クルマ、バイク、鉄道模型など趣味で人生を楽しむ

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ともかく、内容の深さ、正確性を旨として投稿に努めますので、よろしくお願いいたします。

20年ぶり、28年目のポルシェとの生活を再開 します。
ポルシェ911には27年間で78SCS、73カレラRS、RUF BTR3.4の３台を乗り継ぎました。もちろんオールMTです。
好きで好きで、自他ともに認めるパラノイアでした。ただ、超高速や下りのワインディングでの操安性に強い不安と怖さを感じていたところに黒沢元治選手やステファンローザがドリフト姿勢を維持しながら巧みに操るのを目の当たりにして、すぐにカウンターを当てて反射的にスロットルを戻してしまう自分には到底できないと見切りを付けたのです。特にFISCOで黒沢選手がドライブするRUF BTR3.4に同乗した時の衝撃は今も忘れることができません。

それから早20年。
RUF BTR3.4に乗っていた時からフェラーリには乗っていました。スタイルに惹かれて非力な308GTB QVからの付き合いですが、テスタロッサや512TRにステップアップするとV12はトルク型で重心が高いうえにトラクションをタイヤに頼っていました。512TRでかなり改善されたとは言えアンダーが強く、ドライブフィールは全体的に鈍重で、ポルシェの俊敏さや回頭性の良さには及びませんでした。しかし、V8のF355や458当たりから高回転型のNAエンジンになり操安性は画期的に改善されます。特に458以降のデフ、ブレーキ、デュアルミッション、サスの電子制御は後発モデルが出るたびに精緻化と進化を遂げ、ただただ驚嘆するばかりです。
現在所有しているピスタ、296GTBは開発コンセプトが違うとは言え、いずれも最高峰の1台に違いありません。ロードカーとしてのパーフォーマンスではポルシェをトルクと操安性で圧倒していますし、アクティブ4WDのターボSなら戦えそうですが、デザインの斬新性やラクジャリーな快適性がありません。
GT3やGT3RSの検討を続けてきた経過は別稿の「GT3やGT3RSをなぜ買わないのか」をご覧ください。
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202406160000/

それが ​ なぜ先祖返りしたのか 。​

２ドアで取り回しがよく、奥さまも運転できるオルガンペダルで急発進防止のフールプルーフも付いていますが、その気になれば六甲のワインディングを攻めることもできます。
ただ、991のGT3や992のカレラ、 特にMTモデルに乗ると、3000-4000rpmくらいの日常使用域でもTTにはない高い緊張感を感じながら俊敏な運転を楽しむことができることに気が付きました 。しかも ​PDKに比べ、何と25kgも軽い！​ 普段使いの時間でさえ、単に「便利な移動ツール」としてクルマに乗るのは勿体ない！ 実際、ピスタや296GTBは年に1500-2500km程度しか乗っていないのに対し、アウディTTクーペは3,000-3,500km乗っていて、一番よく乗るクルマでした。 ​日常の中で速い、遅いは関係ない楽しみ方をしよう​ と考えたのです。

そこまで来ると、911の中でのモデル選びは自ずと見えてきます。
ドンドン鈍重になる911 は魅力をなくしつつあります。
リセールバリューも考えると、ハイブリット化されたGTSに代表される静かで乗りやすくなりすぎた992.2になる前の最新992.1モデルの人気が必ずや今後も持続するでしょうし、その中でもコレクターアイテムのMTはGT3かカレラＴに限られます。
GT3は7MTの991.2モデルを乗せてもらいましたが、折角のパワーを4000rpmくらいまでの頻繁なマニュアル変速では活かしきれない （GT3RSはPDKのみ） のとサスやシートのセッティング、遮音材の省略度合いがたとえ、ロールケージが付いていなくても普段使いにはやはり向かないと感じました。
他方カレラTの7MTは使い勝手がよくコンセプトに惹かれるのですが、 0→100km 4.5秒という遅さ が最後まで気になりました。PDKなら4.2秒なので速さにこだわろうとすると、日常の操る楽しさは減ってしまいます。

​ ​ 「 純粋なライトウェイト・ポルシェ」 ​ ​ 、現代の73カレラRSに「日常生活の中で」逢えたらいいなぁという想いです。20→70km/hの世界で・・・。

結局、2023年式の白の992.1カレラＴで、レフトハンダ―、走行4,950km、ワンオーナーで3年のメンテナンス契約に入っているポルシェセンター青山 出のディーラー車を選びました。
オプション内容も非常に重要な決め手 でした。
①フロントリフター(402千円)、②LEDマトリックスダイナミックヘッドライト(605千円)、③レーンチェンジアシスト(123千円)、④リアシート、ストレージパッケージ(約200千円)、⑤プライバシー軽量ガラス(82千円)、⑥ホワイトメーター(58千円)と、走りを中心とした総額150万円ほどの 過不足の少ないオプション内容 が気に入りました。
スポーツマフラーやスポーツプラスシートは標準装備です。

ポルシェの場合、コレクターアイテムの相場は6-7年落ちになるまで新車本体価格くらいで推移 しているので、1,850万円の新車本体価格＋オプション価格を基準に探しました。 高騰時の高いコストで仕入れた個体は売値が高いの で、最近の仕入れ車を探しまわり、リーゾナブルな車両価格＋オプション価格で入手できました。

新車、中古車の違いがあるにしても、296GTBの1/3、ピスタの1/4です。フェラーリはパーフォーマンスを自分たちが納得するまで徹底して追求するうちに随分高くなりましたが、 ５年乗ったリセールバリューで考えると３台とも売買差額は小さくてリーズナブル と思います。
このカレラTの場合ですと、5年で3万kmを念頭に考えていますが、コレクターアイテムなので、認定中古車としての下取りは1,200万円前後と思われ、1年で150万円落ちですから、ベンツ、BMW、ベントレー、アストン、レクサスに比べて、かなりお得です。
911を認定中古車として下取ってもらうには、5年ないし7年落ちで3万km以内、8-10年落ちで2万km以内に収めて乗るのが賢い乗り方 と思います。もし、その基準を超えそうになったら、トコトン乗りつぶす気でない限り、別の低年式、低走行の中古911に乗り換えるのが得策のようです。


