2026.04.17
テーマ： Ωクルマ好きの交流所Ω
カテゴリ： クルマ
お蔭さまで閲覧数が228,000件を超え、お気に入り登録いただいているフォローアーの方も16,900名強いらっしゃいます。
ともかく、内容の深さ、正確性を旨として投稿に努めますので、よろしくお願いいたします。
ロータス・エミーラに関しては、別稿で2022ファースト・エディションのTURBO SEやV6 3.5に加え、2025TURBO SEも含めて試乗に基づく徹底比較を行いました。
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202508020000/
散々比較した結果、旧モデルである2022ファースト・エディションの中古車が1100万円前後で買える状況でしたが、従来フェラーリ、ポルシェに乗ってきた経験から、街中で普段使いの中でも楽しめるスポーツカーとして2026モデルのV6 3.5SEを発注するに至りました。
国内納車第１号車として、ロータス神戸で皆さまに厚遇いただきながら、クルマを受け取りました。
写真左から
サービス責任者でフェラーリ・ディーラーのオートキャバリーノ以来のお付き合いがある森川様、
マセラッティ時代からのベテラン美人マーケッターの長谷川様、
小生、
マセラッティのベテランセールス長でロータス神戸代表も兼任されている貝沼様です。
関係者の皆さまのご尽力に心から御礼申し上げます。
コーンズやポルシェセンター、八光、ヤナセほど、 大きなディーラーではありませんが、顔の分かる関係ができるので、私には別の魅力を感じます。
ぜひ、今後はブランド認知度と信頼性を高めてほしいです。
建物もロータス本社のディーラー拠点仕様に沿った造作になっており、豪華ではありませんが、モダンで心地よい空間を演出しています。
後ほど、奇麗に額装した記念写真をいただきました。感謝。
何回経験しても新車納車セレモニーは嬉しいものです。
フェラーリなら、納車前にミニカーが届いて、納車の席にワインが付くところですが、これはこれでおもてなしの気持ちが伝わってきて嬉しいです。
早速、家に戻り、内外装をじっくり確認しました。
ホイールは2025年９月の注文時には2026モデルV6 3.5SEカタログがまだ揃っておらず、行き違いがあったようで、同じオプションの「Vスポークホイールのダイアモンドカット サテンブラック色」が装着されていました。当時の営業担当が退社していましたが、代表の貝沼様と 交渉の結果、一部費用負担で気持ちよくサテングレイ色（ガンメタに近い純正カラー）にリペイントいただくことになりました。
「言った、言わない」の押し問答を繰り返しても、このような場合は何のプラスにもなりません。今後のことを考えて、むしろ「雨降って地固まる」の気持ちで互いの信頼関係を深めたいですね。
一応、参考に経過の詳細をご説明しておきます。
商談時のコンフィギュレーションでは、ホイールは 「Ｖスポークのサテン・グレイ色」 が選択されています。
なぜ、コンフィギュレーションとオーダーが繋がらなかったのか、念入りに確認してみると、上記写真のコンフィギュレーションは商談当時2025モデルとして唯一利用可能だったTURBO SEモデル用でした。2025 V6 3.5SE用はありませんでした。さらに最終オーダーは 2026モデルの V6 3.5SE ですから、リンクが取れないまま確定オーダーになったようです。
しかし、最終の注文書では最上段に非常に小さな文字で「VスポークのDiamond Turned サテン・ブラック色」がオプション設定されており、当時の2025モデルのカタログでの「Diamond Cut サテン・ブラック色」とも違う名称が記載されています。
いすれにせよ、小生も選択記載間違いを指摘せずに注文書にサインしていますので、純正色の「サテン・グレイ色」へのリペイント代の一部を負担することにしました。やはり、オプションは新モデルやポルシェのように複雑なモデルでは、買う方も慎重に確認すべきと反省しています。
フロントのオーバーハングが短い（20cm近く短い）にも関わらず、デザイン的に破綻せずにうまくまとめ、正面から見た時の寸詰まり感を無くしているのはさすがと思います。
やはり、サイドのキャラクターラインは488ピスタによく似ています。ホイールを「サテングレイ色」に拘ってリペイントしたのもそのためです。センターキャップやブレーキキャリパーも黒色を選択していました。
納車された状態の ダイアモンドカットホイールではホイールが目立ちすぎて、ボディの流麗なキャラクターを分断するように見えます。
ホイールを純正サテングレイにリペイントいただいた状態です。
結局、リペイントに掛かった外注原価の半分60,000円＋消費税の66,000円を負担しました。純正のサテングレイのホイールと同等の仕上がりで大変満足しています。
今回、純正サテングレー色にリペイントされたホイールです。
リペイント前にはダイアモンドカットの部分が指を切るようなエッジが効いているのではと心配しましたが、実際は表面の塗装膜を極薄で研磨している程度で、ホイールのスポークの形状は全く変わりませんでした。
