あっしだけの日記★★GP２型インプレッサに乗る男

FERRARIの試乗ともなると、あろこれ気も体力も使うでしょうが・・サイコーな商売だと思います。これはオートック・ワンに載った石川真禧照のレポートからです。　　

「フェラーリ カリフォルニア30」は、これまでのフェラーリとは一線を画したモデルだ。今回、試乗してそれを実感した。　 実際このコンセプトは世界市場で当たったようで、カリフォルニア30のユーザーの70%はフェラーリ初所有。20%が毎日の足にしているし、65%が家族との共有で乗っているというのだ。つまり、これまでのフェラーリユーザーのようなマニアックな人が少ないのが特長。 そう、フェラーリ カリフォルニア30は、女性にも扱えるフェラーリなのだ。 しかし･･ このフェラーリ カリフォルニア30のコンセプトは、日本のユーザーにはあまり伝わっているとは言えない。 そこで最新のフェラーリ カリフォルニア30を日常の足として使ってみて、その魅力を改めて検証してみよう。　 最新モデルはエンジンがV８、4.3リッター 直噴になり、出力はこれまでよりも30psアップし490ps。トルクも505Nmに引き上げられた。しかも、車両重量は30kgも軽くなっている。 そう、車名の「30」はパワーアップと軽量化の数字なのだ。新しいV8エンジンは「HELE」という環境エンジニアリングも備えている。ストップ＆スタート・テクノロジー(アイドリングストップ機構)などの採用で、CO2排出量は15%低減した。　 トランスミッションは7速AT(デュアルクラッチトランスミッション)だが、センターパネルのプッシュボタンとパドルレバーで操作する。Dレンジ／マニュアルは「AUTO」ボタンで選択、リバースも「R」ボタンでシフトされる。 パドルレバーはステアリングコラムから生えている。 試乗車は「ハンドリング・スペチアーレ」パッケージ仕様だったので、ECUで制御する磁性液体ダンパーを装着していた。硬さの調節はノーマル仕様の半分の時間で行われ、ステアリングギアレシオも10%ほど減らしているので、コーナーでのレスポンスもより俊敏だった。 30psアップ、30kg軽量化という「フェラーリ カリフォルニア30」のV8エンジンの始動は、まずイグニッションキーをひねり、オンにする。その上で、セルモーターはハンドルスポークに装備されたスターターボタンを指で押すというレーシングカー方式。 瞬時に目覚めたV8エンジンは、これまでのフェラーリよりも抑えられた低いビートでアイドリングする。このあたりのチューンも日常を意識している。 AUTOモードで走り出す。7速ATはまるで国産車のように2000回転以下でシフトアップを繰り返し、車速を上昇させる。60km/hで7速に入ってしまった。この時のエンジン回転は1500回転。 信号でストップすると、エンジンもストップ。周囲のクルマの人や歩行者がこちらを見る。 『違う！エンストじゃないっ！』と叫びたい。 ブレーキペダルを緩めると間髪を入れずに再始動。AUTOモードでもクリープはない。アイドリングストップでの再始動はアクセルペダルを踏んだり、パドルレバーをシフトアップしても可能だ。　 ジェントルな走りは1500回転から有効なトルクで、十分に楽しめる。30psのパワーアップと30kgの軽量化の効果が体感できる瞬間だ。 一方、アクセルを強く踏み込めば、いつものフェラーリらしさを存分に味わえる。マイルドさを加えたとはいえ、カリフォルニア30はフェラーリファミリーの一員なのだ。 3000回転からの排気音は、クオーンというカン高い唸り音を周囲にまき散らしながら加速する。0-100km/hは4秒台で走り切る。恐ろしいぐらいに速い。 一気に7200回転まで上昇するV8エンジンの迫力は、やはり本物のフェラーリだ。　 フェラーリ カリフォルニア30の実用性だが、リアシートの背もたれは2分割可倒式を採用。トランクスルーになり、ゴルフバッグを収納できる。これはルーフをトランクに収納したときでも可能だ。リアシートだが、背もたれはほぼ直角に立っており、座面も小さい。足元のスペースもほとんどない。ルーフを閉じたときは身長150cmでもルーフに頭がぶつかってしまう。ここは荷物やコートのスペースと割り切ったほうが良いだろう。 トランクはルーフを収納した状態でも、310mmの高さは確保されている。  トランクのリッドはかなり重く、これは女性にはちょっと重労働かもしれない。しかし、このカリフォルニア30は本当にこれまでのフェラーリとは違うカテゴリーのモデルだ。 ライバルはメルセデス・ベンツのSLクラス。但し、価格はノーマルで2390万円、試乗車のハンドリング・スペチアーレは2480万円で、これはライバルよりも1000万円近く高い。価格に関してはフェラーリらしさを失っていなかった。