こうして並べて観ると、「なぜGT3RSにしなかったの？」という方が多いと思います。


出品まもなくカーセンサーで眼を付けて、すぐに見積りとオプション内容等の素性をスムースに確認できたので、販売元の愛知県あま市のポルシェを中心とした外車専門店SHOEI AUTOまで間髪入れずに伺いました。ポルシェ・センターでないのが気になりましたが、社長が知り合いから買い取ったようで、個体としてもポルシェセンター青山から３年のメンテナンス契約付で新車販売され、1年目メンテもきっちり受けていました。ショップとしても、お愛想や強引なセールストークはなく、ガレージ内は虚飾なしで綺麗に整理されていたので信頼できると判断しました。また、最寄りのポルシェセンター岡崎に照会しましたが、両社の取引歴が長く良好な関係にありました。
余談ですが、愛知県は私にとって縁起のいいゆかりの地です。探し続けたCB750K0や初代TTクーペを見つけたのも名古屋の専門店でした。ただ、支払い総額の算定に曖昧な商習慣が残る地域なので、今回も注意しましたが、ETCセットアップやスペアキー製作費など 明朗会計 でしたので、安心して契約できました。
写真は実車確認に伺った時の光景で、この角度からの眺めが結構好きです。
今までの３台と同じ外装色は白を選択。ウィンドトリムが好みのサテンブラックなのも嬉しいところ。


ポルシェパラノイア好みのデコラティブサイドロゴ。じっと見ているうちに冷静さを段々なくす自分に気が付きました。悪いパターンです。「クルマと眼が合った、クルマが自分を呼んでいる」とか・・・。


ヘッドライト周りのフェンダー盛り上がりも雰囲気は残しているものの、全体としては930のフラットノーズモデルに近くなりました。


GT3のツーリングパッケージと同じく、ウィング無しの自動展開スポイラー。ダックテールとまでは言いませんが、開いた状態は991.2に比べ左右のフェンダー部分を含めて一体になり、デザイン的にかなりカッコよくなりました。
エンジンフード中央のハイマウントストップランプが特徴的です。


初回のオイル交換シールが貼ってあり、新車購入時にメンテナンス契約をした個体であることが分かりました。ディーラーにもシャーシ番号で問い合わせました。
なお、カレラＴはスポーツエキゾーストが標準装備で、3000-4000rpmのブリッフィングでも吹き上がりの俊敏さと野太いサウンドはさすがポルシェと感じました。日常使いのパワーバンドで感動できないといけないので確認にもいつになく力が入りました。


付属の整備手帳に記載の 新車販売証明 です。首都圏でも富裕層が多く浜田山、目黒などとともに販売実績が大きい人気のポルシェセンター青山で販売された車両なので、安心しました。
なお、各ポルシェセンターは地元の有力企業が運営しており、浜田山はCORNES、青山は国際グループ（KMタクシーで有名、エクセレンスインターナショナルは子会社）です。


同じく 整備手帳 の納車１年後の 定期点検記録簿 です。オーナー名は個人情報保護のため、切り取られています。手を尽くして内々に調べたところ、ポルシェにぴったりの「湘南に住むヤシの木が生えたお家の方」でした。
整備手帳では2023/6/22の納車1年後の2024/6/8に走行わずか3,686kmで定期点検を受けていることが確認できます。1年が経過してオイル交換をしないと警告ランプが消えません。 ただ、これだけでは新車購入時にメンテナンス契約を締結したクルマかどうかは分かりませんので、シャーシ番号でディーラーに確認する必要があった わけです。
メンテナンス契約を締結してあって、殆ど無料で点検整備を受けたのか、また契約は３年か５年かは、クルマのコンディションと購入後のメンテナンス費用に大きく影響するので、しっかり確認しておかないとあとで後悔します。
今回は2026/6の初回車検までの３年契約でしたので、車検を受けた時に２年間の継続契約延長をするつもりです。これも初めて途中から契約すると20%ほど割高になります。この契約状況と残存車検期間も決め手になりました。

なお、991のGT3やGT3RS、カレラＴ7MTなどは ​並行輸入車​ がそれなりに多いですが、上記のような メンテナンス契約は一切結べません。 サービス担当者に確認したところ、 ポルシェセンターで点検整備、修理をしてもらうためには、日本の保安基準をクリアした状態 （例えば、ヘッドライトの光軸変更でアッセンブリー交換必要） ​ にしたうえで、 ​ ディーラー車の1.5倍の実費負 担 ​ で、しかも後回しの整備 ​ になるそうです。


名義変更後でないと免許証などの本人確認が必要なETCのセットアップはできないので、 ​ 前オーナーの 「セットアップ証明書」 ​ を必ず受け取る必要があります。 リサイクル券や自賠責保険証と同じ です。


比較検討 した別のカレラTで 新車購入時にメンテナンス契約を締結していない個体 があり、もし 今から3年契約した場合の見積もりを出してもらったところ、写真のように385,000円 でした。
そのカレラTは2024年式でしたが、転売ヤーに買われたようで点検を受けたことがなく、オイル交換やブレーキフルード、フィルター類の交換を全くしていない状態でした。

なお、フェラーリの場合はディーラーの新車購入価格に7年メンテナンス契約が初めから含まれているので、並行輸入車でもない限り、ポルシェのようなリスクはありません。


930と比べ、ウィンドシールドの傾斜がきつくなりました。リアフェンダーの張り出しも930ターボ並み


標準色のパナジウムグレーメタリックに塗装されたモノクロームのクレストホイールにガリ傷は４本ともありません。GT3やGT3RSのようにセンターロックになっていないので、長距離の旅行などでもパンクを気にしなくてもよいです。


タイヤはフロント245/35 ZR20、リア305/30 ZR21で新車時の ミシュランパイロットスポーツ4S が八分山で装着されていました。 新車購入時にタイヤ銘柄は選べないのでピレリが付いている場合もあります が、好きなミシュラン装着車だったのでほっと。昔はP6、P7、PZEROとピレリのファンでしたが、 ​最近のピレリは真円性が高く燃費もいいものの、トレッドが固すぎます。​ あのグニュとした限界の分かりやすさはどこに行ったんでしょうか。
​それに対し、​今やダントツと言える「 ミシュラン」の4Sならサーキット走行も可能なハイグリップタイヤとは言え、快適な街乗りができます。GT3/GT3RSのようなスリックパターンのCUP２までは必要ないです。


タイヤの製造年週も漏らさずチェック。2023年の第９週（2月下旬）生産品が４本とも装着されていました。 生産時期が4本で大きく異なっている場合は、事故などで交換された可能性 があります。
よくタイヤの溝だけ見てOKという方がいらっしゃいますが、スポーツカー用途なら ５年が経年硬化による交換限度 でしょう。


トレッドの摩耗状況もチェックします。
タイヤは公道走行距離5,000kmに見合った綺麗な摩耗状況で、ホイールナットの状態などからホイール交換歴もないようでした。
一般にサーキット走行をしている個体ではトレッド表面が溶けてケロイド状になっていたり、ショルダー部分が回転方向に大きく傾いて偏摩耗しています。


リフターで4cmアップできます ので、 PASMで可変ダンバーをスポーツモードにして1cm車高を落とした状態でも安心 です。35km/h走行までアップ状態を保持できます。
ブレーキはカーボンディスクではなく、ローター、キャリパーともに小ぶりです。0→100km 4.5秒、最高速度295km/hですから、これで十分なんでしょう。 乾燥重量は７MTでPDKより25kg軽い1,470kg しかありませんので、この軽さが全てに好循環をもたらす最大の武器です。乾燥重量よりスペアタイア、工具なしで軽い筈の「空車重量」でも992.2のカレラはSで1,595kg、GTSで1,670kgとドンドン重くなっています。