当初、装着されていたダイアモンドカットと同一の純正ホイールです。
ダイアモンドカットのエッジは形状が異なるほどには研磨されておらず、肉眼では区別がつきません。
488ピスタ。フェラーリには11台乗り継ぎましたが、決して忘れることのないフェラーリ最高モデルです。サーキットはもちろん、普段に乗ってもダイレクト感とエキゾーストノートに痺れる名車です。
6200kmまで乗りましたが、これ以上乗るとリセールバリューが下がるので、泣く泣く手放してしまいました。 ともかく、私にとって乗れないクルマはいくら素晴らしくてもクルマではないんです。不動産と変わりません。
手軽に乗れる「デイリー・フェラーリ」、それがロータス・エミーラ 2026 V6 3.5SE 6MTモデルだったわけです。グレード的に「プアマンズ・フェラーリ」ではありませんが、2,200万円の新車価格はフェラーリに比べると半額以下ですから、スタイルと性能を考えると価格面でも確かに手を出しやすいです。
また、この排気量でマニュアルミッションという切口で見ても、今や大変希少なモデルと言えます。
リアサイドのエアインテーク周辺のデザインは巨匠フィオラバンティを彷彿させます。
クルマは女性的なところがないと、好きになれない質です。皆さんはいかがですか？
いずれは、センターストライプをラッピングしてしまうかも知れません（笑）。
注文時に2025TURBO SE（マグマレッド）と並べて、 ピスタのストライプの寸法を正確に測定し、 将来ストライプをラッピングする場合の位置関係を実地に検討しているところです。
さすがにマニアックな面一ペイントまでは凝りませんが、ラッピングで手軽に遊べるのがロータスの真骨頂です。
ナンバーはもちろん、3500にしました。
フロントのエアインテークのお蔭で、エアコンのコンデンサの冷却が十分になり、今の春陽気では寒すぎるくらいによく効きます。
フロント・リフト機能はオプションでもありませんが、写真のように地上高は19cmあります。
同じくリフト機能のないフェラーリ296GTBアセットフィオラノと同じ高さです。
ポルシェ911 GT3RSのフロントリフト動作後の16.5cmより高いです。
リアのオーバー・ハングが短いにも関わらず、デザイン的には無理なくまとめています。
幅広さを強調した独特のリアデザイン。
メーカーロゴはピスタと同様にクロームメッキ仕様を選びました。
リアはかなりワイドに見えます。
まさにピリンファリーナ系統のデザインです。
チリも細くて合っています。当たり前ですが、昔のロータスはそうではありませんでした。
アストン・マーチンと同じドアノブ。
DB9、DB11と乗り継いできたのに、未だに違和感があり、私には片手で扱いにくいです・・・、
日常的に使うので、プレミアムオーディオもオプションで付けました。
音質も満足しています。因みに911の標準スピーカーはカレラ, GT3RS共通ですが、音が悪すぎて単に鳴っているだけです（笑）。自動車雑誌でこれを指摘している出版社はありません。
3,000rpm以下のエキゾースト・ノートは静かで911と変わりませんので、音楽を気楽に楽しめます。
この低回転領域でもエキゾースト・ノートを本当に楽しめるのは、最近ではフェラーリ458イタリア、488ピスタ、アルピーヌＡ110くらいです。
ドアノブハンドルもアルミ製で質感も十分です。
常に触れることが多いので、日本車のように樹脂化してほしくないパーツのひとつです。
シムの幅はエリーゼやGT40のように幅広くないので、女性の方も無理なく乗降できます。
電動シートポジションにメモリー機能があり、 ドアを開けた状態でボタンを押すとワンタッチで後方に移動する ので、降りる時もつま先が当たりません。
シムの幅が広くないので、レッグスペースにも余裕があります。
ステアリングは私の好みでレザー巻きにして、センターポジションのマーカーを赤で入れています。
タコメーターは当初見ずらい印象でしたが、 回った回転数までしか数値が点灯しない ので、ハイスピードで走行する際も視認性はよいと感じます。
最近はタコメーターというより、トルクメーターとして見ています。2,700-6.700rpmまでほぼ最大トルクの420Nmをフラットに出しているので、パネルメーターのカーブとよく似ているからです。
ワインディングロードの六甲山や芦有道路で走りこんだ結果、スーパーチャージャー付のTOYOTA製2GR-FEエンジンは、 5,000rpmを超えて全くストレスなしで軽く回る印象です。さすがに セリカやアルファードに搭載されているだけのことはあり、軽量ボディとの組み合わせは非常に魅力的です。
コーナーが連続し、道幅が狭いので、60-70km/h台をほぼセカンドキープのまま、2,000-5,000rpmでどこからも加速し、本当に素晴らしいエンジンと思いました。コーナーからコーナーへの短距離加速が特に強く、電子制御が全くないにも関わらず、ハンドリングとサスペンションが滑らかなため、体感では911GT３RSより速く、488ピスタと同等でした。直線が長くない限り、パワーハイブリッドの296GTBに離されることもあまりないでしょう。リッターバイクにも負けません。
