2013年11月の記事
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八王子市営地下鉄 これこそ八王子市内公共交通網の新たなる主役だ その５
●総括筆者は八王子市営地下鉄を３路線その可能性を追求してきました。嘗て八王子市は京王線京王八王子から八王子市北西部（四谷・川口方面）を経由し、圏央道八王子北ＩＣ・サマーランドへの延伸構想が八王子市が要望していた。今から２４年前（平成元年）に京王八王子駅が地下化されたのは京王線サマーランド延伸構想の第一歩であった。結局京王線サマーランド延伸は八王子市の画虎類狗の計画に過ぎず、咄嗟に破綻してしまった。もし京王線サマーランド延伸が実現したら八王子はそごうまで潰れずに済んだかもしれない。なぜならば京王八王子駅ビル地下一階－八王子そごう（現：セレオ八王子北店）地下一階・丸井地下一階・八王子駅北口地下駐車場－八王子中央駅（あくまで構想）という新宿並みの地下街つまり地下通路網が張り巡らされていたのかもしれない。つまり八王子市は“その１”で語った史実と二の轍を踏んだことになる。これがもし“その１”で語った京王御陵線北回りルートまで実現していたらどのような現象が発生していたのでしょうか？１ 八王子大丸と西武八王子店の改築高層化。地下４階、地上８階建てから２０階への高層。地下１階のフロアと地下街との接続２ 公共施設が八王子市旧市街地の外れに分散せず、このままコンパクトに集約。八王子大丸の上に中央図書館、西武八王子店の上に八王子市役所３ 多摩地区初のサイクルアンドライドの実現。京王八王子駅付近、八王子中央駅付近、追分付近が甲州街道の側道自転車通行量が多く、歩行者の通行に支障が出てくる為公共性を重視する。４八日町・左入・由木折返場にバスセンター、楢原・四谷にバスターミナル新設とゾーンバス実現。５武蔵中央電気鉄道の路線網拡大且つ京王八王子市内線実現。路線網は西鉄福岡市内線ように八王子市内を縦横無尽に拡大され、京王線と京王御陵線の直通運転と環状路線が構築された。バスセンターは起終点（経由地）として位置づけられ八王子市営地下鉄と２０１０年９月２４日発表の『私の考える八王子市ＬＲＴ路線網』三路線とのネットワーク構築。ゾーンバスは左入（ひよどり山トンネル・東京環状線の二経由）、楢原、四谷、由木折返場の五路線を幹線、八日町・左入・由木折返場のバスセンター三か所、楢原・四谷のバスターミナル二か所で其々接続する路線を支線とする。他にも幹線バスは八王子駅、京王八王子駅、西八王子駅、高尾駅、北野駅五駅起点の幹線バス１路線ずつ設ける。現在、八王子市内バス路線では八王子駅北口と京王八王子駅から八王子駅南口、西八王子駅、高尾駅の三駅に分散しているのだから決して可笑しくない。而も八王子市は中核都市への移行を着々と進捗しているのだからそろそろ考案するべきである。では、何故多摩都市モノレール八王子ルート構想が中々計画に至らないのか？ 答えは唯一つ、八王子自体モノレールは不向きであり、その背景が“大阪市営モンロー主義”ならぬ「旧八王子市街地モンロー主義」である。「旧八王子市街地モンロー主義」が蔓延っていて京王御陵線北回りルート案と京王線サマーランド延伸凍結を企む中心団体の存在があまりにも大きい。（八王子そごう進出を反対し、喰い止めようとした者も中心団体の存在だった。）つまり中心団体が多摩都市モノレール八王子ルート計画を牽制しています。これでは構想に留まるのは言うまでもない。（次稿へつづく）
Nov 10, 2013
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八王子市営地下鉄 これこそ八王子市内公共交通網の新たなる主役だ その４
●３号線について１号線でも述べたように多摩都市モノレール八王子ルートは多摩センターから尾根街道に沿って南大沢、八王子みなみ野、京王片倉を経て八王子に至るが現在まだ構想段階に留まっていて一向に進展しない。このままだと未成線で終わってしまう。ここまで来たら多摩都市モノレール八王子ルートは燕頷投筆の一筆勾消にして新型の中量交通システム案が必要がある。現在八王子から多摩センターへ行くには八王子駅南口から南大沢駅行きのバス路線を使い、南大沢で京王相模原線に乗り継ぐ。もう一つは八王子からＪＲ中央快速線で立川へ出て、立川で立川北（又は立川南）から多摩都市モノレールに乗り換える。そして京王八王子駅から京王線で高幡不動を経由し、多摩都市モノレールに乗り換えるという三通りのルートが考えられる。他にも京王線で聖蹟桜ヶ丘へ出てそこで松が谷経由多摩センター駅行き、鹿島・多摩センター駅経由多摩南部地域病院行きのバス路線を使うしかない。