2015年06月の記事
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久しぶりの好天
天気予報が「梅雨真っ最中なのにいい天気」これはどこかへ行かねば。でも午前中は仕事なので午後から出かけよう。と選んだのが美作の「長福寺」というお寺。どこかの放送局の天気予報の映像で緑に映える朱塗りの三重の塔が気になっていた。そのお寺が長福寺であることを知り行ってみることにした。久しぶりに三輪車を引っ張り出し女房、子供を乗せ出発。予め選んだ道は和気、鵜飼谷温泉から英田に抜ける県道414号線。最近走る道を選ぶとき山越えの細い道を選んでしまう。道幅の狭いところがあり、対向車が来るとすれ違えない。でも対向車が来ることがあまりないのも事実、案の定山越えの途中ですれ違ったのは1台のみ。初夏の案外涼しい午後、新緑の中を三輪車は快調に山を越えていく。久しぶりに止まった交差点で女房が「やっぱり山越えか」とつぶやく。長福寺は旧英田郡英田町真神というところにある。県道を北上してゆくと右の山の中に忽然と朱もまばゆい塔が姿を現す。あそこだあそこだと右に曲がりお寺の駐車場に3輪車を止める。この三重塔は国の重要文化財で最近修復が完了したようだ。鎌倉中期の建物で、もともと山上（真木山？）にあったものを昭和26年にこの地に移築したらしい。それにしても美しい。朱塗りが新しいのはともかく、建物各部のバランスがすばらしい。深めの軒、その軒の反り、胴と屋根のバランス、程よい高さ、シンプルな組み物、安心してずっと見ていられる。テレビで見たとき屋根は檜皮葺かと思っていたが、実際は柿葺きだった。コンパクトデジカメしか持ってこなかったことが悔やまれたが緑の山、青空を背景に何枚か写真を撮ってから帰路につく。帰りは行きとは違う県道を走り、備前のブルーラインへ。とある店の駐車場に入ると珍しい四輪車を発見。トヨタS800だ。三輪車をそっと横に留めパチリ。買い物を終えて出てくるとエスハチはおらず、夕日に向って帰路についた。（藤）
2015.06.30
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パワーフィルターの装着
ありがたや。ありがたや。と拝みつつ開封してみると、納品書と共に真っ赤な名刺まで入っていた。問題のフィルターは見た所、作りもシッカリしていて何も問題無さそうである。真っ赤な色が車体に映える。早速インシュレーターをキャブに突っ込んでみると、やはり予想通りブカブカである。附属の金属バンドを締め込んで行くとガッチリ装着できた。合わせ目を点検してみたが、エアーを吸い込むような隙間は見当たらない。大丈夫なようだ。45°の曲がりがあるので、フレームに干渉する事も無く、狙った通りの丁度良い位置に収まった。マニホールドスペーサーを付けた事と、パワーフィルターを装着した事により、燃調が薄くなる事が予想されるが、後はエンジンを掛けてからの調整となる。車体横から見たパワーフィルター車体後ろから見たパワーフィルター
2015.06.29
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パワーフィルター
XL125SのキャブレターにはTLR200のエアークリーナーボックスは装着出来ないし、XLのボックスもこのフレームには装着できないので、パワーフィルターを付けるしかない。通常のストレートタイプだとフレームの上部に接触してしまうので、インシュレーターが曲がったものが必要である。キャブ側の径を計ってみると40∅と出た。早速ネットで探してみたが、40∅のパワーフィルターは皆無であった。インシュレーターが45°に曲がったパワーフィルターは38∅か42∅ならやっと見つける事ができた。汎用パワーフィルター45度 42mm（ZOOMER, JAZZ, Dio Z4）送料込みで1,990円なり。２ミリほど大きいが38∅にして小さくて嵌らないよりは、大きめの方がバンドを締めれば２ミリの違いは吸収出来そうだし、最悪インシュレーターかキャブ側に調整用のゴムでも貼れば何とかなると思い、42∅を注文した。台湾から送られて来るようで、一週間ほど日にちがかかったが、何とか無事に到着した。箱には「心のこもった台湾製」のシールが貼られ、「ありがとうございます！