皆さん、意外に感じられると思いますが、エミーラの実力に驚かされました。
中低速のワインディングである
六甲山や芦有道路は、関東なら芦ノ湖スカイラインや箱根スカイラインに相当し、２速5,000回転まででカバーできます。エンジンはまだまだトルクフルに回りますが。３速は入りません。
電子制御はありませんが、ダンバーのチューニングが抜群でコーナーでも外側のサスが踏ん張ってくれるので、アンダーも強く出ません。コーナリング速度は最も電子制御がなめらかにチューニングされた296GTBにはかないませんが、同じミシュラン パイロットスポーツCUP2を履く488ピスタとほぼ同等です。
走らせた感覚はロータスで言えば、ケータハムスーパーセブン2000(590kg、172ps、174Nm)に近いです。
参考に
写真は911カレラＴ
で同じ２速で74-75km/ｈ出しています。
しかし、トルクがピークアウトしそうな感じでこれ以上にスロットルを踏み込んでエンジンを回わしてもそれほど加速しません。
中低速のワインディングである 六甲山や芦有道路では、差が分かりにくいですが、龍神スカイラインや関東の箱根ターンパイク、伊豆スカイラインのようなハイスピードコーナーを走ると３速に入れるので如実にトルクの差が響いてきます。
負荷を掛けずにエンジンを空ぶかしして、回転が速いとか言っても全く意味がありません。何度も申し上げますが、 トルクがないと加速しない んです。
エミーラV6 3.5LSEは、アルピーヌA110や911カレラTのようなトルクの薄い高回転型エンジンのライトウェイトスポーツとは全く違います。
今まで数多くエミーラを試乗しましたが、ペダル配置のオフセットも少ないので、乗り降りの際につま先が絡むこともありません。乗った感じは、911カレラと変わりません。
マニュアルシフトはリバースも含め、非常にスムースでギア鳴りや渋さは一切ありません。2022のファースト・エディションのV6 3.5では、試乗した時に「クラッチが多少重く、1速とリバースのシフトが渋い」と感じましたが、今回購入した2026モデルは全くそのような印象がない別のクルマでした。
シフトのリンケージを相当改良 したようです。
やはり、価格差が大きいだけのことはあり、高い買い物をしたという後悔は一切ありません。
坂道でのホールド機能「ヒル・スタート・システム」も見ただけでは分かりにくいですが、ちゃんと装備 されています。
シートベルト装着時で、７度以上の勾配があれば、ブレーキペダルから足を放しても踏力が２秒保持される構造になっています。 ポルシェのMT車のようにパイロットランプこそありませんが、拙宅のように周囲に坂が多い環境で乗ってみても不便は全く感じません。
2022のファースト・エディションでよく問題となっていて試乗時にも気になっていた 室内の軋みやガタつきもありません。
キットカーの域は脱したと言えます。2,000万円以上するわけですから、そうでないとオーナーが怒りますよね（笑）。
走行していて気になった数少ない症状としては、ファーストエディションのTURBO、3.5 V6の両者で出ていた ミッションギアのシャワシャワ音です。
3.5 V6では クワイフ社製のATBヘリカルLSDを搭載していることもあって、 TURBO以上にシャワシャワというギア音 がしていましたが、ほとんど改善されていません。 ロータスの正規輸入総代理店のエル・シー・アイ関係者に聞いたところ、この異音は一部エンジン内部からも発生しており、 固めのミッションオイルに交換しても解消されない とのことでした。電子制御が一切ないので、仕方がない面はあります。
旧車並みのこうしたメカニカルノイズ は程度の差はあれ、電子化されているはずの911でもカレラーTやGT3、GT3RSでも聞こえますが、スパルタンの証であるかのように居直ってほしくありません。今後も改善を進めていただきたいです。
因みに電子化されたフェラーリの458以降のモデルでは、このようなメカニカルノイズは皆無です。
アルカンターラの内装オプションは高級感を高めて、よく似合っていると思います。
３時間ほど連続して乗りましたが、シートのホールド性も問題ありません。
GT3RSも296GTBアセットフィオラノも岩のように固いダンバーにレーシングバケットシートの組み合わせなので、エミーラは非常に乗り心地がよく感じます（笑）
ガイドカバーの付いたランボのようなイグニッション・ボタン
実際に使ってみると、ガイドカバーは完全に開く必要はなく。少し開けた状態で横から指を入れて、煩雑さなしにエンジンを始動、停止ができます。
USBを立てて挿入しても蓋は閉まるので、邪魔になりません。端子はTYPE AとCの両方があります。
また、このセンタ－コンソールの反対側（フロント側、写真右側）には、充電専用のUSB TYPE A端子がありますので、便利です。
イクシージの４人乗りを２人乗りにしただけあって、 シート後方に容量200Lのラゲージスペース があり、旅行、買い物にも便利です。ゴムネットは便利オプションです。