増して八王子市役所へ来所するには西八王子駅北口から市役所経由楢原町行きのバスを利用するか京王八王子駅と八王子駅北口から松枝住宅行きのバス或いは高尾駅南口行きのバスを使い、元本郷公園東・市役所入口という不思議な名前のバス停で降りるか（少し歩いて行くが）の二通りのルートで向かうことが現状である。由木地区から八王子市役所へ来所するには多摩都市モノレールを使うと運賃が高幡不動経由で行けば片道７７０円、立川南経由で行くと片道１０００円超えてしまって却って高くなる。京王線で行けば片道５００円台で済むが、由木東部地区の住民は態々聖蹟桜ヶ丘へ迂回せざるを得ないというあまりにも皮肉な現実に苦慮する。これらの人達のためにも３号線は八王子で１号線に直通することに拠って相当便利になる。又八王子市ＬＲＴ新御陵線が北野駅と殿ヶ谷戸から直通すればもっと便利になる。バスは不要となり、ダイヤが減ると同時にバスによる道路渋滞から緩和される。そこで３号線を具体的にどうするか？ 先ず八王子は１号線の項で取り上げたが八王子駅北口地下駐車場とパークアンドライドが上手く出来るようにホームを造る。なるべく横浜市営地下鉄のように一本化して１号線八王子から多摩センター延伸という前提で造る。中間駅は北野、殿ヶ谷戸、京王堀之内、松が谷の四駅に限定する。主に野猿街道の真下を通り、北野は国道１６号バイパス北野ＩＣが野猿街道から分岐している為八王子市役所北野事務所の手前に設けた方がバスと自動車の邪魔にならずに済む。北野駅から殿ヶ谷戸へ赴くには打越新道の真下へ通らせた方がバス停を置く必要はない。殿ヶ谷戸はこのまま地下に置く。殿ヶ谷戸からこのまま野猿街道の真下を東進し、京王堀之内に向かう。京王堀之内から一旦高架に上がって京王相模原線と並行運転する。松が谷は松が谷界隈に建ち並ぶ公団住宅の関係上再び地下に潜り松が谷小学校前に新設する。松が谷からこのまま多摩センターへ南下する。多摩センター駅のホームはスムーズにバスと連絡できるように千歳屋の西側に造る。最終的に３号線は１号線同様ＬＲＴを活用していけば建設費が安く抑えられる。しかも多摩センターから一気に多摩御陵に行けて、南大沢からダイレクトに北野、八王子市街地そして八王子市役所へ出られる。そして八王子で１号線に直通すれば加住・元八王子北部両地区が一本の線に因って凝縮されるように親近感が与えられる。これで３号線についての提言は締めくくり、後は八王子市内以外の南多摩地区の地下鉄の可能性について次稿伏線を簡単に探ってみる。
Nov 8, 2013
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八王子市営地下鉄 これこそ八王子市内公共交通網の新たなる主役だ その３
●２号線について２号線は京王線福生延伸の性格を持たせる為駅の数はなるべく少な目且つ立体化にする。理由は二つある。一つはひよどり山トンネルを経由する事ともう一つは八王子最北端に位置する高月町の恩恵を与える為である。高月町は嘗て八王子駅北口から福生駅行きのバス路線が存在していたが今はもう存在していない。そのお陰で八王子旧市街地から遠ざかってしまった。さて、駅の数は予算削減と特急停車駅を配慮して精々４駅、多くても５駅程度でいいだろう。京王八王子からにひよどり山通りに沿ってひよどり山トンネルの真下を通り、西大谷という新駅を造る。現在構想段階の北西部幹線道路沿いに加住中央と銘打って新駅を設ける。更にこのまま北上し高月病院の東側に高月という駅を設置する。高月で八王子市ＬＲＴ南北線乗り入れも計算に入れておく。言うなれば高月は丁度京王高尾線のめじろ台と同じ機能を持たせるように成長させるのである。高月を出たら更に北上、都立福生高校の傍らに北田園、このまま地下で福生に到着する。ＪＲ青梅線への乗り継ぎに負担が掛からないようにホームは地下一階に置く。加住中央でも八王子市ＬＲＴ南北線が乗り入れても構わない。寧ろ加住地区から八王子市役所への来所を便利にすることも念頭に入れておいたのである。余談になるが加住地区から八王子市役所へ来所するには自動車持っていれば工学院大学の前を過って行けば簡単に来所することが出来る。しかし自動車が持っていないと京王八王子駅から八王子市役所経由の福生駅行きのバス路線が無いため一旦横山町へ出て松枝住宅或いは高尾駅南口行きのバス路線を使うか福生から八高線拝島経由で八王子へ出て八王子駅北口から松枝住宅或いは高尾駅南口行きのバス路線を使い、若しくは八王子からＪＲ中央線に乗り継いで西八王子で下車してから八王子市役所経由の楢原町行きのバス路線を使わざるを得ない。話を元に戻すと２号線の狙いは拝島駅から加住地区・工学院大学経由で八王子市役所へのアクセスを円滑化することである。では何故、２号線でも１号線の項で取り上げた方式を採用しているのか、ドイツのカールスルーエを例に述べてみよう。