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フェラーリ296GTBアセットフィオラノを購入して1年経過し、別稿でその実力を評価してきました。
「Future Best Ferrari 296GT」
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202402170001/
「フェラーリ296GTB サーキットで実力チェック」
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202404190000/
今回さらに2024年6-7月に北海道から東北にかけて2600kmのロングドライブに行きましたので、その結果をご報告します。
１．コース概要
兵庫県の自宅から出発、舞鶴から小樽まで新日本海フェリーを利用、十勝などの道央を回ってニセコ、大沼、函館など道南を経て、津軽海峡フェリーで青森に移動。東北では十和田湖、奥入瀬渓谷、八幡平、盛岡、秋田を回って、帰路は日本海沿いに北陸道等を自走して戻りました。全長2600km。
アセットフィオラノにはフロントリフティング機能がありませんが、 車検の最低必要地上高19cmは確保
されているので、外洋大型船の新日本海フェリーにもトラブルなく乗船できました。
フェラーリは今までの経験とオーナー同士の情報交換からすると、どのモデルもトラブルことはないと思います。 フェリー会社の検査規定では一般に最低地上高9cmが基準
になっているそうです。
トルク勝負の道
なので296GTのジェット戦闘機加速を2往復して思う存分堪能できました。この道を走るのは７回目、25往復くらいですが、今回初めてエゾ鹿と遭遇しました。道内では牛並みに大きいエゾ鹿と衝突して死亡事故まで起こっていますので、センターライン寄りを走るようにして下さい。鹿が出てきて止まれなかったら、鹿の後尾側に避けて下さい。本能からでしょうか、鹿は後戻りしません。
ニセコパノラマラインは北海道ではハイスピードコーナーが続く 屈指のワインディングロード
です。北海道は夏の夜明けが4時過ぎで、ホテルの朝食前に往復約100kmを余裕で攻めることができました。
別稿「296GTBサーキットで実力チェック」でも記載しましたが、8速デュアルミッションのチューニングが秀逸で、特に下りのワインディングコーナーでのキックダウンはブレーキの踏み加減だけで思いのまま！３速で70km/h、4速で85km/hくらいまでホールドしてくれるので、次のコーナー立上がりでの加速に非常にスムースにつながります。ローマではキックダウンの味付けがエンジン回転を上げないよう、5速落ちまでなので随分ストレスが溜まりました。
296GTのこの絶妙なデュアルミッションの味付けはFun to driveの中核を成すモノです。 「懐かしのダブルクラッチ」を「あなたに代わってあなた以上に」瞬時にやってくれます
。ドライバーはハンドリングとブレーキングに集中でき、エキゾーストサウンドに酔い痴れます。進化したトラクションコントロールと相まってコーナリングスピードへの貢献も大きく、下りのワインディングが苦手なリッターバイクやポルシェ911とは異次元の差があります。
3年前に同じく早朝に458で走った写真です。
走る楽しさは296GTBとは別モノでした。高低差、岩内からの北側で800m、ニセコの南側で600mを強く感じながら、パドル操作で高回転型NAエンジンの回転を維持してコーナーを切り抜けてゆく楽しさです。それに対し、296GTBでは高低差をほとんど感じさせないトルク型ツインターボエンジン＋モーターと絶妙な自動変速を可能にするデュアルクラッチの組み合わせで今にも飛んでいきそうなジェット戦闘機加速を堪能できる楽しさです。
速度だけでは20%くらい、差がありますが、どちらも官能的
です。
週末は９時ころからバイクが多くなり（関東、関西に比べると全く少ないですが）、左カーブではリーンインで攻めてくるバイクと接近するので注意してください。
道南の 活火山恵山（えさん）は絶景ラインのひとつ
としてお薦めです。函館からのR278は荒々しい太平洋岸を走るので、遠い納沙布岬や襟裳岬まで行けない方にも北海道らしい雰囲気が味わえます。