写真では撮影の便宜で車検証ケースとマニュアルを置いていますが、 グローブボックスに収納できるのは車検証類だけでした 。サービス責任者の森川様のご説明では2026モデルでグローブボックスが少し狭くなったそうです。
当初、昨年秋の注文時にはロータスジャパンは独立して、従来のLCIジャパンはステップダウンしてロータス練馬になるという改組が公表されていましたが、 その後、ディーラー再編に時間を要しており、購入個体はLCIジャパンがインポーターになっています。
型式も「不明」のままで、LCIの怠慢です。
この辺りが ロータスの情けないところ です。
統一的なメンテナンス契約は未だに整備されていません。
現存するサービス・スキームは、ロータス練馬のローカル契約のみです。
輸入代理店契約の覇権でもめるより、「オーナーに対してやるべきことをちゃんとやってほしい」 想いです。
納車時に渡されたメンテナンス記録簿です。
冒頭に新車保証書が綴られています。インポーターは従来と同じエルシーアイ（株）になっています。
整備記録簿です。
納車以降は３か月または1,500kmが最初の定期点検になります。
次は１年の定期点検。
その次は2年目の定期点検になります。
別稿。エミーラ比較投稿で詳説していますが、ロータスの場合、オーナーごとの使用状況が大きく異なるため、フェラーリやポルシェのような統一的なサブスク契約によるサービスプログラムは整備されていません。ポルシェの場合でも911GT3RSはサーキット走行の多寡でコンディションが大きく異なるため、サービスプログラムの契約対象外になっています。
それに反して、 日本語マニュアルはクイックリファレンスマニュアルを含め、丁寧に作成されており、おかしな日本語表現もありません。 完成度の非常に高いマニュアル と評価します。
なお、中央ディスプレイのインフォティメントシステムは2026モデルでかなり機能追加されているので、やや操作方法は難解です。
スーパーチャージャー特有の唸り音もよく抑えられています。
エキゾーストノートは静か目 で、ツーリング・モードでは物足りなさを感じるくらいですが、渋滞時や疲れている時など、普段使いを考えるとちょうどいいかも知れません。
もはやボーイズ・レーサーではないので、元気に飛ばす時ばかりではありません（笑）。
なお、サービス責任者の森川様の解説によると、 嬉しいことに 1,000kmほど走るとかなり排気の抜けがよくなっていいサウンドになるそうです。また、社外マフラーに交換していても、フェラーリやポルシェのようにメーカーの定める整備基準が緩いのでディーラーのメンテサービスを受けられないことはないとのことです。ただ、社外マフラーのサウンドはパピピンの制約があるので、音量は大きくなりますが、音色はやや下品なようです。
リアゲートを開けて見えるエンジンカバーもTURBOに比べると好印象です。
が何とか入ります。試乗時に実地検証済です。
普段使いも念頭に置いている方は、このラゲージスペースを甘く見てはいけません。
シート後方も含めて、ちょっと載せる、かさばるものを載せることを想定して評価してください。
例えば、雑誌のチョイ乗り試乗記事で絶賛されている アルピーヌA110 は、私も４年前に半日に亘って２回試乗した結果、操安性とエキゾーストノートにほれぼれしましたが、少し長時間乗ってみると、軽量化の名を借りたチープな内装やラゲージスペースの狭さ、とりわけ開口部が小さくて浅いうえ、シート後方にも全く荷物を置くスペースがないので、結局購入を断念したほどです。
搭載されている スーパーチャージャー付DOHCのTOYOTA製2GR-FEエンジンは、 5,000rpmを超えて全くストレスなしで軽く回る印象です。
出力は405ps、トルクは6MTで420Nm、6ATで430Nmで、数値面では排気量の割にそれほどには感じないのですが、 このエンジンの本当に優れている点は最高トルクがわずか2,700rpmから発生し、6,700rpmまでフラットである点です。これは街中でも非常に楽しく走れる強みであり、購入した６MTとの組み合わせでは操り感を一層堪能できました 。
デフォルトのドライブモードである「ツアー・モード」ではエキゾーストノートは静かすぎてパンチがない雰囲気ですが、ひとたび「スポーツ・モード」に切り替えると 、エキゾーストバルブ全開になり、サウンド面も「疲れない程度に堪能」できました。
これから購入を検討なさる方には、この点を最も強調したいと思います。
補器類を見ても、すぐにはTOYOTA製とは思えません。
コーティングの施工保証書とメンテキットです。
2026 V6SEの改良進化は買ってみて改めて目を見張るものがあります。2025TURBO SEまでしか試乗できなかったので、多少の不安は残っていました。しかし、正直、嬉しい誤算で大いに気に入りました。
今後も走りこんで、より深いインプレッションを更新しますので、引続き、よろしくお願いいたします。
「ロータス エミーラ 2022, 2025, 2026徹底比較」
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202508020000/
「パソコン バックアップ・ストレージ・デバイスの選択」：