ヨーロッパ特にドイツのカールスルーエでは人口六十万規模の地方都市であり、１９５０年代から自動車に溢れようになり、その頃路面電車廃止を巡る議論が展開された。１９６０年代に入ってドイツ政府は自動車問題に気付き、公共交通の補助が開始された。１９７０年、ドゥネンコップカールスルーエ元市長は公共交通優先を貫徹していた。そこで路面電車を存続させるには都心部の局所的地下化という解決案が発表された。つまり全豹的に地下鉄を建設するのではなく、道路渋滞が激しいところに一斑的に地下にするという案である。同時期に日本の主要都市内の路面電車は道路渋滞の影響を受けて次々と廃止された。そこで路面電車を死蔵させない活用案と市街地再生という観点からトランジットモールが造られた。１９７２年に迂回道路完成を契機に車の通行を遮断させた。これで路面電車の定時運転が確保され、並びに市民は安心して買物することが出来た。カールスルーエは次に郊外の人の足となる為に路線延伸の構想を立てた。路線延伸構想の枢要が建設費を安く浮かせる為のドイツ鉄道（旧ドイツ国鉄）の線路活用であった。最初にカールスルーエ市電がドイツ国鉄に直通するようになったのは１９７９年、カールスルーエ北部の町ノイロイト１．５ｋｍの非電化の貨物線であった。やがてカールスルーエ市南部のヘレンアルプ温泉から北部のホッホシュテッテンまで全線５０ｋｍに亘って開通し、カールスルーエ市東部のブレッテン、そしてハイルブルトンまで路面電車網が拡大されることによって路面電車の復権に貢献したのである。結論を言うと八王子市営地下鉄２号線はドイツのカールスルーエに模して八王子市ＬＲＴ南北線直通を行えば車両修繕設備等の投資が軽減することが出来る。京王線高幡不動の車両基地を流用すればいい。同時にダイヤ本数が少ないバス路線の多い加住地区の足として貢献することが出来て将に一石二鳥である。
Nov 6, 2013
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八王子市営地下鉄 これこそ八王子市内公共交通網の新たなる主役だ その２
●１号線について１号線は八王子市営地下鉄主要路線として位置付けられ、八王子市ＬＲＴ東西線と（詳しくは２０１０年９月２４日に発表した『私の考える八王子市ＬＲＴ路線網』を参照してください。）の連携で運転させる。地下鉄は最低でも３、４駅、距離にして５ｋｍ新設しないと利用価値は無い。１駅間の新設だけでは大差がない。しかも車両検修設備、信号設備等の附帯設備も揃えなくてはならない。これでは国土交通省からの補助金が出ても八王子市の財政負担は重すぎる。八王子市ＬＲＴ東西線の一部を八王子市営地下鉄１号線に流用すれば建設費は安上がりになると同時に建設期間は短くなる。折しも八王子駅北口と八日町に地下駐車場が設置されていることを考えるとパークアンドライドが簡単に実現できる。具体的に言うと八王子から八王子駅前通り・甲州街道・高尾街道の空間を使い、地下あるいは高架で戸吹まで進んで行けば建設費用はかなり節倹することができる。八王子市都市交通マスタープランでは多摩都市モノレール八王子ルートと八王子以北のルートが枢軸として明記されているが建設費、運賃が高くあまり早く走れないお陰でバス利用客が多いだけではなく自動車利用が急増して大赤字になっているという現状を踏まえてみると多摩都市モノレール八王子ルートと八王子以北ルートの実現はあまりにも難しい。地下駐車場が二カ所あることを考えると八王子市営地下鉄新設の方が現実的である。しかも八王子市役所が元本郷町という辺鄙なところにあると正直言って地下鉄の方が早い。八王子の次は八日町にして八王子市ＬＲＴ東西線からの乗り入れを行う。同時に地下駐車場を改造してパークアンドライドを円滑化させる。そこまでやらないと八日町の地下駐車場が無駄になる。その後の設定を想定するとこのまま地下で八王子市役所へ辿っていく。更に楢原へ北上し、多摩地下鉄町田線とスムーズに連絡出来る。しかも一階に西東京バスのバスターミナルを設ければ、バスアンドライドが具現化される。楢原より先は高架で高尾街道沿いの空き地を活かして犬目、戸吹という順で造る。何れも立体化を順次行い、最終的には立体化して本格的な地下鉄に変えてしまうのである。この手法はヨーロッパで広く行われていて具体的な説明は次項の２号線に譲り、八王子市旧市街地に昭和４年から昭和１４年まで武蔵中央電気鉄道という路面電車が横断していたから猶更である。後は横浜市営地下鉄・神戸市営地下鉄・福岡市営地下鉄と同じように八王子で八王子市営地下鉄３号線と相互直通運転すれば加住地区から八王子市役所と北野経由で多摩センターへアクセスすることが出来ると同時に特急停車駅に昇格した北野で京王線連絡を捗ることが出来る。
Nov 5, 2013
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