アセットフィオラノはフロントリフティング機能がありませんが、近海中型船の津軽海峡フェリーにもトラブルなく乗船できました。ただし、 乗船前に「低床車」として接触事故があった場合の自己責任「誓約書」を提出する必要があります
。新日本海フェリーでも7-8年前まで提出していましたが、現在は不要です。
奥入瀬渓谷を通る十和田ゴールドラインは景色も素晴らしいですが、早朝など木漏れ日の続く軽いワインディングをハイスピードで抜けるとかなり痛快です。細かい高低差がありますが、スポーツモードで中速走行してもフロントは全く接触しません。
八幡平エスピーテラインは 東北で最も楽しめる高速ワインディングロード
であり、箱根のターンパイクを彷彿させます。296GTの圧倒的なトルクの太さを実証できる高速コーナーの連続が溜まりません。上りも下りも楽しめます。ロールがなく、常にグリップ走行をキープする操安性の高さも再認識しました。
2．全体結果
2,600kmは高速1,600km、一般路1,000kmの割合で、原則全てハイブリッドモードで走行。
例外はドライブモードは真剣にチャレンジした八幡平アスピーテラインの往復100kmのみです。
充電は走行のみに依存し、フェリー内や宿泊先での 駐車時の充電は行っていません
。
その結果、 エンジン走行は68%、モーター走行は32%
でした。
平均燃費は9.8km/L
で、昨年北海道をローマで2,200km走行した際の平均燃費10.5km/Lと比べても中々健闘
していると思います。 燃料タンクは65L
と小さめですので、フェラーリとはいえ、うれしいところです。
マネッティは私の場合、常時RACEポジションを選択していますが、今回の場合、アスファルト修復痕が多い一般舗装路が東北地方を中心に多く、アセットフィオラノでは路面からの突き上げが不快に感じたので、ドライブの途中から一般路ではSPORTSポジションで走行するようにしました。
その結果、全体では RACEポジション 71%、SPORTS 29%
となりました。
SPORTSポジションにするとチタンのスプリング弾性は変わりませんが、サスのダンバーが電子制御で若干柔らかくなり、488ピスタのRACEポジションでバンピー路面用のサスペンションモードを選択した場合（296にはこの機能はありません）とほぼ同じ乗り心地になります。それでもほとんどロールしない特性はピスタ同様にしっかり維持されており、全く不満はありませんでした。
私にとっては目からうろこの新たな選択肢が増えた印象です。アセットフィオラノオプションを選んでよかったと改めて確信しました。もちろん、リセールバリューも考えてのうえですが、ハードに運転して楽しくなければ元も子もありません。
一般に乗り心地をよくしようとすると、ローマや488GTのようにロールが大きくなって、ステアリングのダイレクト感がなくなりがちですが、GTカーならいざ知らず、パーフォーマンスカーとしては絶対好ましくありません。
３．ハイブリッドモード
今回は10泊11日の間、宿泊地での 駐車時の充電は一切しませんでしたが、朝出発時にモーターで始動できなかったのは１回だけ
でした。前日の宿泊駐車前に意識して、ハイブリッドモードで「Charge」を選択してエンジン走行中に充電を促進しておく必要もなく、モーター⇔エンジンの相互転換は終始スムースでした。
一度だけ、モーターで始動できなかった朝の時の状態です。
メーターの下側に バッテリー残量は０、
eDriveは不可のサイン
が出ています。
もちろん、写真のようにエンジンで始動できました。
アイドリングが1,200rpmと高めですが、ツインターボはすでに800rpm前後から効いています。ターボメーターもありませんし、「ターボラグ」はもはや死語になりました。
ナビの目的地を郊外に設定すると、上記のようなコーションメッセージが出ますが、 無視して構いません。
モーターONLYのEVではないので。
エンジンで走行中の充電に関しては、写真のように 「ハイブリッド」モードでの選択画面で「Charge」のタブを押すとエンジンの出力の一部を使ってちょうど日産のノートやオーラのような感じで充電をすることも可能
です。ただ、今回のロングドライブではこの「Charge」は一度も選択しませんでした。