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202510130000/
ほかにも色々ありますので、お気軽にどうぞ。
ともかく、内容の深さ、正確性を旨として投稿に努めますので、よろしくお願いいたします。
ロータス・エミーラに関しては、別稿で2022ファースト・エディションのTURBO SEやV6 3.5に加え、2025TURBO SEも含めて試乗に基づく徹底比較を行いました。
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202508020000/
散々比較した結果、旧モデルである2022ファースト・エディションの中古車が1100万円前後で買える状況でしたが、従来フェラーリ、ポルシェに乗ってきた経験から、街中で普段使いの中でも楽しめるスポーツカーとして2026モデルのV6 3.5SEを発注するに至りました。
国内納車第１号車として、ロータス神戸で皆さまに厚遇いただきながら、クルマを受け取りました。
写真左から
サービス責任者でフェラーリ・ディーラーのオートキャバリーノ以来のお付き合いがある森川様、
マセラッティ時代からのベテラン美人マーケッターの長谷川様、
小生、
マセラッティのベテランセールス長でロータス神戸代表も兼任されている貝沼様です。
関係者の皆さまのご尽力に心から御礼申し上げます。
コーンズやポルシェセンター、八光、ヤナセほど、 大きなディーラーではありませんが、顔の分かる関係ができるので、私には別の魅力を感じます。
ぜひ、今後はブランド認知度と信頼性を高めてほしいです。
建物もロータス本社のディーラー拠点仕様に沿った造作になっており、豪華ではありませんが、モダンで心地よい空間を演出しています。
後ほど、奇麗に額装した記念写真をいただきました。感謝。
何回経験しても新車納車セレモニーは嬉しいものです。
フェラーリなら、納車前にミニカーが届いて、納車の席にワインが付くところですが、これはこれでおもてなしの気持ちが伝わってきて嬉しいです。
早速、家に戻り、内外装をじっくり確認しました。
ホイールは2025年９月の注文時には2026モデルV6 3.5SEカタログがまだ揃っておらず、行き違いがあったようで、同じオプションの「Vスポークホイールのダイアモンドカット サテンブラック色」が装着されていました。当時の営業担当が退社していましたが、代表の貝沼様と 交渉の結果、一部費用負担で気持ちよくサテングレイ色（ガンメタに近い純正カラー）にリペイントいただくことになりました。
「言った、言わない」の押し問答を繰り返しても、このような場合は何のプラスにもなりません。今後のことを考えて、むしろ「雨降って地固まる」の気持ちで互いの信頼関係を深めたいですね。
一応、参考に経過の詳細をご説明しておきます。
商談時のコンフィギュレーションでは、ホイールは 「Ｖスポークのサテン・グレイ色」 が選択されています。
なぜ、コンフィギュレーションとオーダーが繋がらなかったのか、念入りに確認してみると、上記写真のコンフィギュレーションは商談当時2025モデルとして唯一利用可能だったTURBO SEモデル用でした。2025 V6 3.5SE用はありませんでした。さらに最終オーダーは 2026モデルの V6 3.5SE ですから、リンクが取れないまま確定オーダーになったようです。
しかし、最終の注文書では最上段に非常に小さな文字で「VスポークのDiamond Turned サテン・ブラック色」がオプション設定されており、当時の2025モデルのカタログでの「Diamond Cut サテン・ブラック色」とも違う名称が記載されています。
いすれにせよ、小生も選択記載間違いを指摘せずに注文書にサインしていますので、純正色の「サテン・グレイ色」へのリペイント代の一部を負担することにしました。やはり、オプションは新モデルやポルシェのように複雑なモデルでは、買う方も慎重に確認すべきと反省しています。
フロントのオーバーハングが短い（20cm近く短い）にも関わらず、デザイン的に破綻せずにうまくまとめ、正面から見た時の寸詰まり感を無くしているのはさすがと思います。
やはり、サイドのキャラクターラインは488ピスタによく似ています。ホイールを「サテングレイ色」に拘ってリペイントしたのもそのためです。センターキャップやブレーキキャリパーも黒色を選択していました。
納車された状態の ダイアモンドカットホイールではホイールが目立ちすぎて、ボディの流麗なキャラクターを分断するように見えます。
ホイールを純正サテングレイにリペイントいただいた状態です。
結局、リペイントに掛かった外注原価の半分60,000円＋消費税の66,000円を負担しました。純正のサテングレイのホイールと同等の仕上がりで大変満足しています。
今回、純正サテングレー色にリペイントされたホイールです。
リペイント前にはダイアモンドカットの部分が指を切るようなエッジが効いているのではと心配しましたが、実際は表面の塗装膜を極薄で研磨している程度で、ホイールのスポークの形状は全く変わりませんでした。