この産業を台湾に残しましょう。もっと多くの私たちが働けるように。」のメッセージが書かれていた。感謝の気持ちが伝わり、謙虚さが垣間見える。日本でも見倣って作って貰いたいものである。更に「この郵便物は税関検査のため開封され当局において再装されました。 日本郵便株式会社川崎東郵便局第一国際郵便部特殊係」のシールも貼られていた。違法なものが入っていないか税関検査を受けたのだ。特殊係というのが、何ともそれらしい。これほど手間暇掛けて1,990円なので、フィルター自体は500円位だろうか。まあ、何でも良い上手く装着できれば良いのである。ステッカーだらけの外箱フィルターと真っ赤な名刺
2015.06.27
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リアサス
TLR200のリアサスは手持ちがない。XL125Sのリアサスを計ってみると、385ミリでTLRと同じであるが、スプリングが錆びている上に、ダンパーのオイル漏れ、オマケにロッドも錆びているので、使う気になれない。TLR200のリアサスは欠品となっているので、TL125用の通称白サスを使用するのが定番となっているようだが、高価である。台湾製の400ミリサスなら２本セットで8,640円と半額以下なので、こちらにしようかと思い調べてみたら、XL125用でスプリングが固く、全長が15ミリ長いとの事であったが、10ミリと12ミリのスペーサーも附属しており、何より新品なので美しい事に負けて注文した。届いたサスは、サスより短い他の箱に入れられていたが、傷も無くメッキも思っていた以上に綺麗であった。スプリングは一番緩めにセットしてあったが前述の通り、固い。何故か片側だけ10ミリのスペーサーが嵌っていたので、12ミリに入れ替えて装着してみた。この状態だとお尻の上がりようが分からないが、15ミリのアップなので、気になる程ではないと思われる。台湾製の400ミリサスフレームに取り付けられたサス
2015.06.25
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エアーバルブマッドガード
ホイールのエアーバルブ口金穴からバルブが出ているのであるが、穴が大きいのかバルブ径が小さいのか、ホールとバルブとの間に大きな隙間ができてしまった。このホイールに使用するチューブは特殊なものを使用するのであろうか。分からない。通常はバルブをナットで固定すれば終わりであるが、このままでは隙間から水が浸入してしまう。TLR200のバルブを見てみると、ゴムのようなカバーが付いている。これは何ぞやと思い調べてみると。通常のようにナットでバルブを固定すると、空気圧の減圧時、ビードストッパーを装着していない時のように、タイヤとチューブのズレが発生してチューブの口金が切れてしまう。そこで、ナットの代わりにエアーバルブマッドガードなる物を装着する事によって、バルブが固定されずフリーになる事でチューブの口金が切れる事を防ぎ且つホールの隙間を塞ぐ役目も果たす一石二鳥のパーツである事が分かった。DRC エアバルブマッドガード２ヶセットで475円ナリ。カラーも数色あったが無難な黒を買ってみた。バルブナットを使用しないために、口金を揺すって見るとグラグラするが、ホイールの中に入ってしまうことはないだろう。エアーバルブマッドガードの浮き上がりを防ぐために、ガードの上からバルブナットで押さえてみた。DRCのエアバルブマッドガードナットが無い状態で装着するマッドガードが浮き上がらないようにナットで押さえてみた
2015.06.23
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リムホールキャップ
TLR200のホイールにはビードストッパーを装着するための穴がフロントに１箇所、リアに２箇所開いている。トライアル走行をする時には極度に空気圧を落とすので、タイヤとチューブのズレが発生してチューブの口金が切れてしまう。そのトラブルを防止するためにビードストッパーを装着するのであるが、せいぜい山行きで空気圧を少し落とすだけの使用なので、今回はビードストッパーの装着は取り止めた。そうすると、リムにストッパー用の穴が開いたままになるので、そこから水が浸入してしまう。この穴を塞ぐゴム栓がリムホールキャップである。PLにも部品として掲載されていたのでHONDAに注文したらあった。小さなゴム栓が１ヶ205円ナリ。42717-310-000リムの外側から嵌めるようになっているので、タイヤを組んでから装着すればよいのである。ホイールに開けられたビードストッパー取り付け用の穴リムホールキャップ