元々ホイールベースを長くしたくないフェラーリとしては、バッテリーの物理的大きさを抑えるほかないので、エンジンのパワーを削いでまで無理に充電したり、「後ろ髪を引かれるような感覚」になる回生ブレーキによる充電もあまり求めていないようです。今回ハイブリッドモードでの「Charge」走行を選択していなかったせいか、エンジン走行中に充電がパワーの足手まといになっているような感覚や回生ブレーキが効いているような感覚は受けませんでした。
ハイブリッドモードでは、急発進や急坂でない高速道路での滑らかな加速シーンでは、モーターだけでカタログ説明（厳密には135km/hと説明）通り129km/hまで引っ張って行き、エンジンは始動しませんでした。
下記の写真の通り、水色LEDがモーターの回転数、赤針がエンジン回転数を示していますが、赤針はまだ０の位置で振れていません。
注:公道での撮影ではありません。
少しスロットルを踏んで130kmに上げようとした時、メーターは129km/hのままですが、エンジンが始動してモーターから置き替わりました。シフトは８速に自動変速されています。
注:公道での撮影ではありません。
４．フロントガード
ご存知のようにアセットフィオラノオプションを選択すると、フロントリフティング機能が装備されていないので、地下駐車場やガソリンスタンドなどの進入路でフロントのカーボンスポイラー/アンダーカバーを損傷しないか心配されている方も多いと思います。
今回のロングドライブではフェリーへの積載もあるので、念のため干渉した場合の保護になるガードを取り付けました。オートバックスで4枚セット1200円程度で市販されている合成樹脂製のガードを２セット購入し、写真のように両面テープで貼付しました。
また、カーボンスポイラーには新車購入時にディーラーでラッピングを施工してもらっていますが、以前の458の経験ではラッピング素材が薄すぎて地面との干渉保護には全く役に立たないことが分かっています。
そのため、厚手0.8mm前後の透明荷造りテープをスポイラーの下面に貼付しました。 
結果的にはこれらのガードには一切干渉することはなく、無傷で帰還できましたが、そのままにして日常走行の保護にしています。
なお、気になるカーボンスポイラーの損傷時の交換費用ですが、パーツリストによると正面のノーズチンスポイラー（下のリスト写真のコスメティックトリム）が片側だけで約1,400ユーロです。横に羽根が回り込んだアセットフィオラノ専用のスポイラー（アンダーウィンドスクリーントレイ）は片側だけで約2,300ユーロです。恐らくどちらも左右ワンセットでないと取り寄せられないと思います。そうすると、＠160円換算で付加価値税、保険、運賃別で1,184,000円になるので、両方の総額では160万円は超えると思います。
５．飛び石
ラッピングをディーラーで施工してもらっていますが、元々飛び石に対して保護になるような期待はしていません。考えてみれば、クルマに対して時速100ｋｍ以上の相対速度で固い石などが衝突するわけですのから、薄い樹脂膜では簡単に破れてしまいます。
今回のロングドライブでも先行車の直後は走らないよう、気を付けていましたが、高速道路で前方のトラックが追い越し車線から走行車線に入ったときにセンターライン付近の小石を飛ばしたようで、カチンと小さな音がして、下の写真のような１ｍｍＸ２ｍｍ程度の傷が付いてしまいました。
ハンマーヘッドストライプのシルバー塗装部分がはがれて下地のロッソコルサが現れており、タッチアップで補修するしかないと考えています。
余談になりますが、「ストライプ部分に段差がないのは、塗分けしているから」と誤解されている方がいらっしゃいます。実際は塗分けではなく、写真のようにストライプ色の上塗りであり、塗装の段差がないのはクリア塗料をさらにその上から何度も丁寧に上塗りしているためです。
6．ホットチューブエンド
296GTに特有のエンジン上方からの排気システムは「ホットチューブ」と呼ばれ、リアのエンドピースはまさにそれを強調するシンボルです。オプション設定の時にこの色をどうするか、CORNESとも協議を重ねましたが、リアのデュフューザーと同色のガンメタではなく、ストライプやリアグリルと同色のシルバー(正式名はアルジェント・ニュルブルクリンクだったと思います。)にしました。今回の連続高速走行中心のロングドライブで写真のようにかなり綺麗に焼けが入りました。ハイブリットカーとして静かにモーターで始動するのにここだけがエンジンカーの雰囲気を主張し、しばしば観る方を驚かせることになるのでファンキーなアイキャッチャーとして気に入っています。
