHS-Ⅰのスピードクラス３以上を使うようにと記載してある。私はたまに4Kでの撮影もするのである。　動画のデータ記録方式についてはよく理解していないが、フレーム間で圧縮しないでフレーム内（一コマの画像）の圧縮のみで記録する方法がAll-Intraであり、データ量が大きくなる。　SDアソシエーションのサイトを見る。　スピードクラスは４個の規格があり、よくわからないが、UHSスピードクラスのU３は、ビデオスピードクラスのV30と同一であることがわかる。　つまり、Ｕ3＝V30、V60、V90と表示さたカードを入手すれば良いことになる。上の表では、4Kの動画ではV60が最適のような表示となっている。　KIOXIA のサイトの製品紹介では、V90でU3の EXCERIA PRO は4K/8K動画撮影向けとあり、V30でU3の EXCERIA PLUS G2 、 EXCERIA PLUS 、EXCERIA G2 は4K動画撮影向けと記載してある。　また、スピードクラス10でU1の EXCERIA はフルHD動画撮影向けとある。なので、SDアソシエーションの資料と一致するように見える。　KIOXIA のサイトでは最大書き込み速度が記載してあり、EXCERIA PLUS G2 では、256GB と 512GB が 90MB/s、64GB と 128GB が 65MB/sとあるので、上の表と照らし合わせると、V30 であるが V60 の実力があると言ことなのだろうか。　よくわからなくなってきたが、欲しい記録容量と販売価格との折り合いで、なるべく上位の製品を選ぶということで落ち着きそうである。　OM-1は UHSｰⅡ に対応しているので、UHS-Ⅱ の EXCERIA PRO が理想ではあるが、楽天市場内では 256GB で３~４万円、128MB で15,000円くらいである。　EXCERIA PLUS G2 は UHS-Ⅰ ではあるが、256GB が書き込み速度が 90MB/s で15,000円くらいなので、この辺りで検討するのが良いのかもしれない。　しかし、キャンプツーリングでは動画は録らないし、静止画の連写もしないので、EXCERIA G2 の 256GB が 9,000円くらいなので、これでもいいような気がする。512MB の容量は不要だと思う。　128MB でも RAW で 5､400枚以上撮影できるので、128MB でもいいような気がしてくる。EXCERIA PLUS G2 が 11,000円くらいで買えるので、これでも良いかもしれない。いや、128MB ならば EXCERIA PRO が15,000円である。無用の長物であろうか。　EXCERIA PLUS G2 、 EXCERIA PLUS 、EXCERIA G2 はすべてU3＝V30であることも悩ましい。KIOXIA の公称の書き込み速度が違うことは明らかなのだが。EXCERIA PLUS G2 の256GB と 128MB の書き込み速度は、EXCERIA G2 の倍近いし。　まだ先のことになりそうである。

R1250R ウインドスクリーンの形状と効果（私と BMW Motorrad R1250R）

　R1250R のウインドスクリーンには、「スポーツ･ウインドスクリーン」とさらに大きな「ウインドスクリーン･ハイ」が用意されているが、日本のサイトを見ると大きな方は買えないようである。試しにドイツのサイトも見てみたが、日本と同じで「スポーツ･ウインドスクリーン」のみしか選択できないようである。　また、名称に「ウインドスクリーン」と「ウインドシールド」が混在している。「ウインドスクリーン(シールド)･スポーツ」と「スポーツ･ウインドスクリーン(シールド)」も混在している。　2019年時点では両方選べるようになっていたが、省略されたのか。とはいうものの、取付説明書は両方が用意されている。不可解である。　ウインドスクリーン･ハイの取付説明書の表紙の画像。スポーツ･ウインドシールドにある気流を取り込むための下部の窪み（凹み、切り欠き？）がない。　スポーツ･ウインドスクリーンの形状はこうなっている。下部から空気を取り入れられるような形状である。　重ねてみた。　ハイの方は高さはもちろんだが、幅も広いことがわかる。　私のR1250Rにはスポーツ･ウインドスクリーンが着いている。　先日高速道路を走ってみたが、このスクリーンでも効果が感じられる。日本では売っていないスポイラーを着けてからはさらに効果がアップした。　このスポイラーには、ヘッドライトからの光をさえぎる役割もあり、ウインドスクリーンが輝くような現象も緩和される。　高速道路で走行中に左手を色々な場所に移動させてみた。　身体の下から上に左手を移動させると、首から上で空気の流れが強くなる。首から下に当たる風は弱い。　左右に左手を移動させると両肩の外側で風の流れが強くなるように感じる。　スポイラーを着ける前にも高速道路を走行したが、その時よりも気流の乱れが少なくなったような印象である。気象条件の違いもあるだろうから一概には言えないとは思うが。　スクリーンの大小で下半分の形状を変えているくらいなので、BMW motorrad も風洞実験などをしているはずである。デザイン性と効果のバランスが取れている形であり、ただのお飾りのスクリーンは販売しないと思う。　ドイツのサイトでのスポーツ･ウインドスクリーンの説明である。　傷つきにくいコーティングを施した透明なスポーツウインドシールドが上半身の風圧を軽減し、マシンにスポーティな印象を与えます。クラシックなロードスターの外観はそのままに、高速道路の高速走行や長距離ツアーをさらにリラックスして楽しむこともできます。