2015年09月の記事一覧 | 笏取り虫

ヘッドライトの黄ばみ除去

平成9年式の工作車（ボンゴフレンディー）のヘッドライトが黄ばんできた。最近はの車は全てプラなので紫外線やライトの熱がライトに付いた油分を焼き付けて段々と黄ばんでくる。オフションでガラスもあれば良いのだが、そうも行かないだろう。ヘッドライトが黄ばむと如何にも古そうでポンコツに見えてしまうのである。ボディーに凹みや錆があっても、ヘッドライトとアルミホイールは美しくないと我慢出来ないのが性分である。以前黄ばみを取ってやろうと、ピカールで磨いた事があったが、全く歯が立たなかった。気になっていた所、大阪のファクトリー・ギアでヘッドランプの黄バミ・ツヤ出しPBクリーン50ml（1,512円）なる物を見つけたので、物は試しと買ってみた。説明書によると、「新車時のUVクリヤーを落とさないのでランプを痛めない。汚れを落としながらコーティングする。」としている。PBクリーンは薄いブルーの液体で附属のキッチンペーパーのような紙に染み込ませて表面を磨くだけである。ゴシゴシやって行くと、ピカールで落ちなかった黄ばみが取れて行く。これは効果アリであった。美しく輝くヘッドライトに甦った。PBクリーン BeforeAfter

2015.09.30

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フロントタイヤを交換したら･･･

最近BMWのコーナリングでフロントに落ち着きが無い。妙にハンドルがうねるような動きをする。こんな時は･･･とフロントタイヤを見ると、ありゃ、スリップサインがでておる。12,000kmくらい走ったかな。（写真1）これはキケンと地元のバイク屋にフロントタイヤを発注したのが11日。メーカーはMETZELERだが、今度はPERFECT ME11にする。3.25-19だが、現代のタイヤと比べると異様に細い。でも昔はこんなもんだった。リヤにいたっては4.00-18だ。注文の次の日には入荷していたのだが、雨降りや仕事の都合でようやく27日に交換となった。バイク屋は自宅から1kmほどの距離だ。BMWを店に入れると、既に居たお客が寄ってきて質問攻めにあう。こんな旧いバイクが走っているのが不思議なようだ。工具を借り、自分でフロントホイールを外す。店主はホイールをタイヤチェンジャーにセット、タイヤを外す。（写真2）何でも最近チェンジャーを新しくしたらしく、自分の使い勝手のいいように改良しているのだとか。タイヤを組み替えた後はバランスとりだ。（写真3）かなり偏りがあったらしく、リムにはバランスウエイトが少々多めに貼り付いた。バランスを取りながら店主が気になることをつぶやく。「藤さん、ベアリングがおかしいよ」何と、タイヤを揺すると少しゴリゴリした感じが手に伝わる。ひどい状態ではなさそうだが早めに交換した方が良さそうだ。またまた自分でホイールを組み（写真4）回してみると、先ほどのようなゴリゴリ感はあまり無い。10km程試乗し、ハンドルに落ち着きが戻ったことを確認して家に帰る。所有しているドイツ語のパーツリストでベアリングの品番をもとに、NTNのカタログと照らし合わせてみると、90/6には円すいころ軸受（NTNの表記）が4個（前後で2個ずつ、全て同一）使われていた。円すいころ軸受は扱いが少々難しい。2つのベアリングを向かい合わせにセットしてアクスルを締めるのだが、その締め具合でローラーに強い力が加わる。そのため中央にディスタンスカラーが入るのだが、これが0.05ミリ刻みで用意されていることが分かった。フォークにセットし、アクスルを締めて回すとゴリゴリ感が減少したのはそのせいか。ベアリングを交換することはできても、締め具合に合ったカラーを用意するのが難しいぞ。（藤）写真1写真2写真3写真4

2015.09.28

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充電配線

最近のバイクはFI化されているので、バッテリーが上がってしまったらFIが動かないのでたとえキックが付いていたとしてもエンジンが掛からない。従って始動はセルのみになっている。例外でHONDAのスーパーカブはバッテリーが完全に放電してもキックによって始動できるとHPに書いてある。流石HONDAは凄い。V7ドンキーにもこの機構を採用してキックを付けて貰いたいのだが、今となってはもう無理だ。後は、バッテリーをベストコンディションで如何に長持ちさせるかである。GSXとセローで交互に使用しているトリクル充電器を拝借するのが良いだろうと言う事で、バッテリー直付けで配線を行い、ソケットは使用時だけ取り出して使えるようにサイドカウルの裏側に隠した。トリクル充電器は繋ぎっ放しでも過充電になる事が無く、バッテリーを常に満充電状態に保つことが出来るので、始動が確実且つ寿命も延ばす事ができるのだ。トリクル充電器用の配線とソケット