2015.06.21
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タイヤ
ホイールの準備出来たので以前TLM50でお世話になったバイクメンテ館にタイヤを注文した。トライアルタイヤで公道走行可能なものは、IRCのTR-011ツーリストだけである。フロントはチューブタイプだがリアはチューブレスとなっている。TLRのリアホイールはそのままチューブレスは装着できないので、チューブを入れて組む事にする。フロントタイヤ IRC／TR-011ツーリスト／2.75-21 45P チューブタイプ 5,737円（税込）リアタイヤ IRC／TR-011ツーリスト／4.00-18 64P チューブレス 7,982円（税込）フロントチューブ MICHELIN／2.50/2.75/3.00-21、80/90、90/90、80/100、90/100-21 強化モデル バルブ形状：V.TR4 1,724円（税込）リアチューブ MICHELIN／130/80、100/100、110/100-18 強化モデル バルブ形状：V.TR4 1,724円（税込）フロントリムバンド IRC／275/300-21 サイズ呼称：(22-21) 206円（税込）リアリムバンド IRC／325/510-18 サイズ呼称：(25-18) 206円（税込）ミシュランの強化チューブはゴッツイです。普通のチューブの倍の厚みがありそうで重い。これなら少々ではパンクしそうにない。新品タイヤはゴムが柔らかいので、ビードにシリコンスプレーを吹いておけば、タイヤレバーで簡単に装着できた。宅配便で届いたタイヤとチューブリムバンドを取り付けたリアホイール意外とすんなり入ったリアタイヤ
2015.06.19
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フロントフォークの組み立て
インナーチューブの再メッキが完了したので、やっと組み立てに掛かれる。TLR200の場合はアウターブーツにオイルシールを打ち込んでから後に、インナーチューブを挿し込む事ができるので、シールの打ち込みが楽である。最初にバックアッリングの丸まった方を下にして取り付け、オイルシール表裏を確認してオイルを塗ってアウターチューブを差し込み、傷防止のために古いシールを重ねてその上から32ミリのソケットを当ててゴムハンマーで水平に打ち込む。インターナルサークリップが嵌る溝が均等に出たら打ち込み完了である。その上からインターナルサークリップをスナップリングプライヤーで縮めながら嵌め込む。錆防止の為にクリップの上からグリスを塗って置く。「再メッキされたインナーチューブは中に金属粉などが付着している事もあるので、洗浄後使用して下さい。」との注意書きがあったので、パーツクリーナーとウエスで洗浄を行う。インナーチューブにシートパイプとリバウンドスプリングを挿入すると下側の穴からシートパイプの先が飛び出す。そこにオイルロックピースを嵌めてアウターチューブに挿し込むのだが、オイルシールを傷めないように、インナーパイプにもフォークオイルを塗って、慎重に挿し込んで行く。アウターチューブの底からオイルロックピースのボルト穴へソケットボルトを通す。このまま締めても共回りして締まらないので、分解時同様にインパクトレンチの登場である。スイッチON。１秒でガッチリと締まる。次にインナーパイプにフォークオイルを注入。今回もYAMAHA純正のフォークオイルを使用する。規定値は295cc＋-2.5ccとなっているので丁度295cc入れる事にした。オイルの注入が終わったら、ダストシールを嵌め込んでおき、インナーパイプの中へフロントクッションスプリングを入れる。巻きが密になった方が上になる。その上からスプリングジョイントプレート、スプリングカラーの順に置いて行き、最後にエアーバルブが付いたトップボルトを締めると完成である。エアーバルブからのエアーの注入量が分からないので、僅か入れるだけにする。ダストシールは購入時に純正より外形が大きいとの注意書きがあった通り、アウターチューブの外形より大きいが気になる程ではないのでそのままとする。フォークを上下に収縮させてもオイル漏れは確認出来ないので、組み立ては上手く行ったと言うことであろう。それにしても再メッキのインナーチューブは美しい。フロントフォーク内部の部品32ミリのソケットでオイルシールを打ち込むオイルシールを打ち込んだ後にインターナルサークリップを嵌めるサスペンションオイルを規定量注入組み立てが完了したフロントフォーク