いつ見てもポルシェのフェンダーとタイアの指１本入らないクリアランスの少なさには驚きます。
サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがマルチリンクで、他社のプレミアムスポーツのベンチマークはこのカレラでもクリアしています。
なお、ポルシェには失礼かも知れませんが、964までリアが接地性に限界があるセミトレのままだったので呆れたのを覚えています。 長寿モデルゆえに部品の互換性を優先 したのかも知れませんが（マスタングも同じ呪縛に嵌っていました）、CADやNCマシンの登場で複雑なサスペンションアームが少量でもローコストで製作可能になったのに競合他車に出遅れるとは不可解でした。


リフターが付いているせいか、フロントスポイラーやトランクのフロアパンには全く擦り傷はありませんでした。 ​ ポルシェのスポイラーはFRP製なので、カーボン製のフェラーリと違い、ある程度「消耗品」として5-6万円で交換できます。


​ 比較参考に、こちらは「488ピスタ」のカーボンスポイラーです。
素材といい、造形といい、申し分ない妥協の無さを感じますが、右、中、左のカーボンスポイラー3点セットでしかオーダーできないのでざっと120万円！
「地面に近いところにはお金を掛けない」ポルシェの偉いところ です。​ ​ ​


リアフェンダーのフレアは930のターボ並みですが、ストーンガードは930ターボを彷彿させる半艶黒色（下記写真のように997型や991型ではオプションで選べたようです）ではなく、 透明シール が貼られています。これもサーキット走行がなかったかの重要なチェックポイントになります。


比較参考に、 2014年式997カレラSに貼付されたマットブラックのストーンガードです。

ただ、このような 高機能樹脂系のガードやラッピングはサーキットや超高速では弾丸並みの飛び石に対して気休め程度にしかなりませんので、傷として確実に残ります。 ​私の場合、ピスタは高価な「プロテクション・ラッピング」をしましたが余り効果を感じないので、296GTBはガラスコーティングのみです。​

透明ストーンガードは左右とも表面が非常に綺麗でした。


フロントパネルやフードのチリが合っているか、飛び石、デカール除去跡がないか、念入りにチェックします。


991.2に比べ、 992.1 ではフロントフェンダーが広がってグリルも口を開けたような大型になりました。個人的にはちょっと気になりますが、皆さんの印象はいかがですか。
今の時流に合った、人に威圧感を与えない「ファンキー・フロッシュ」と受け留めればいいのかも。
なお、次の写真のように992カレラTでも「スポーツデザインパッケージ」を50万円近いオプションで選ぶとフロントグリルの形状が991.2のように八の字形のステーが入ります。


比較参考に 、 ​ こちらは 992.1カレラTの「スポーツデザインパッケージ」を選んだ場合のフロントグリル ​ です。


比較参考に 、 ​ こちらは 991.1 ​ カレラTのフロントグリルです。


​ 比較参考に、 こちらは 991.2 ​ カレラTのフロントグリルです。


フロントパネルやシールドの飛び石も入念にチェックしましたが、気になる傷はありませんでした。
ポルシェはフロントガラスに傷や浅いヒビが入っている個体を時折見かけるので、要注意です。フェラーリではなぜか殆ど見かけません。


フロントパネルだけでなく、グリルにも飛び石による塗装の欠けなどはありませんでした。


LEDのマトリックスヘッドライトには、オプションのダイナミックライトシステムが付加され、コーナリング時の明るさが際立ちます。


カレラTはサイドミラーやエンブレム、リアトリムなどがパナジウムグレーメタリックに統一されていて嬉しいです。


インテリアはレザーではありませんが、軽量モデルなので、これくらいの質感でもよしとしました。991.1にあったような赤いストラップのドアノブがなくなったのは嬉しいような寂しいような。


比較参考に、こちらは991.1カレラT のドアトリムです。
992.1になって現代的な高級感が増したのは確かです。


比較評価の段階でオプションのBoseスピーカーが装着されている個体もありましたが、軽量化と７MTでカレラTのコンセプトを堪能するには蛇足と思われ、エキゾーストサウンドに浸ることにしました。
→後日、標準スピーカーはカレラシリーズ共通品で、BASSを効かして位相（バランス）をちょっと調整するだけでかなりいい音質のサウンドが出るのを確認できました。ホホ。


カレラTはスポーツクロノが標準装備。オプションはホワイトメーターですが、リングだけの色違いになります。伝統の5連メーターは漸くデジタルパネル化が進みましたが、 それでも中央のタコメーターだけはアナログのままで残してあり、しかも５連メーターを930時代と同じく重ねずに並べてあります。イグニッション・スイッチもメカニカル・キーを彷彿させる「ひねるタイプ」です。こういうディテールがポルシェ流のFun to drive の真骨頂とも言える でしょう。

次モデルの992.2では残念ながら、カレラＴ 7MTはカタログ落ち して、全てPDK、８速デュアルクラッチになり、 5連メーターは次の写真の通りタコメーターも含めて全てフルデジタル化 されてしまいました。イグニッション・スイッチも「ボタンタイプ」になりました。
パラノイアの皆さんの反響はいかがでしょうか？
私の聞いた限りでは余り芳しくないようで、結果として992.1のカレラMTはますますコレクターアイテムとしての価値が高まったように感じます。


比較参考に、こちらは992.2カレラ（Tも遅れて生産したようです） のメーターパネルです。
タコメーターも含めて 全てデジタルメーター になり、メーター配置は5連メーターを重ねて全てがステアリングから楽に見える 991.1時代に逆戻り しました。
また、 イグニッションスイッチが992.1のようなひねり回転型ではなく、単なる押しボタンに変化 したこともマニアにとっては寂しい点です。



比較参考に、こちらは991.1カレラT のメーターパネルです。
全てアナログメーターで赤色オプションですが、メーターが重なっているので、5連メーター全てがステアリングから楽に見えるメリットがありました。


カレラTは電動、シートヒーター付の「スポーツプラスシート」が標準装備。座面の昇降と背もたれのリクライニングだけが電動で、前後調整は手動になりますが、機能として不足は感じません。普段使いで乗降の機会が多いので写真のようにホールド部分は余り大きくないほうが有難いです。

7MTはショートシフトのソリッド感が強く、クラッチの切れも大変いいです。991モデルに比べリンケージが改良されたのか、若干前寄りに位置していて操作しやすい印象です。