2015.09.26

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電工ペンチ

TLR125の配線を行ってからホームセンターで買った電工ペンチが見当たらない。赤色の大きな物なので工具箱以外に紛れ込んでも直ぐに見つかる筈なのだが、何処を探しても出てこない。他所へ持って行った記憶もない。老化現象だろうか....。V7ドンキーの配線をやりたいのだが、探しても探しても見つからないので何時まで経ってもできない。難波のファクトリー・ギアに行ったのは丁度その頃である。車載工具のついでに電工ペンチも見てみた。掴み物ならやはりクニペックスだろうと、探したらあった。クリンピングプライヤと言うらしい。3,888円とお高いが、スライドさせてみると、何ともスムーズで、配線のストリッピング部位などは如何にも切れそうである。ホームセンターの物とは雲泥の差である。流石にドイツの誇る有名メーカーの作りである。これでV7ドンキーの配線も出来るだろうと大阪土産に購入した初めてのクニペックスである。クニペックスのクリンピングプライヤ

2015.09.24

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当時物のカタログ

私のBMW R90/6は昭和49年初年度登録。当時私は大学2年生。130万円もするBMWは当然買えるわけもなく、エエなぁとバイク雑誌を見ながらヨダレを垂らしながらHONDA　CB125に乗っていた。社会に出てCB550Fを駆るも憧れのBMWは高値の花、垂涎の的。昭和57年、レッドバロンで8年落ちというちょい旧なBMWを発見、委託という販売形態ながら値段交渉。何とか払える金額に落ち着き銀行で借金して購入したのが今の90/6である。昭和61年、岡山へ帰ってきて近所に居たマニアと知り合う。そのマニアはBMWを乗り継ぎ、ピカピカのR100RSとニコバッカーフレームのK100を所有していた。R69SやR75、R90も所有していたらしく、BMWのツインキャブのバランス調整をドライバー1本でチョイチョイとこなす。大阪の代理店、服部モータース（今は無い）とも親しくいろいろなグッズも所有していた。その人が「当時物」として下さったのがこの6シリーズのカタログである。一つは4頁の簡略な物、もう一つは12頁の詳しい物である。私のR90/6は車体番号からごく初期型であると想像できた。このカタログを見るとそれが分かる。たとえばフロントフォークボトムのリブの形やシート、ハンドルのスイッチなどである。また、太グッチは純正車載工具が貧弱（失礼！）だが、BMWはタイヤレバーやシックネスゲージまで入っている豪華版である。中古で買うと車載工具は失われている場合があるが、私の90/6は失われていなかった。また、純正ガソリンタンクは少し細身で18L入りだが、私の90/6はオプションの物が付いていて、24L入りとばかり思っていたが22L入りであることが分かる。写真1は4頁カタログの表紙で、右からR90S、R75/6、R60/6。写真2はその裏頁で、R90Sと90/6の緒元が英語で記載してある。写真3は12頁カタログの表紙でR90/6だ。4頁カタログの緒元の90/6とは同じ車体と思われるが、微妙に撮影角度が違う。写真4は12頁カタログの10頁目で、ここに車載工具が写っている。BMWはこれだけの工具が標準で用意され、工具メーカーはHEYCO！だ。（藤）写真1写真2写真3写真4

2015.09.22

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車載工具

V7ドンキーの車載工具の不満を書いたが、愚痴を言っても仕方がないので、必要最低限買い足す事にした。車載工具ではネジの緩み程度の対応しか出来ないのは承知しているが、それでもスパナとプライヤーくらいは欲しいと思っていた矢先、大阪へ出掛ける用事ができた。少し空き時間もあるので、南海難波駅近くの工具屋ファクトリー・ギアに行ってみた。この店はスナップオン、ネプロス、KTC、バーコ、クニペックス等が置かれているので、どれも信頼できるものばかりであるが、一角にDeenというメーカーの工具が並べられていた。店員の話しではこのブランドはファクトリー・ギアのオリジナルブランドで台湾で作られているとの事。値段は他のメーカー品と比べると安めであるが、ホームセンターにあるような粗悪品でもない。V7ドンキーの工具はリアフェンダーとシートの隙間しか入れる所は無いので、なるべく小さな物が望まれる。スパナだと2～3本は必要になるのでモンキーレンチ１本で賄う事として、工具のサイズを基準に選んだらモンキーもプライヤーもDeenとなった。作りもシッカリしており、動きもスムーズだったので応急使用では問題無いであろう。因みにモンキーは150ミリとプライヤーと同じくらい小さいが24ミリのナットまで回せ、口の部分に滑り止めの段差が仕込んであり1,966円。コンビネーションプライヤーは150ミリで1,933円である。Deenのモンキーとプライヤー