2015.06.17
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今度はサイドスポイラー
妻が友人の家に行った帰りに駐車場からバックで出ていて、通行車両に気をとられ、左後輪を縁石に乗り上げた。その時にサイドスポイラーをガリッとやらかしたようである。乗って帰った車は左のスポイラーの後ろの角が削れ、無惨にも黒い地肌が露出し、L字の部分はヒビ割れており、オマケにスポイラーが外れそうになっているではありませんか。今回はフロントスポイラーのようにペーパーで均して塗装と言う訳には行かない。スポイラーを外す必要がある。フィットRSのサイドスポイラーはどうやって外すのだろうか。ネットで探してみたら、RSに無限のスポイラーを取り付ける記事が載っていた。スポイラーの下側にプッシュプルタイプのプラスティリベットが３箇所、前輪タイヤハウスにスクリュータイプのプラスティリベットが２箇所とプラフックのみで留めてあるだけである。プッシュプルタイプはマイナスドラーバーでスクリュータイプはプラスドライバーですぐに外す事ができた。プラスティリベットを全て外してスポイラーを前へ引っ張ると車体から外れる。車体に開いた穴に数カ所受けのプラ製フックが付いているだけだ。こんなので大丈夫だろうかと不安になるほどだ。外したスポイラーの割れ部分にガラスソフトマットを置き、割れが開かないようにL字金具で引っ張ってFRPで固める。１日置いて、削れた部分と割れの部分ををサンドペーパーで均す。整形前の形が良く分からないので今回はパテ埋めはやめてそのままパールホワイトで塗装する。15分間隔で数回に分けて塗料が垂れないように少しずつ塗り重ねて行く。今回もマスキングはしない。塗装が終われば、後はプラフックをセットして、スポイラーを嵌め込み、リベットを取り付ければ完了である。前回の工賃は未だに貰っていないので、今回の工賃も踏み倒されそうである。傷ついて外れそうになったサイドスポイラーこのプラフックとプラスティリベット５個で留めてあるだけだ車体から外したサイドスポイラーとプラスティリベット割れ部分をL字金具で押さえてFRPで固める塗装を終え装着が完了したサイドスポイラー
2015.06.15
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フロントフォークインナーチューブ
あれこれと考えてみたが、このバイクが壊れたらTLR200の予備で持っていても良いだろうと、思い切ってインナーチューブの再メッキに踏み切る事にした。ネットで調べてみると、久留米市に本社がある東洋硬化なるメッキ屋さんが信頼も価格も二重丸のようである。東洋硬化で再メッキされたフロントフォークを組んだバイクがモトメンテナス誌の表紙を飾ったようである。画像を添付して見積もりをメールで依頼すると直ぐに返事が来た。１本17,000円（税別）送料は依頼時はこちら負担だが、返送時は無料のようだ。加工日数は２～３週間との事。パーツをメッキ加工に出すのは初めてなので、どうなる事かと楽しみにしていたら、届いた。プチプチで綺麗に包装され、チューブは紙巻きされて大きな箱に入っていた。紙をほどいてみると、ピカピカのインナーチューブが現れた。美しい。点サビや傷は見事に削られ、曇り一つ無く再メッキされ輝いている。思わず頬ずりしそうになった。ご丁寧に検査表まで添付されていた。TLR200のチューブ径は35∅であるが実際には34.93∅だったようである。それを0.67ミリ削ってメッキを施し研磨して0.67ミリ太くなり34.94∅となり、最終仕上げで0.01ミリ研磨して34.93∅と元と同じ太さに戻したようである。0,01ミリの世界なんて無縁である。何と細やかな仕事ぶりであろうか。正に職人技である。その他に長さ、面祖度、曲がりの確認も行っている。これで安心してオイルシールが組めるというものだ。ピカピカのインナーチューブピカピカピカピカのインナーチューブ