また、同じ軽量化志向モデルの991.1や991.2のGT3に比べ、バルクヘッドやタイヤハウスの遮音性は余り犠牲にしておらず、後方からのシフトリンケージが噛み合う金属音がほとんど聞こえません。
​この後ろからの金属音の「ささやき」こそがいいという方もいらっしゃいますが、私の経験ではランボルギーニミウラやロータスヨーロッパくらいでしか聞いたことがありません。​


オプションのレザーインテリアパッケージ（596千円）が付いた個体もあり、プレミアム感に惹かれましたが、ここは我慢のしどころ。シンプルな軽量化コンセプトを尊重して標準装備で納得しました。
→その後、1,000km乗ってみて、標準の合皮シートの艶を落とした質感、表面処理、耐久性に心から満足しています。国産車の内装とは一線を画する品質です。フェラーリやアストン、アウディ、ジャガーと本革シートばかり乗ってきましたが、長く乗ると表面が硬化して微細なひび割れが生じたり、運転席外側のランバーサポート部分が擦れてしまうことがありました。この点、耐久性が高いのも普段使いでは有難いです。





合成皮革ではなく、高機能樹脂仕上げと言ったほうが適切 かも知れません。質感も非常に気に入っています。


比較参考に 、 こちらは 992.1カレラＴで 「フルバケットシート」 がオプション（何と802千円）で付けられている個体です。
前オーナーが何を考えていたのか、分かりません。3Lのカレラなら最低GTSでないと似合いませんネ。また、フルバケ―シートは座面と背面がアルカンターラですが、ステアリングとドアトリムが本革オプションでは多少違和感が残ります。
しかし、バケットシートは嫌いではないので普段乗りに使えるか、一応何回も乗降を繰り返しました。やはりフルバケシートは座面が落ち込んでいるうえ、ホールド部分の盛り上がりが大きいので、思いのほか大変でした。ジジイには尻よりも膝が高くなるほどに足を投げ出した姿勢から立ち上がるのは結構の大仕事。つり革が欲しくなります（笑）。フェラーリでこんな観点から真剣にチェックしたことはなかったです。
また、別に比較検討したカレラTでは 「カーボンルーフ」 のオプション(533千円)が付いていましたが、軽量化と矛盾しないギリギリの許容範囲内と思えました。また、「ガラスサンルーフ」のオプションが付いている個体もありましたが、何を考えているのか、さすがにそれはNGにしました。
軽量化モデルにてんこ盛りのオプションを見ると、「お買い得感」を通り越して何だか悲しくなりますが、折角のポルシェをブランドファッションとして買っている方が増えているので、ディーラーもそういう方の足許を見て装飾的オプションをあるだけ薦める傾向があるようです。😢


フロントラゲージスペースは深くて開口部もそれなりに大きく、容量としては130Lです。


​ ​2025/3/26に納車されました。​

名義変更書類を購入先の愛知県あま市のSHOEI JAPAN様に郵送して、実車を神戸市東灘区魚崎にある兵庫県陸運支所に持ち込んでいただき、ナンバーフレートの封印を受けて、下取りのアウディTTクーペを引き渡しました。
実直な宇佐美社長様やメカニックの福田様には迅速確実なご対応をいただき、本当に有難うございました。ポルシェ、ベンツを中心とした信頼できる輸入車販売店であり、今回初めてのお付き合いでしたが、お薦めします。 https://www.shoeiauto.com/
在庫リストをご覧になれば分かりますが、写真と商品説明が非常に丁寧で、グレードやオプション内容が分かりやすいです。業界経験が長く、専門知識が豊富だからこそ、低年式車や5万km以上の走行車にも保証を付けられるのかと納得できました。

また、初代から三代に亘ってよく頑張ってくれたＴＴクーペには感謝、感謝。元々走行距離の少ない個体を半年掛けて探したので、引き渡し時点でも2011年式ながら34,600km。すぐに次のオーナーも決まるでしょう。


納車されてそのまま、「ポルシェセンター西宮」にカレラＴを持ち込みました。
下の写真でタイタンと並んでいますが、ホイールベースの違いにただ、唖然。スポーツカーは250-260cmが常識のところ、何と290cmもあります。これではタイカンの運動性能が劣るのも納得できます。ジャンプ用の長いスキー板を履いて大回転のアルペン競技に出るようなものです。

「ポルシェセンター西宮」では、名義変更後に実車がないとできない ETCのリセット 、 ​スペアキーの注文、3年メンテナンス契約に基づく２回目の定期点検の予約​ をしました。おまけでブルートゥースとスマホのカップリングもしてもらいました。3-4日後にはスペアキーも出来上がるとのことで、受取時に営業担当者が決まるので、その時にオーナーの変更登録をして新車保証、メンテナンス契約の正式の継承が完了します。→3/30に完了しました。

話が脱線しますが、西宮センターは元々ポルシェディーラーの老舗であった 「昌和自動車」 が経営していましたが、幹部の大口不正などがあって2019年に倒産し、 トヨタ大阪が引き継いで「SHOWA AUTO」のグループ会社名で運営 しています。私としては最初のポルシェ、1978年式911SCS中古車を買ったのが昌和自動車で、西淀川の本社で故奥坊初代社長(元ヤナセのメカニックから独立)に接客いただいて決めたのをよく覚えています。ターボなどと同じ「ダイヤル形3本ハンドルに交換してほしい」と頼んだところ、「しばらく4本のオリジナルで乗りなさい」と怒られました（笑）。工場長の平野様にも大変お世話になったので、非常に感慨深いです。当時のメンバーとしては、前嵜専務様と懐かしいお話ができたほか、平野様のご子息がメカニックとして働いておられるそうです。


隅本先生のあの73カレラRSがクラッチ調整のため、ちょうど2階の整備工場に入庫中でした。

首都圏のパラノイアの方々なら、あの 「ミツワ自動車」 （日本全国で60%前後のシェアを握っていた最大ディーラー）と同じような感慨深い関係を持たれていた方が多いと思います。空冷の930に乗っていれば懐かしい昔話ではなく、元ミツワのメカニックが集まった「ポルテック」などで今もメンテを受けられていることでしょう。


ポルシェセンター西宮での支払いは、スペアキーが102,630円、ETCリセットは7,920円でした。
​各ポルシェセンターでのパーツ代はポルシェジャパンから供給されるので同一価格ですが、工賃は各センターで違います。​ ​​ スペアキーの工賃で言えば、京阪神のセンターは首都圏や中部のセンターより１万円弱高めです。 ETCリセットの工賃も通常は3,000-5,000円が相場ですから、正直高いです。 ​ これはポルシェセンター西宮との今後のお付き合いを深める意味での「ご祝儀」として我慢して払いました。 ​ ​​
​ 余談ですが、ETCリセットは 陸運支所の隣の自動車工業組合でお願いすれば3,000円弱で済みます。
こまかいことですが、車検整備工賃にも当てはまるのでお伝えしておきます。
​
​
​その後、早速、六甲に連れ出してサンセットドライブウェイ（県道16号）を往復50kmほど走りました。​

