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テーマ： ニュース(96532)
カテゴリ： 鉄道・飛行機他乗り物
羽田空港のD滑走路が今日から運用開始、あわせて国際線の新ターミナルも開業し、羽田空港の発着枠が大幅に増え、また国際線も一気の増便して、便利になりました。
もちろん、羽田だけで東京の国際線の発着全てをまかなうことは不可能なので、羽田と成田の共存は今後もずっと続くことにはなるのですが、ただ成田空港の位置が相対的に低下することは否定できないでしょう。千葉方面を除いて、首都圏の大半の人にとっては、成田より羽田の方が便利ですからね。
もっとも、羽田の規模拡大は良い話ばかりでもありません。
一昨日の新聞記事ですが
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101019-00000012-maip-soci
羽田空港 新滑走路開始へ管制官ら最終準備…誘導複雑化
東京・羽田空港の新滑走路（Ｄ滑走路、２５００メートル）の運用が２１日から始まる。発着枠は現在の約１．５倍まで順次拡大、国際定期便も就航するなど利便性向上への期待は大きい。一方、空中で離着陸機の経路が交錯するポイントが増加し、地上でも滑走路を横断して別の滑走路へ向かうケースが増えるなど、管制業務は従来とは段違いに複雑になる。管制官やパイロットらは運用開始に向け、最終準備に追われている。【本多健】
「出発機のジェット噴射による乱気流がおさまる時間を計算し、着陸機を誘導するのも難しいが、滑走路を横断する機体の交通整理が一番難しいかもしれない」。国土交通省東京空港事務所の幹部管制官は説明する。
これまでは３本の滑走路のうち、南風の悪天候時以外は原則として、Ａ、Ｃ滑走路の２本だけを利用し、離着陸の経路は交錯しなかった。だが、Ｄ滑走路新設で、北風時は３本、南風時は４本を同時に運用する。１時間あたりの離着陸は３０機程度から４０機に増えるが、離陸機と着陸機の経路が交錯するなどのポイントも多く発生する。
例えば、４本を同時に運用する場合、Ｄ滑走路に着陸する航空機は、Ａ、Ｃ滑走路からの出発機と経路が交錯する。千葉県上空でも、南方からＢ滑走路に向かう便と北方からＤ滑走路に向かう便が最低３００メートルの高度差で交錯するポイントもできる。
空中だけではない。Ｂ滑走路の着陸機に対してはＡ滑走路離陸機のジェット噴射による乱気流の影響が懸念される。国際線と国内線のターミナルが離れて建設されたため、Ｃ、Ｄ滑走路に離着陸する国際便はＡ滑走路を横断しなければならない。滑走路への誤進入も懸念され、ターミナルと滑走路の間の交通整理も難しくなる。
(以下略)
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
今でも、発着ピーク時には、まるでラッシュアワーの通勤電車のように、数分ごとに旅客機が次々と離陸、着陸していきます。離陸直前に、誘導路から飛行機が滑走路に進入する際、機体の向きが変わるので、自機の後方が客席の窓からも見えることがありますが、たいていは離陸待ちの飛行機が数珠繋ぎになっています。あの状態から更に発着枠が増えたら、かなりすごいことになりそうです。もちろん、事故が起こったりはしないように入念な準備はしているのだと思いますけれどね。
世界には「危険な空港」として知られる空港がいくつかありますけれど、それらに比べれば、羽田は複雑といってもそれほどのことはないのかも知れません。
大空港の中でもっとも危険として知られたのは、香港の啓徳空港空港です。着陸寸前に超低空でビル群をかすめながら急旋回しなければならなかったから。
YouTubeの動画より
http://www.youtube.com/watch?v=N05F_egpiWw
日本航空B747の着陸ですが、飛行機って横向きに飛べたっけ･･･････、という感じですが、こんな横風の中をこんなところに着陸させるのだから、パイロットというのは大変な仕事です。(乗っている乗客は、知らぬが仏だったりして)
そして、大空港ではありませんが、ホンジュラスの首都テグシカルパ国際空港。これもまた、かなりとんでもない着陸コースです。
http://www.youtube.com/watch?v=v_z5HtME9n8
着陸コースの真下に人間が立っていたら、車輪に引っかけられそうな低さです。やはり横風で、横向きに着陸している。
