2019年09月14日
テーマ： 倉庫・運輸(152)
カテゴリ： 物流 ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽ
産業基礎物資の輸送やモーダルシフトを担う基幹的輸送インフラ として機能する必要があること、社会全体. で生産性向上が求められていること、炭酸ガス排出量の削減の観点で物流における海運に焦点があたっている。
一度に大量の物を運べる海運、舟運（河川輸送）は物流における炭酸ガス排出量削減の決め手の一つ。
ところが、期待に反して内航海運は存続の危機に瀕している。
トラックやバスなどと同様に深刻な人手不足が原因だ。
「内航船」は、国内で貨物船などを運航する海運業者。
トラックが、陸の物流の大動脈としたら、「内航船」は、海の物流の大動脈。
国のデータで見ても、国内の貨物輸送の43％余りを占めていて、トラックに次いで２位。
石油や石炭、セメントなど国内の基礎的な産業物資の輸送においては約８割を担っている。
（平成29年度 国土交通省推計）
「内航船」の船員の平均賃金は月に47万870円。
役職別では「船長」が52万7481円で最も高く、国家資格を持たない、いわゆる新米船員にあたる「甲板員」でも35万6964円となっている。
収入の問題ではなさそう。
貨物船の場合、「３か月乗船して、その後１か月間休む」という働き方が基本。
これが大きな問題。
１日の労働時間が14時間に達し、１か月の総労働時間が240時間にのぼることも少なくないという。
労働基準法ではなく船員法が適用されるので違法ではないが、勤務形態が新規労働力の導入のネックであるのは明白。
消える内航船、
船員の過半数が50歳超
でも「外国人はノー」
山本 直樹
2018/10/28 東洋経済 ONLINE
…（略）…
荷主からコスト削減目的で外国人船員の採用を求める声が出たことがある。
しかし、「日本人船員とのコミュニケーションの問題や、混雑した港を航行する技術が必要なため、外国人船員（の採用）は難しい」（内航海運大手）として、現在そうした要望は出ていない。
― 引用終わり ―
日本人の若者の就労促進と定着のためには、さらなる労働条件の向上しかなさそうだ。
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