​ いつもの山頂ホテルのテラスで。


930と一番違うのはスロットルのON/OFFによる荷重変化が非常に少なくなり、トラクションが安定していることです。PSM（操安性自動制御）とPASM（電子制御サスダンパー）がよく効いています。 コーナリング中に少々スロットルを踏んでもテールが流れません。「後輪で曲がる」と昔言っていたのがウソのようです。別物に感じました。
回頭性の良さも相変わらず群を抜いていて感心。
しかし、怖さがなくなったのかと言うと、 コーナリング中に5,000rpm以上でリアにパワーを掛けると、リアが落ち着かなくなり、RRのトリッキーな挙動を思い出させる 面があり、思わず苦笑い。ただ、 ​ そこまで回すとトルクがピークアウトするので、RUF BTR3.4のようにリアがブレイクするところまでは行きません。 ​軽くてトルクが余り太くないスポーツカー​ ​ （カレラTは450Nm、GT3RSでも460Nm、488ピスタは770Nm、296GTBはエンジンのみで740Nm） では限界での操安性がエンジンとのバランスでうまく調教されている ことを実感。アルピーヌのA110S(340Nm)やNSX(294Nm=30kgfm)を思い出させます。




デザイン的にはガバっと開いたお口が少々気になりますが、パーフォーマンス向上のためにはアストンマーチンのVantageも同じような顔になりましたので、まあ、慣れてくるでしょう。
昔から「美人は３日で飽きるが、ブスは３日で慣れる」という品のない格言もございます（笑）。


911SCS、73カレラRS、RUF BTR3.4と３台とも外装色は白でしたので、何か昔の恋人に再会したような気分になります。
フェラーリが「たまに華やかに遊んでドキドキハラハラする危険なギャル」なら、ポルシェはまさに「日常安心してオレとオマエで付き合える良妻賢母の女房」でしょう 。両方のお相手で、これからパパも大変です（笑）。


走行モードはWET、NORMAL、SPORT、SPORT PLUSの４種類から選択できます。
走行モードによるスポーツエキゾーストや電子制御ダンパー(PASM)などの作動状況の違いが写真のようにオーナーマニュアルで解説されています。
他社のパーフォーマンスカーではこの部分に徹底的にお金と技術を投入していて、選択モードの違いで走行状況に応じた電子制御を微妙に変化させています。デフのトルク配分からデュアルミッションの繋がり、ブレーキのパッドとローターの間隔、ダンバーの双方向減衰バネレート、エアインテークのフロー圧、ハンドリングの操舵力など、枚挙に暇がありません。

この制御の度合いがドライブフィールに直接影響します。
​ ちょっと車速を上げれば感じる「操っているという楽しさ、忙しさ」は限界に迫る速度になると走行の円滑さや安全マージンのなさになる ので、ドライブのTPOに応じてクルマを選ぶ、乗り分ける必要がありそうです。

最新のポルシェはこの制御のチューニングがどうなんでしょうか？
端的に申し上げて、デフのトルク配分によるグリップ制御が甘いように感じます。 ​ ​ ​元々リアが重いので左右の後輪でグリップ力を変化させるのが大変なのかも知れません。​ ​​
​ ​ 「 左右の後輪でグリップ力を別々に制御しようという試み」 ​ はCAN-AMやF1で1968年から1969年後半の規制まで多用された左右分割式のリアウィングが始まりです。CAN-AMのシャパラルが1968年に初めて採用し、R381も日本GPで採用、F1では1968年から採用されて1969年のスペインＧＰでウィングが飛ばされて大事故になり、その後禁止されて現在に至っているいわく付きの制御方式です。具体的には、例えば右に旋回中は内側の右ウィングが外側の左ウィングより仰角を大きくして内側のグリップを向上させる構造でした。​

1968年の日本GPで優勝した北野元選手のR381ゼッケン20号車。右コーナー（ダンロップコーナー？）で２分割可動ウィングの右側が上がり右内輪のリアグリップの向上に効いているのが非常に分かりやすく理解できます。
​ 296GTBはこれを2分割リアウィングではなく、デフの電子制御で右後輪によりトルクが掛かるように配分することで瞬時にかつより効果的にやってのけます。 ​458ではこの電子制御デフの機能がまだ十分ではなく、右後輪にブレーキを掛けることでアンダーを抑え、トラクションを保っていました。​
​ ​ ​ポルシェ911もセミトレからマルチリンクに変更し、リアアクスルステアリングや4ＷD化など、工夫を重ねていますが、この電子制御がまだ甘いために激しくコーナーを攻めると運転の危険度が高くなる印象です。296GTBや488ピスタはTC-OFFにしない限り、公道のコーナーでリアをブレイクしたり、ドリフト、スピンターンは絶対できません。 グリップ走行によるコーナリング速度が違う のです。アウディがEVスポーツカーのe-tron GTで左右後輪を別々のモーターで制御しているので、ポルシェもその方向に行くかも知れません。
因みに992.2のカレラGTSはハイブリッド化された3.6Lエンジンで、モーターは2基搭載していますが、EV駆動はできず、エンジン補助用とシングルターボになった排気を圧縮するコンプレッサー補助用です。

​ ​また、デフだけでなく、サスの電子制御もライバルに比較して改善の余地が大変大きいです。
​​モノコックボディの完璧な堅牢さは特筆できますが、PASMの可変ダンバー制御が甘く、サスペンションのバタつきが非常に気になります。 ​個人的には「電子制御」の中身を疑っていますが、OFFにしても突き上げの挙動は大差なく、満タンで30kgくらいの荷物を積むとちょうどよい感じになるので、45kgほど重いカレラS PDK（乾燥重量1,515kg）とダンパーを共用している可能性があります。​
いずれにせよ、ライバルは路面の凹凸に対して、同じ固さでももっと円滑なロードホールディングを実現し、矢のような直進安定性を実現しています。セ​ ンサーからECUへの交信回数が少なかった458当時を思い出させるレベルで 10年は遅れている印象で 、​ ​粗削りなバタつき感はGT3、GT3RSでもあまり変わりません。先日東名で西宮↔京都南を結構の速度で走りましたが、ピスタ、296GTB、ローマ、DB11AMRでは全く感じなかった路面の起伏やギャップがカレラＴでは感じられて驚きました。
並み居る雑誌試乗者がボディの堅牢さばかりを礼賛し、時代遅れのサス制御の問題点を指摘しないのはなぜでしょう。
​
​ ​ ​​ ​ ​電子制御に関しては、以上のようにふたつの課題があります。
限界域でないと問題にならない課題ですし、車両販売価格の差を考えるとポルシェには申し訳ないとも思いますが、 ​他社のプレミアムスポーツカーとの競争に伍していくには、持てる技術力を存分に発揮してポルシェの面目を市販車で保ってもらいたい​ ところです。
911のような長命モデルはコストダウンのため部品の共通性を維持したいので、技術的に可能でも中々抜本的な改善をしてくれません。「ポルシェがそんなことはない」と仰るパラノイアの方は、サスペンションの革新を思い出してください。 964までサスペンションは ​フロントがマクファーソン・ストラット、リアがセミトレのままで、競合他車に5年以上遅れて993でやっとマルチリンクになりました。 ​