当初、装着されていたダイアモンドカットと同一の純正ホイールです。
ダイアモンドカットのエッジは形状が異なるほどには研磨されておらず、肉眼では区別がつきません。
488ピスタ。フェラーリには11台乗り継ぎましたが、決して忘れることのないフェラーリ最高モデルです。サーキットはもちろん、普段に乗ってもダイレクト感とエキゾーストノートに痺れる名車です。
6200kmまで乗りましたが、これ以上乗るとリセールバリューが下がるので、泣く泣く手放してしまいました。 ともかく、私にとって乗れないクルマはいくら素晴らしくてもクルマではないんです。不動産と変わりません。
手軽に乗れる「デイリー・フェラーリ」、それがロータス・エミーラ 2026 V6 3.5SE 6MTモデルだったわけです。グレード的に「プアマンズ・フェラーリ」ではありませんが、2,200万円の新車価格はフェラーリに比べると半額以下ですから、スタイルと性能を考えると価格面でも確かに手を出しやすいです。
また、この排気量でマニュアルミッションという切口で見ても、今や大変希少なモデルと言えます。
リアサイドのエアインテーク周辺のデザインは巨匠フィオラバンティを彷彿させます。
クルマは女性的なところがないと、好きになれない質です。皆さんはいかがですか？
いずれは、センターストライプをラッピングしてしまうかも知れません（笑）。
注文時に2025TURBO SE（マグマレッド）と並べて、 ピスタのストライプの寸法を正確に測定し、 将来ストライプをラッピングする場合の位置関係を実地に検討しているところです。
さすがにマニアックな面一ペイントまでは凝りませんが、ラッピングで手軽に遊べるのがロータスの真骨頂です。
ナンバーはもちろん、3500にしました。
フロントのエアインテークのお蔭で、エアコンのコンデンサの冷却が十分になり、今の春陽気では寒すぎるくらいによく効きます。
フロント・リフト機能はオプションでもありませんが、写真のように地上高は19cmあります。
同じくリフト機能のないフェラーリ296GTBアセットフィオラノと同じ高さです。
ポルシェ911 GT3RSのフロントリフト動作後の16.5cmより高いです。
リアのオーバー・ハングが短いにも関わらず、デザイン的には無理なくまとめています。
幅広さを強調した独特のリアデザイン。
メーカーロゴはピスタと同様にクロームメッキ仕様を選びました。
リアはかなりワイドに見えます。
まさにピリンファリーナ系統のデザインです。
チリも細くて合っています。当たり前ですが、昔のロータスはそうではありませんでした。
アストン・マーチンと同じドアノブ。
DB9、DB11と乗り継いできたのに、未だに違和感があり、私には片手で扱いにくいです・・・、
日常的に使うので、プレミアムオーディオもオプションで付けました。
音質も満足しています。因みに911の標準スピーカーはカレラ, GT3RS共通ですが、音が悪すぎて単に鳴っているだけです（笑）。自動車雑誌でこれを指摘している出版社はありません。
3,000rpm以下のエキゾースト・ノートは静かで911と変わりませんので、音楽を気楽に楽しめます。
この低回転領域でもエキゾースト・ノートを本当に楽しめるのは、最近ではフェラーリ458イタリア、488ピスタ、アルピーヌＡ110くらいです。
ドアノブハンドルもアルミ製で質感も十分です。
常に触れることが多いので、日本車のように樹脂化してほしくないパーツのひとつです。
シムの幅はエリーゼやGT40のように幅広くないので、女性の方も無理なく乗降できます。
電動シートポジションにメモリー機能があり、 ドアを開けた状態でボタンを押すとワンタッチで後方に移動する ので、降りる時もつま先が当たりません。
シムの幅が広くないので、レッグスペースにも余裕があります。
ステアリングは私の好みでレザー巻きにして、センターポジションのマーカーを赤で入れています。
タコメーターは当初見ずらい印象でしたが、 回った回転数までしか数値が点灯しない ので、ハイスピードで走行する際も視認性はよいと感じます。
最近はタコメーターというより、トルクメーターとして見ています。2,700-6.700rpmまでほぼ最大トルクの420Nmをフラットに出しているので、パネルメーターのカーブとよく似ているからです。
ワインディングロードの六甲山や芦有道路で走りこんだ結果、スーパーチャージャー付のTOYOTA製2GR-FEエンジンは、 5,000rpmを超えて全くストレスなしで軽く回る印象です。さすがに セリカやアルファードに搭載されているだけのことはあり、軽量ボディとの組み合わせは非常に魅力的です。
コーナーが連続し、道幅が狭いので、60-70km/h台をほぼセカンドキープのまま、2,000-5,000rpmでどこからも加速し、本当に素晴らしいエンジンと思いました。コーナーからコーナーへの短距離加速が特に強く、電子制御が全くないにも関わらず、ハンドリングとサスペンションが滑らかなため、体感では911GT３RSより速く、488ピスタと同等でした。直線が長くない限り、パワーハイブリッドの296GTBに離されることもあまりないでしょう。リッターバイクにも負けません。