7．ナビ
フェラーリの国内向けナビは458以降、まともな装備に恵まれたことがなく、他のオーナーの方々も随分不満に思っていらっしゃるでしょう。
296GTBでも、まずステアリング上のタッチパネルの感度が適度でないので、「入力データの確定」と「カーソルの移動」が混同され、ミス入力続きでかなりストレスが溜まりました。
また、ナビデータはお約束通り「 3年前のデータ
」で、工事進行中の日本海・東北自動車道などは実態とのズレが非常に大きかったです。一番困ったのは目的地検索で「電話番号」を入力しても３年前オープンのホテルが出てこないため、「施設名」で近隣のホテル名を入力しようとしたところ、タッチパネルの操作性の悪さで満足に入力できず、結局スマホのナビに頼る有様でした。
5,000万円以上するフェラーリのナビより、200万円程度のスズキやダイハツの軽のナビのほうがはるかに操作が容易でデータも最新なのが我慢できません。CORNESにも再三クレームしていますが、一向に埒があきません。ブランドに対してもっとプライドを持っていただきたいものです。
施設名の入力画面ですが、タッチパネルの感度が悪く、文字を選択するためにカーソルを移動させようとすると確定と間違えて入力されてしまい、それを訂正するためにカーソルを訂正キーに移動させようとするとまた入力エラーが続発し、いつまでたっても正しい入力が完了しません。
対策として、旅行や日常でよく使われる目的地はあらかじめすべて登録しておいて、都度選択するようにするのが最もスムースです。
８．車内DC電源
純正ナビが貧弱なので、スマホで代替される方も多いかと思いますが、車内のDC電源が分かりにくいので、予めご準備ください。
センターコンソール後尾にUSBの挿入口がありますが、左側はミュージック等の入力が主で、右側はアップルプレイの入力用になります。スマホの充電は各々のアプリが稼働していない状態ではOKですが、例えば、純正ナビ稼働中にスマホを差し込んでナビを稼働させると純正ナビが動作しなくなります。
無用なトラブルを避けるには、下の写真のようにスマホには助手席側の電源を使うのがお薦めです。
なお、センターコンソールの前にスマホ用のワイヤレス充電のフラットフォームがあるので、iPhone８以降でしたら利用できますが、水平に置くのでナビ画面は運転席から見られません。
助手席側の電源を使うには、USB端子を直接挿入できないので、シガレットライター用の長いプラグを別途用意する必要があります。私はアマゾンで「エレコム カーチャージャー シガ―ソケット24W USB-AX2」を@969円で買いました。
この状態でスマホに接続すれば、純正ナビと併用できます。
９．結論
以上、ロングドライブに際しても、モアパワーハイブリッドカーとしての実用性に問題はないことが確認できました。
アセットフィオラノの懸案であったサスペンションの固さはSPORTSポジションで十分調整でき、フロントリフティング機能のない点も通常の使用では支障ないので安心できました。
バッテリー充電も11日間、駐車時は全く行いませんでしたが、トラブルはなく、ハイブリッドモードでの平均燃費は9.8km/LとGTカー並みの実用性を立証しました。
あとは乗り味の問題としてモーター走行が嫌であればパーフォーマンスモードでエンジン主体で乗り続けることもできますし、その場合でも65Lの燃料タンクで心配なほどの燃費ではない(推定＠7km/L前後)ことは安心できる要素になります。
帰路は秋田から兵庫まで873kmの長丁場を１日で乗り切りました
が、いくらエキゾーストサウンドがいいとは言え、やはり連続高速走行でのモーターによる静粛性も大きな助けになると思いました。因みに今までの１日最長走行距離はピスタの680km、DB11AMRの650kmでした。
日常の操作等でまた追加の情報があれば更新しますので、引続きよろしくお願いいたします。
閲覧数が163,000件を超え、クルマに関する別稿テーマもご覧ください。
「フェラーリ296スペチアーレのオーダー枠をなぜ辞退したか」:
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「本当のセレブに招待される 2」:
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