スポーツカーとして世に出す以上、コストを考えて抑えると、これが限界かと勘違いされます。
​ ​

ステアリングのボタンを回してSPORT PLUSモードを選択すると、５連メーターの右側リンクに選択モードが写真左手赤丸のように赤く表示され、かつセンターコンソールのスポーツエキゾーストとPASM作動ボタンが写真右手赤丸のように 赤く点灯 しているのが見えます。この作動ボタンは単独でバラバラにセットできます。
ただ、 エンジンを切るたびにモード選択がリセットされてしまう のが少々不満です。ディーラーに確認しましたが、フェラーリのように始動時のデフォルトに固定できないそうです。😢


2025/6/16:段々慣れてき て、梅雨の激しい雨でもNORMAL MODEのままで結構飛ばしていたら、 WET MODEへの変更を促す表示になりました。テールが流れる気配はないので、そのままで走っています。


六甲に行く前の街中でもSPORT PLUSモードにすれば、ロー（タコメーター内で ​1​ の赤表示）で引っ張ると4,000rpmで約40km/hになり、エキゾーストサウンドを十分堪能できます。この5年間で ​ 街乗り感動でNo1だったアルピーヌA110Sには叶いませんが、かなり楽しいことには違いありません。
​ セカンド（タコメーター内で ​２​ の赤表示）に入れて4,000rpmまで回すと75km/h!  パワーバンドが狭くて、スポーツカー本来の 実用トルクが出るのは2,000-6,000rpmくらい です。

​2,000rpm以下でも一応 ​3​ 速で加速はしますが、スポーツカーの走りではありません。「ツインターボは何しているの？」と聞きたくなるくらいトルク不足が目立ちます。​ 「だから回転を落とさないようギアチェンジに忙しくて、それが操る楽しさなんだ！」ということでしょう。


カレラTのまさに桃源郷！ ​2​ 速で6,000rpmまで回すと100km/hになるので、 ​ワインディングは殆ど2速↔３速でカバーし、2,000-6,000rpmで回す ことになります。


龍神スカイライン後の六甲２回目の本格的試走で、 実用回転域 をエンジン音と加速力（トルク感）で正確に知ろうと回してみたのがこの写真です。 6,200ー6,300rpm前後が限度かな と感じました。
友人と二人で県道16号線をサンセットドライブウェイからT字が辻経由で森林公園まで往復したのですが、結局二人とも ​殆どセカンドで走り切りました​ 。サードに入れたのは森林公園前のストレートと鉢巻山トンネルくらいで、ワインディングが連続するので3速に上げてもすぐに減速が必要になり、結局6,000rpm強までセカンドのまま回した方が速いという印象です。もちろん、箱根ターンパイクや東北八幡平アスピーテラインのような 高速ワインディングになれば、3速↔４速が主役 でしょうが。


​ ​6​ 速2,000rpmで100km/h、3,000rpmで140km/h​ になりますが、2,000rpm以下の領域でスポーツカーらしい加速はできないので、空いている高速でも6速を維持することが殆どで7速は使えません。
トルク余力や走行安定性からすると、現実的な最高速はカタログ公称の290km/hに対し、2,000ｍくらい走って250-260km/hくらいと思います。


本格的にドライブするため、六甲での1回目試走に続き、いつもの龍神スカイラインで全長40km余りの高速ワインディングを走りました。


比較参考のために 、翌日には488ピスタで、１か月後には296GTBでも龍神スカイラインを走って、各々のFun to Driveを再確認しました。


速さは六甲で試した印象と同じく、カレラTは488ピスタと比べるとコーナリング速度やワインディングの短い直線での加速に劣るのでやはり30%前後は遅いようですが、 Fun to Driveでは大健闘！
カレラTも納車初日の六甲試走とは違い、 ​高回転型エンジンを全くためらいなしに ​２​ 速で6,000rpmまで回しっぱなし​ でしたが、 その面白いこと！ ポルシェの底力を体感しました。
​3速→２速のシフトダウンがまだ手間取っていて遅いだけでなく危ない ので、もっと走りこんで練習します 。
なお、 ​「オートブリッフィング機能」​ がSPORTS以上の走行モードでの減速時に機能しますが、回転数を合わせるというより、キックダウンのショックを和らげるのが主のように感じます。

また、２速→３速などのシフトアップはスロットルを踏んだままでも最新技術でできるのですが、どうしても習慣的に戻してしまうのでこれも回転を落とさない一環として練習します。→できるようになりました（笑）。

エンジン音もポルシェは 1,000-3,000rpmで「巡行」すると、単にボー、シューンというだけでフェラーリに比べて全く楽しくないですが、ひとたび4,000-6,000rpmまで吹き上げると雄たけびのサウンドに変化し、5,000rpm前後を境に２段階で異なるエキゾーストサウンドが車内に響き渡ります。 これも中々魅力的です。


正妻との初顔合わせで張り切る 488ピスタ ギャル。
トラクションコントロールの精緻さとツインターボの俊敏でトルクフルなエンジンの組み合わせで、不安感なく猛スピードでアップダウンのワインディングを殆ど ​３​ 速で駆け抜けられるのはまさに痛快。2,000-6,000rpmの全域で酔い痴れる エキゾーストサウンドもNA顔負けで大きな魅力 です。
カレラＴとはFunの中身が違う感じですが、 ​ 両車には 甲乙付けがたい楽しさ ​ がありました。


記憶が鮮明なうちに、 ​296GTB​ も比較走行してきました。
乾燥重量が1,470kgとカレラＴと全く同じフェラーリ296GTBフィオラノアセット のツインターボはエキゾーストパイプをエンジン上方に上げて、排気の直後にタービンを回しているため、 アイドリングの700rpmからターボが効き出してトルクの塊を感じさせます 。
トルクはカレラTが450Nmに対し、296GTBが740Nm ですから、ジェット戦闘機のように空を飛んでいる感覚です。たまたま、羽曳野から来ている500CCバイクの若者二人連れが後を追う場面がありましたが、休憩して出会うと彼らが開口一番、「連続コーナーをブレーキを掛けずにスルスル抜けていくので、到底付いていけません。」とのこと。 296GTBの強みはエンジン、ミッション、トラクションコントロールが高次元で電子融合されていることで、限界知らずのグリップ走行で思いのままに走るという一体感はピスタやカレラＴのようなドライバーも一緒に操っているという人馬一体感とは異なります。 スピードが出ているので、Fun to driveというより、ただ走りに集中しています。