2015.06.13
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リアハブの付け替え
TLM50の修理用にTLR200のホイールにTLM50のハブを付け替えていたリアホイールはそのままではスイングアームに取り付けできないので、スペーサーを入れてチェーンラインを調整する必要がある。非常に面倒なので、ハブを再びTLR200用に付け替える事にした。TLRのハブは泥と油で酷く汚れていたが、パーツクリーナーとブラシとボンスターで汚れを落としてみると、塗装の剥がれは殆ど無く綺麗なブラックが現れた。パーツクリーナーで脱脂の後アクリルスプレーで塗装を施す。乾燥の後、組み替えるのであるが、折角綺麗に組んであるので、起点になるハブの位置とホーイールに印を付けて、スポークの交差にはセロテープを貼りつけ動かないようにして、ニップルを外して行く。ニップルが全て外れたらホイールから抜き取り、TLRのハブにも印を付けて、同じ位置のスポークを移設して行く。こうしておけば、スポークの位置を間違える事は無い。お蔭で過去最短時間での張り替えとなった。手持ちのTLR200用リアハブTLR200のリアホイールに組まれたTLM50用のハブもとに戻したリアハブ
2015.06.11
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再びキャブ装着
自作したマニホールドスペーサーをキャブとマニホールドの間に挟んでマニホールドのボルトを締めてみる。むむむ....。思ったほど中側に寄っていない。フロートチャンバーと補強フレームとの間は２ミリほど開いているが、トップの蓋がフレームとギリギリである。蓋には凸が付いているので、それが干渉して回して外す事はできないが、取り付けはできた。スロットルのニードル調整は、キャブを外して行わなければならなくなったが、マニホールドのボルトを全て締めてみても、フレームとの接触でキャブに負荷が掛かっている様子はないので、大丈夫だろう。更に曲がりを大きくするように、左右の厚みが異なるスペーサーを作れば、キャブの蓋が取り外せるようになるのだが、左右の厚みを変えて平面を出すのは至難の技が必要であるし、マニホールドを長くすると段々と燃調が狂って来るので、これ以上は手を加えない事とする。ぎりぎり装着できたキャブ／茶色は自作スペーサー
2015.06.09
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マニホールドスペーサー
いろいろとキャブの位置を変えながら考えた結果、キャブを数ミリ後ろにセットすれば取り付けできそうな事が判明した。しかし10ミリ以上後ろにすると、今度はフロートチャンバーが補強フレームに接触してしまう。キャブとマニホールドの間に10ミリ以下のスペーサーを挟めば、マニホールドは内側へ向かって曲がっているので、キャブがほんの数ミリ後ろへ後退するだけで、フレームから離れて行くような気がする。後はスペーサーを探すだけだ。だが、ネットで検索するも28∅厚さ10ミリ以下のスペーサーなど何処にも無いのである。流石に困った。仕方がないので最後の手段。無いのなら作るしかない。10ミリ厚のアルミ板を買って来て、28∅のホールソーで穴開けをしてマニホールドの形に削り出すか。......ホールソーやアルミ板の入手が必要なので、手間が掛かりそうだ。100均で10ミリ厚のまな板を買って来て加工するか。......丁度10ミリ厚があるだろうか。何か代用品はないだろうかと思い物色してみると、下駄箱の中に丁度9ミリ厚の小さなボードが転がっていた。何のボードだろう。何かの置き台か？材質は神だ。いや紙だ。圧縮紙ボードとか言うのだろうか。名前は分からないが、紙を圧縮して固めたような物で、かなり硬く重さもある。ガスケットも紙のようなものなので、ガスケットを何枚も重ねたような物と思えば良いのでは？加工も簡単そうで、これは使えそうである。