究極の横風着陸。これは、確かスイスの空港だったと思いますけれど、片翼を滑走路にかすって、墜落寸前で危うく急上昇。これは、多分重大インシデントでしょうね。
もちろん、羽田だけで東京の国際線の発着全てをまかなうことは不可能なので、羽田と成田の共存は今後もずっと続くことにはなるのですが、ただ成田空港の位置が相対的に低下することは否定できないでしょう。千葉方面を除いて、首都圏の大半の人にとっては、成田より羽田の方が便利ですからね。
もっとも、羽田の規模拡大は良い話ばかりでもありません。
一昨日の新聞記事ですが
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101019-00000012-maip-soci
羽田空港 新滑走路開始へ管制官ら最終準備…誘導複雑化
東京・羽田空港の新滑走路（Ｄ滑走路、２５００メートル）の運用が２１日から始まる。発着枠は現在の約１．５倍まで順次拡大、国際定期便も就航するなど利便性向上への期待は大きい。一方、空中で離着陸機の経路が交錯するポイントが増加し、地上でも滑走路を横断して別の滑走路へ向かうケースが増えるなど、管制業務は従来とは段違いに複雑になる。管制官やパイロットらは運用開始に向け、最終準備に追われている。【本多健】
「出発機のジェット噴射による乱気流がおさまる時間を計算し、着陸機を誘導するのも難しいが、滑走路を横断する機体の交通整理が一番難しいかもしれない」。国土交通省東京空港事務所の幹部管制官は説明する。
これまでは３本の滑走路のうち、南風の悪天候時以外は原則として、Ａ、Ｃ滑走路の２本だけを利用し、離着陸の経路は交錯しなかった。だが、Ｄ滑走路新設で、北風時は３本、南風時は４本を同時に運用する。１時間あたりの離着陸は３０機程度から４０機に増えるが、離陸機と着陸機の経路が交錯するなどのポイントも多く発生する。
例えば、４本を同時に運用する場合、Ｄ滑走路に着陸する航空機は、Ａ、Ｃ滑走路からの出発機と経路が交錯する。千葉県上空でも、南方からＢ滑走路に向かう便と北方からＤ滑走路に向かう便が最低３００メートルの高度差で交錯するポイントもできる。
空中だけではない。Ｂ滑走路の着陸機に対してはＡ滑走路離陸機のジェット噴射による乱気流の影響が懸念される。国際線と国内線のターミナルが離れて建設されたため、Ｃ、Ｄ滑走路に離着陸する国際便はＡ滑走路を横断しなければならない。滑走路への誤進入も懸念され、ターミナルと滑走路の間の交通整理も難しくなる。
(以下略)
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
今でも、発着ピーク時には、まるでラッシュアワーの通勤電車のように、数分ごとに旅客機が次々と離陸、着陸していきます。離陸直前に、誘導路から飛行機が滑走路に進入する際、機体の向きが変わるので、自機の後方が客席の窓からも見えることがありますが、たいていは離陸待ちの飛行機が数珠繋ぎになっています。あの状態から更に発着枠が増えたら、かなりすごいことになりそうです。もちろん、事故が起こったりはしないように入念な準備はしているのだと思いますけれどね。
世界には「危険な空港」として知られる空港がいくつかありますけれど、それらに比べれば、羽田は複雑といってもそれほどのことはないのかも知れません。
大空港の中でもっとも危険として知られたのは、香港の啓徳空港空港です。着陸寸前に超低空でビル群をかすめながら急旋回しなければならなかったから。
YouTubeの動画より
http://www.youtube.com/watch?v=N05F_egpiWw
日本航空B747の着陸ですが、飛行機って横向きに飛べたっけ･･･････、という感じですが、こんな横風の中をこんなところに着陸させるのだから、パイロットというのは大変な仕事です。(乗っている乗客は、知らぬが仏だったりして)
そして、大空港ではありませんが、ホンジュラスの首都テグシカルパ国際空港。これもまた、かなりとんでもない着陸コースです。
http://www.youtube.com/watch?v=v_z5HtME9n8
着陸コースの真下に人間が立っていたら、車輪に引っかけられそうな低さです。やはり横風で、横向きに着陸している。
究極の横風着陸。これは、確かスイスの空港だったと思いますけれど、片翼を滑走路にかすって、墜落寸前で危うく急上昇。これは、多分重大インシデントでしょうね。
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