296GTBは龍神スカイラインを殆ど 3速 2,500-5,500rpmで走ります。
ワインディングでの限界速度75km/h前後では、写真のように4,000rpm になります。
ピスタに比べると、デフの電子制御による左右後輪へのトルク配分が強くなり、コーナーでのブレーキングが少なくて済みます。また、デュアルミッションの進化でキックダウンがブレーキの踏み具合に応じてよりスムースにできるので、パドル操作が一切不要です。ピスタではAUTOによるキックダウンが不十分でパドル操作で補うことがありました。296GTBでは使用する回転域が余り乱高下せずにともかくスムースな印象です。今回296GTBに慣れて、かなり思い切って攻めましたが、パーフォーマンスカーとしての完成度の高さに舌を巻きました。あまり認めたくありませんが、ピスタを性能的に上回っていることは間違いありません。
Fun to driveではピスタやカレラＴが勝っている印象ですので、クルマの評価は難しいですね。


カレラTで龍神スカイラインを 同じスピード75km/h前後で攻めようとすると 写真のようにほぼ ２速、4,000rpm前後 で回し続けることになります。296GTBやピスタに比べ、タコメーターの乱高下が激しく、同じ回転数でもかなりエンジンを回して飛ばしている印象です。 Fun to driveは体感スピードが大きく影響 します。
皆さんは静かな湖でモーターボートを高速で飛ばすのと、急流をカヌーでラフティングするのとどちらが面白いですか？

ポルシェとしてもさすがにトルクの細さを感じたのか、後続のカレラ992.2モデルでは3.6Lに排気量をアップして、しかもGTSではターボチャージャーをモーターで回してブースト圧を上げる工夫をしています。 ​ 最上級の「ターボS」モデルがあるとは言え、 今や911全車がツインターボ付き ​ であり、ルマン・ホモロゲーション取得用のGT2RSのような極端な形にしないと明確な差がマーケットでアピールしにくくなっています。

街中ではエレガントでともかく乗りやすい最新のフェラーリやアストンマーチ、ランボルギーニですと、ZF8段のデュアルミッションがAUTOでは4速、５速になるまでドンドンギアチェンジを促して、トルクの太いエンジンは可哀そうに1,000-2,000rpm領域をうろつき、Fun to driveは街中で全くと言っていいほど味わえません。 ​
そういう傾向の中で、 ​488 ピスタや296GTBアセットフィオラノはAUTOでもパドルでシフトダウンすれば、回転が上がっていてもかなり2速、３速でミッションがホールドしてくれるセッティングなのでこの2台が好きな理由になっています。
296GTBはリニア的なトルクとデフの電子制御が圧倒的に優れていますが、ハイブリットなので街中の走行サウンドとFun to Driveは劣ります。疲れませんが。
​ ​カレラＴの7MTは街中含めて思う存分、2速↔３速を多用でき、吹き上がる爆音と忙しいギアチェンジでアドレナリンがドンドン出て、Fun to Driveを実感させます。ともかく楽しめる時間が長い​ んです。
​ 端的には新幹線(最高速300km/h)の退屈なサラリーマン運転手から蒸気機関車(最高速120km/h)の鍛えられた職人機関士になったような違いがあります。

今までの市街地普段使いと六甲2回、龍神スカイラインのワインディング走行の印象を総括しますと、
価格差を無視して、カレラＴ は ピスタに比べ 、楽しさで 同等 、日常の使い勝手で ​ 3 0%優れ ​ 、限界の速さで 25%劣り 、操縦の安楽さ/限界での安全性で 15%劣ります 、
また 296GTBに比べ 、楽しさで 30%優れ 、日常の使い勝手で ​ 3 0%優れ ​ 、限界の速さで 30%劣り 、操縦の安楽さ/限界での安全性で 20%劣ります 。
ずっとMTポルシェに乗っている方には分かりにくいかも知れませんが、 高速コーナーでステアリングとブレーキに集中できるのは非常に安全性を高めます。

カレラＴにもっと乗り慣れて ギアチェンジに習熟し、2,000rpmを常にキープできるようになれば、限界の速さや安定性、安全性の印象はもっと変わる でしょう。
ともかく ​「運転をもっとうまくなって楽しみたい」と感じさせる不思議なクルマ​ です。
​普段乗りの中でもスポーツカーらしさを堪能でき、価格が3-4倍のパーフォーマンスカーと異質ですが、同じようにFun to Driveを味わえるのは、最大の強み​ でしょう。
さすが、ポルシェ！　カレラＴ 7MTを購入した満足感こそあれ、後悔は全くありません。


このあとは細かい点をフォローします。

​ MTで気になる坂道発進時の 「ホールド機能」 ​ ですが、確かに便利です。
むしろ、 早くクラッチを戻しすぎてホールド機能がOFFにならないように注意 したほうがいいくらいです。万一エンストした時の エンジンのオート始動 ​（アイドリングストップの再始動と同じ）​ も便利で安心感があります。
​MTと言っても、旧車のMTとは段違いに楽になっています。​
写真は結構急な登りですが、 オートホールド機能 によりギアを入れてブレーキペダルを写真のように戻しても停止状態のままです。 ​​​​​​​ クラッチを戻した途端に後ずさりしますので、他車のマニュアルに慣れた方ほどご注意を。


ホールド機能がONになると写真赤丸の ​ 緑 色 のサインが点灯 します。
​​​​​​​
​ ​緩い登り（オーナー・マニュアルによれば5%未満の勾配）ではオートホールド機能が効かずに後戻りする場合があります。 ​なお、「​ 作動勾配角度の微調整がシステム的に可能」という誤情報がサイトにありましたが、定期点検時にポルシェセンター西宮で確認してもらったところ、工場出荷時のデフォルト値は変更できないことが判明しました。
後戻りが不安なら為念でセンターコンソールのエレクトリック・パーキングブレーキのノブを上に引いて作動させ、文字通りクラッチ合わせでノブを押さえてブレーキをリリースする手もあります（笑）。


「エレクトリック・パーキングブレーキ」 という仰々しい名前が付いていますが、PDKの付随ブレーキ機能をマニュアルシフトに流用しているので、 電動ブレーキなのに作動も解除も ​手動​ になります。しかも手動できるのはエンジンが掛かっている時に限られます 。つまり、 エンジンを止めても自動作動しませんし、走り出そうとしても自動解除されません。 少々違和感。😢


比較参考に 、こちらはユーノスロードスターのMT車です。
992.1カレラT7MTに装備された​エレクトリックPブレーキ​は元々PDK由来の電動ブレーキ なので、 マニュアルシフトとの組み合わせに違和感 を感じていましたが、何とユーノスロードスターでは写真のように機械式のサイドブレーキが装備されていました。