皆さん、意外に感じられると思いますが、エミーラの実力に驚かされました。
中低速のワインディングである
六甲山や芦有道路は、関東なら芦ノ湖スカイラインや箱根スカイラインに相当し、２速5,000回転まででカバーできます。エンジンはまだまだトルクフルに回りますが。３速は入りません。電子制御はありませんが、ダンバーのチューニングが抜群でコーナーでも外側のサスが踏ん張ってくれるので、アンダーも強く出ません。コーナリング速度は最も電子制御がなめらかにチューニングされた296GTBにはかないませんが、同じミシュラン パイロットスポーツCUP2を履く488ピスタとほぼ同等です。
走らせた感覚はロータスで言えば、ケータハムスーパーセブン2000(590kg、172ps、174Nm)に近いです。
参考に
写真は911カレラＴ
で同じ２速で74-75km/ｈ出しています。しかし、トルクがピークアウトしそうな感じでこれ以上にスロットルを踏み込んでエンジンを回わしてもそれほど加速しません。
中低速のワインディングである 六甲山や芦有道路では、差が分かりにくいですが、龍神スカイラインや関東の箱根ターンパイク、伊豆スカイラインのようなハイスピードコーナーを走ると３速に入れるので如実にトルクの差が響いてきます。
負荷を掛けずにエンジンを空ぶかしして、回転が速いとか言っても全く意味がありません。何度も申し上げますが、 トルクがないと加速しない んです。
エミーラV6 3.5LSEは、アルピーヌA110や911カレラTのようなトルクの薄い高回転型エンジンのライトウェイトスポーツとは全く違います。
今まで数多くエミーラを試乗しましたが、ペダル配置のオフセットも少ないので、乗り降りの際につま先が絡むこともありません。乗った感じは、911カレラと変わりません。
マニュアルシフトはリバースも含め、非常にスムースでギア鳴りや渋さは一切ありません。2022のファースト・エディションのV6 3.5では、試乗した時に「クラッチが多少重く、1速とリバースのシフトが渋い」と感じましたが、今回購入した2026モデルは全くそのような印象がない別のクルマでした。
シフトのリンケージを相当改良 したようです。
やはり、価格差が大きいだけのことはあり、高い買い物をしたという後悔は一切ありません。
坂道でのホールド機能「ヒル・スタート・システム」も見ただけでは分かりにくいですが、ちゃんと装備 されています。
シートベルト装着時で、７度以上の勾配があれば、ブレーキペダルから足を放しても踏力が２秒保持される構造になっています。 ポルシェのMT車のようにパイロットランプこそありませんが、拙宅のように周囲に坂が多い環境で乗ってみても不便は全く感じません。
2022のファースト・エディションでよく問題となっていて試乗時にも気になっていた 室内の軋みやガタつきもありません。
キットカーの域は脱したと言えます。2,000万円以上するわけですから、そうでないとオーナーが怒りますよね（笑）。
走行していて気になった数少ない症状としては、ファーストエディションのTURBO、3.5 V6の両者で出ていた ミッションギアのシャワシャワ音です。
3.5 V6では クワイフ社製のATBヘリカルLSDを搭載していることもあって、 TURBO以上にシャワシャワというギア音 がしていましたが、ほとんど改善されていません。 ロータスの正規輸入総代理店のエル・シー・アイ関係者に聞いたところ、この異音は一部エンジン内部からも発生しており、 固めのミッションオイルに交換しても解消されない とのことでした。電子制御が一切ないので、仕方がない面はあります。
旧車並みのこうしたメカニカルノイズ は程度の差はあれ、電子化されているはずの911でもカレラーTやGT3、GT3RSでも聞こえますが、スパルタンの証であるかのように居直ってほしくありません。今後も改善を進めていただきたいです。
因みに電子化されたフェラーリの458以降のモデルでは、このようなメカニカルノイズは皆無です。
アルカンターラの内装オプションは高級感を高めて、よく似合っていると思います。
３時間ほど連続して乗りましたが、シートのホールド性も問題ありません。
GT3RSも296GTBアセットフィオラノも岩のように固いダンバーにレーシングバケットシートの組み合わせなので、エミーラは非常に乗り心地がよく感じます（笑）
ガイドカバーの付いたランボのようなイグニッション・ボタン
実際に使ってみると、ガイドカバーは完全に開く必要はなく。少し開けた状態で横から指を入れて、煩雑さなしにエンジンを始動、停止ができます。
USBを立てて挿入しても蓋は閉まるので、邪魔になりません。端子はTYPE AとCの両方があります。
また、このセンタ－コンソールの反対側（フロント側、写真右側）には、充電専用のUSB TYPE A端子がありますので、便利です。
イクシージの４人乗りを２人乗りにしただけあって、 シート後方に容量200Lのラゲージスペース があり、旅行、買い物にも便利です。ゴムネットは便利オプションです。