早速、マニホールドを当てて外形とホールの穴を鉛筆で形を取る。手持ちで一番大きい22∅の木工ドリルで内径の穴空けに掛かる。よほどの圧力で固めた為だろうか、木材に穴を開けているようである。切り口もささくれ立ったりせず、非常に滑らかである。次は28∅に穴を拡大すべく、６ミリのドリルに取替て歯の側で削って行く。ここでホールの拡大作業は一旦中止。マニホールドの口のボルト穴２箇所の回りに墨汁を塗って形の上から押し当てる。するとボルト穴だけ白く残る。その穴の中心に６ミリの穴をあける。ボルトでボードとマニホールドを固定して、ホールの内径線を鉛筆で修正する。最後は修正線に沿って100均で買っておいたリューター（円柱砥石）で少しずつ削って行く。マニホールドをボルトで固定してみては、指の腹で段差がないか確認しながら仕上げる。マニホールドの内径とピッタリ合ったところで終了。後はグラインダーの切断ディスクで大まかに切断。粗めのヤスリで形成。ナイロンディスクで仕上げを行って完成である。圧縮紙ボードにマニホールドを当てて鉛筆で形を取る動かないようにボルトで締めてホールの段差の確認を行うボードから切り出して仕上げたスペーサー
2015.06.07
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キャブレターが.......
分解清掃及び組み立てが終わったので、エンジンに取り付けてみようと思い、マニホールドを取り付け、エンジンにマウントしようとしたところ....。愕然とした。キャブの上部ピストンが入る筒がフレームに接触してマニホールドのボルトを締める事が出来ない。マニホールドは内側へ曲がっていたので、キャブは当然車体の中央付近へ取り付けできると思っていたのだが、マニホールドが短いのと曲がりが少し足りなかったようである。それにTLRのフレームはキャブの取り付け辺りが、かなりタイトになっているのである。しかし困った。このままではこのキャブは使えない。28∅の理想的な長さと曲がりのマニホールドなどは売っていないだろう。キャブはフレームに接触しているのだが、フレームを数ミリ削れば取り付けできるようにも思えるのだが、できる事ならフレームは傷付けたくない。さてさて困った。どうするべ。
2015.06.05
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キャブレターの分解
フロントフォークは取り敢えず後回しにして、キャブをバラしてみる。前回バラした時に外側も綺麗に磨いていたので見た目は綺麗だ。エンジンを始動したときの記憶では、アイドリングは良かったのだが、吹け上がりが悪かったようだったので、メインジェットを特に念入りに掃除してみようと思いながら開けてみると。ガソリンが腐って酷い事になっていた。全体的にウグイス色だ。フロートチャンバーの底には黒いゴミ状の物が堆積している。パーツクリーナーやボンスターや精密ドライバーやエアーコンプレッサーを使いながら固まったガソリンの不純物を取り除いて行く。フロートチャンバーが終わると次は本体である。こちらは更に凸凹が多いので難儀である。メインジェットなどは、堆積物で完全に塞がっている状態である。取り付けの筒もアルミの風化が始まっているようである。状態はお世辞にも良いとは言えない。全てのジェット類やバルブを外して、穴と言う穴はパーツクリナーで洗浄して、貫通を確認した後、高圧エアーを通す。再び組み立てるも、不安は拭いきれない。洗浄前のキャブレター洗浄後のキャブレター
2015.06.03
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スナップリング
パーツリストではインターナルサークリップと呼ばれるクリップで、オイルシールを留めるスナップリングである。これが錆でボロボロになっており再使用は不可能な状態だったのでHONDAに注文していたら、届いた。まだあったのね。助かった。部品番号51447-469-003／２個で640円（税別）ナリ。パーツリストには外径51.5ミリと表示され価格は当時１個90円である。新旧スナップリング
2015.06.01
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