比較参考に、 ​こちらは​ ハコスカGTR の運転席寄りに付いたサイドブレーキです。
この当たりのこだわりは今や天下のポルシェよりMAZDAのほうが強いと言えるかも知れません。


比較参考に、こちらは 2005年997カレラのMTです。
「あのポルシェがそんな筈はない」とその後、色々調べましたら、 ドライバー寄りに配置された手動のサイドブレーキになっていました。 PDKとMTの部品共通化でコストダウンを図ろうとするのは分かりますが、ピュア911のレジェンドを守る頑固な情熱をどこかに残してほしいですね。


フロントのリフター を上げなくとも、コンクリートの車止めとは写真のように余裕があります。


ただ、 PASM（電子制御ダンパー）を作動させたり、走行モードをSPORT/SPORT PLUSで選択していると、車高が1cm落ちる のでチンスポイラーは大丈夫ですが、奥のロアアームのアンダーカバーが写真のように車止めにわずかながら接触します。やはり注意が必要です。

リアの車高は下部に仰々しいディフューザーがないので、このように余裕です。フロントのリフターを上げた状態でもリアが傾いて接触するような心配は要りません。
お買い物にも使うんで、クリアランスの検討も真剣です。


フェラーリにも付けている ドアのカーテシランプ をヤフオクで買って取り付けました。


ヤフオクの商品説明画面です。純正アクセサリーランプもありますが、文字のみの投影で10,000円以上するので、エンブレムまで投影して4,450円の即決価格はリーゾナブルと思います。


既存のカーテシランプを外しますが、結構固いので力を入れる場所と加減に注意。


外観の形状は同じですが、内部構造は写真の向こうが純正品、手前が社外品でかなり異なります。今回の社外品の適合説明は991型モデルでしたが、純正カーテシランプの外形が991型と992型で同じだったので、流用可能と自己責任で判断して落札しました。しかし、ポン付けではなく、 ドライバーで指した内装への留め金具が992純正パーツと異なるため金具をL字形近くまで起こして現物を内装にはめ合わせて形状を調整する作業が必要 でした。


内装に組み付ける前に点灯テストしましたが、綺麗にポルシェのエンブレムロゴが投影され、ほっと。

また、車内で USB に収録した懐かしの自選5,000曲を聞きたかったので、アームレストのUSBインターフェースを見ると何とタイプCが！　眼が点になりました。電子化が遅いポルシェがここだけ、タイプAのフェラーリやアストンマーチンに勝っていました（笑）。というわけで、アマゾンでUSBの変換アダプターとスマホの充電ケーブルを買いました。各々999円と824円でした。


こんな感じで宇宙ステーションのようにドッキング。


スマホの充電 も無事に進行。最近はナビも目的地に近づくとスマホに頼ることが多くなりました。


車庫に入れてもらえず、カーポートで健気に過ごして、お買い物にも活躍中です。
スーパーによっては左ハンドル用のゲート機器がないところもあり、ウロウロ。
​シートを高くすると、乗り降りや駐車券の出し入れがかなり楽​になる ことも知りました。
また、 エンジンを止めてもMT車はエレクトロニックパーキングブレーキが自動で効かない ので降りようとしたら動いて慌てる 場面も。 マニュアル操作が必要なのはシフトだけでなく、パーキングブレーキも でした。


自動車評論家 西川淳様主宰の京都北野天満宮で開催されたスーパーカーミートに参加し、50年年上の隅本先生の73カレラRSの太刀持ちとして並びました。小林彰太郎さんが存命でしたら、この姿を観て何と仰ったでしょうか。


継承されたメンテナンス契約に基づく年１回の２回目の定期点検 を受けてきました。 点検費用は交換消耗品を含め無料 です。ついでにでライブアシスタンスシステムに関するリコール加修を受け、ナンバープレートの盗難防止ロックボルトを前後に取り付けてもらい、ロックボルトの代金7,865円を支払いました。朝10時預けて17時受け取りで、代車も手配してくれました。


鋳鉄製のブレーキシステム特有の懐かしい鉄粉落とし風景 。
458以来、13年ほどセラミックカーボンブレーキの装着車に乗り継いできたので、ポルシェ911の古さを感じずにはおれません。GT3、GT3RSにはPCCB(ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ)のオプションを170万円前後で装着できますが、サーキットも走るスポーツカーとしては、何とも寂しいです。
カレラＴは街乗り主体なので鋳造製でもまだ我慢できます が、ひとたび カーボンセラミック・ブレーキ の効きの良さと軽さ、耐久性、ダストの無さを知れば、911には標準装備すべきと大半のパラノイアが仰ると思います。


現在オドメーターが6,200kmで、買ってから1,300km走ったところですが、段々911の体感を思い出してきました。
シフトチェンジは高速コーナーでもっと慣れる必要がありますが、普段使いでは自分の分身のようです。移動時間もエンタテイメントにしてくれるクルマです。
​ NORMAL MODEでも車内の揺れが激しく、フェラーリやアストンマーチンのプレミアムスポーツに劣るのが普段乗りしていて感じる唯一の弱点 です。
こぎみよく快活に街中を走ってFun to driveを日常的に楽しめ、買い物、社内ゴルフ、冠婚葬祭にも乗っていけて、駐車場所や荷物でストレスを余り感じない。オーナーは愛車の説明不要。一目でクルマ好きと認知され、かつフェラーリ、ランボルギーニのような反社会的非難の眼差しは全く受けず、「常識人」の範疇で周囲の方々が受け留めてくれる有難いスポーツカ―です。
​ 良くも悪くも、昔と変わっていません（笑）。


​ ​PEC東京で992.1カレラTが乗れるようになりました！
​ ​2025/7/23:​
​ | PORSCHE EXPERIENCE CENTER TOKYO （ポルシェ・エクスペリエンスセンター東京） ​

​ ​90分で55,000円 ですが、ハンドリング・トラックとドライビングモジュールでマンツーマンのプロ指導を受けながら堪能できます。広告には、 「軽量化、マニュアルトランスミッション、ピュアな走りのカレラTで 屈折したワインディングでのより優れた俊敏性、ダイナミクス、ドライビングプレジャーを満喫して下さい。」と高らかに謳われています。​​担当の方に聞くと、「最近カレラＴの要望が非常に多くなったので加えました」とのこと。このブログも多少影響しているかも知れません（笑）。
​ 「軽量化」「マニュアルトランスミッション」「ピュアな走り」にこだわった 911 Carrera
​ 今後も、さらに走りこんで投稿の中身を深めますので、引続きよろしくお願いいたします。



​​ なお、 ​​ このブログは閲覧数が243,000件を超えて、関連するテーマも色々投稿していますので、お手すきの時にご笑覧ください。


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​ ​ 「B17アメリカ実機現地取材」：
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​ 「プラモデルを極める：B17の作りこみ」
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