写真では撮影の便宜で車検証ケースとマニュアルを置いていますが、 グローブボックスに収納できるのは車検証類だけでした 。サービス責任者の森川様のご説明では2026モデルでグローブボックスが少し狭くなったそうです。
当初、昨年秋の注文時にはロータスジャパンは独立して、従来のLCIジャパンはステップダウンしてロータス練馬になるという改組が公表されていましたが、 その後、ディーラー再編に時間を要しており、購入個体はLCIジャパンがインポーターになっています。
型式も「不明」のままで、LCIの怠慢です。
この辺りが ロータスの情けないところ です。
統一的なメンテナンス契約は未だに整備されていません。
現存するサービス・スキームは、ロータス練馬のローカル契約のみです。
輸入代理店契約の覇権でもめるより、「オーナーに対してやるべきことをちゃんとやってほしい」 想いです。
納車時に渡されたメンテナンス記録簿です。
冒頭に新車保証書が綴られています。インポーターは従来と同じエルシーアイ（株）になっています。
整備記録簿です。
納車以降は３か月または1,500kmが最初の定期点検になります。
次は１年の定期点検。
その次は2年目の定期点検になります。
別稿。エミーラ比較投稿で詳説していますが、ロータスの場合、オーナーごとの使用状況が大きく異なるため、フェラーリやポルシェのような統一的なサブスク契約によるサービスプログラムは整備されていません。ポルシェの場合でも911GT3RSはサーキット走行の多寡でコンディションが大きく異なるため、サービスプログラムの契約対象外になっています。
それに反して、 日本語マニュアルはクイックリファレンスマニュアルを含め、丁寧に作成されており、おかしな日本語表現もありません。 完成度の非常に高いマニュアル と評価します。
なお、中央ディスプレイのインフォティメントシステムは2026モデルでかなり機能追加されているので、やや操作方法は難解です。
スーパーチャージャー特有の唸り音もよく抑えられています。
エキゾーストノートは静か目 で、ツーリング・モードでは物足りなさを感じるくらいですが、渋滞時や疲れている時など、普段使いを考えるとちょうどいいかも知れません。
もはやボーイズ・レーサーではないので、元気に飛ばす時ばかりではありません（笑）。
なお、サービス責任者の森川様の解説によると、 嬉しいことに 1,000kmほど走るとかなり排気の抜けがよくなっていいサウンドになるそうです。また、社外マフラーに交換していても、フェラーリやポルシェのようにメーカーの定める整備基準が緩いのでディーラーのメンテサービスを受けられないことはないとのことです。ただ、社外マフラーのサウンドはパピピンの制約があるので、音量は大きくなりますが、音色はやや下品なようです。
リアゲートを開けて見えるエンジンカバーもTURBOに比べると好印象です。
が何とか入ります。試乗時に実地検証済です。
普段使いも念頭に置いている方は、このラゲージスペースを甘く見てはいけません。
シート後方も含めて、ちょっと載せる、かさばるものを載せることを想定して評価してください。
例えば、雑誌のチョイ乗り試乗記事で絶賛されている アルピーヌA110 は、私も４年前に半日に亘って２回試乗した結果、操安性とエキゾーストノートにほれぼれしましたが、少し長時間乗ってみると、軽量化の名を借りたチープな内装やラゲージスペースの狭さ、とりわけ開口部が小さくて浅いうえ、シート後方にも全く荷物を置くスペースがないので、結局購入を断念したほどです。
搭載されている スーパーチャージャー付DOHCのTOYOTA製2GR-FEエンジンは、 5,000rpmを超えて全くストレスなしで軽く回る印象です。
出力は405ps、トルクは6MTで420Nm、6ATで430Nmで、数値面では排気量の割にそれほどには感じないのですが、 このエンジンの本当に優れている点は最高トルクがわずか2,700rpmから発生し、6,700rpmまでフラットである点です。これは街中でも非常に楽しく走れる強みであり、購入した６MTとの組み合わせでは操り感を一層堪能できました 。
デフォルトのドライブモードである「ツアー・モード」ではエキゾーストノートは静かすぎてパンチがない雰囲気ですが、ひとたび「スポーツ・モード」に切り替えると 、エキゾーストバルブ全開になり、サウンド面も「疲れない程度に堪能」できました。
これから購入を検討なさる方には、この点を最も強調したいと思います。
補器類を見ても、すぐにはTOYOTA製とは思えません。
コーティングの施工保証書とメンテキットです。
2026 V6SEの改良進化は買ってみて改めて目を見張るものがあります。2025TURBO SEまでしか試乗できなかったので、多少の不安は残っていました。しかし、正直、嬉しい誤算で大いに気に入りました。
今後も走りこんで、より深いインプレッションを更新しますので、引続き、よろしくお願いいたします。
なお、閲覧数が228,000件を超え、クルマに関する別稿テーマもご覧ください。
「ロータス エミーラ 2022, 2025, 2026徹底比較」
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