2015.09.20

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リフレクターの取り付け

MOTOGUZZI／V7は遅いのでdonkey／ドンキー（ろば）などと評されている。確かに加速がSSのように速い訳でもなく、エンジンが良く回る訳でもないのでドンキーとはよく言ったものだ。それでも何故か面白い。小さなエンジンで一生懸命仕事をしている状は健気なロバのようである。V7ドンキーのテールランプはリフレクター機能がない。イタリアの保安基準では必要無いのかも知れないが、日本ではリフレクター機能がないテールランプの場合は別に10平方センチ以上のリフレクター（反射板）を取り付けないと車検に通らない。そこで日本仕様のV7ドンキーはナンバープレートの下に丸いリフレクターが付いて納車されている。しかしである。このリフレクターがナンバープレートの遙か下に飛び出すように付けられているのである。人それぞれ感じ方が違うのは当然であるが、これは我慢出来なかったので、納車後その日の内に外してしまっていた。そろそろ替わりのリフレクターを付けないと整備不良で切符を切られるかも知れないと思い、ネットで注文した。デイトナのシールタイプの一番小さなリフレクター（802円ナリ）であるが面積は基準をクリアしている。ナンバープレートベースに強力両面テープで貼りつける。これで車検も大丈夫であろう。amazonで買ったリフレクター納車時にもれなく付いて来るリフレクターナンバープレートベースに取り付けたリフレクター

2015.09.18

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1,000キロ点検とオイル交換

9月4日1,000km／4,000rpmの馴らし運転を終了させるべく、湯原での会議にMOTOGUZZIで出掛ける事にした。天気もまずまずだ。時間もあるし、高速は止めて藤さんに教えて貰った奥吉備街道を走ってみたくなった。奥吉備街道を快調に走り、吉備中央町に着いたあたりで何だか雲行きが怪しい。黒い雲から逃げ切ろうと先を急ぐが方向が悪かった。突然の雨だ。脇道を探す為に速度を落とす。やっと見つけた脇道にバイクを突っ込み森の中に避難。急いでカッパを着て、シートバックにカバー被せたとたんに土砂降り。樹木の葉で耐えきれなくなった大粒の雨が車体を叩くとエキパイから湯気が上がる。暫く待ってみたが止みそうにないので、会議の時間が迫るので仕方なく出発する。あ〜あバイクが汚れてしまった。北房まで出ると雨は上がり日が差して来た。30年前のカッパは継ぎ目から雨が浸入ズボンも濡れてしまった。勝山の木の駅で風圧で乾いたカッパを脱いでズボンを乾かしながらR313で湯原の会場へ、高速が出来たお蔭でこの道はガラガラだ快調に走ってコンビニで腹ごしらえして何とか間に合った。帰りも同じ道を通ったので走行距離は1,100kmを少しまわった所となり、翌日は点検とオイル交換のためショップに持ち込む。今回は最初のオイル交換なので、エンジンオイル、オイルフィルター、ミッションオイル、カルダンシャフトオイル全ての交換となる。エンジンオイルはKAWASAKIの10W-50をカルダンシャフトオイルはモリブデン入りを使用した。また、OHVエンジンのために、ヘッドを外してタペット調製を行ったようである。因みにヘッドガスケットは再使用。日本車のようにヘッドを外さなくて済むようにタペットカバーが付いていれば便利なのに.....。今度の馴らしはは500km／5,000rpmである。ショップの帰りに5,000rpmまで引っ張ってみる。なかかな気持ちよい。ストレスが段々と解消されて行くようである。

2015.09.16

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Ｖ7RacerとGSX

同じ750ccのバイクであるが年式の違いもあるが味付けが異なる。シートはGSXの方が低い。車体は小さいと思われがちなMOTOGUZZIであるが、比べてみると少し小さいかなという程度。ハンドルがセパハンなのでそう感じるのだろう。

2015.09.14

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車載工具

MOTOGUZZIの車載工具を開けてみたら。リアサス調製用のリングスパナ、プラス／マイナス兼用ドライバー、４ミリ／５ミリの六角レンチ２本のみが、MOTOGUZZIロゴ入りの真っ赤な袋に入っていた。プラスドライバーはサイドカバーを開けるのに必要だが、六角レンチは何に使うのか意味不明。Bitsuboのリアサスのスプリングはリングスパナが無くても手で回すと簡単に調製できるので、必要無い。最近のバイクは自分で弄れる所がないので、工具も必要無いかも知れないが余りにも貧弱である。この車載工具ではミラーのナット調製もできない。せめて小さなモンキーレンチとプライヤーくらいは買い足して常備しておきたい。貧弱な車載工具後で車体をよく見たら間違いを記していたので訂正する。サイドカバーを外すにはドライバーではなくて、４ミリの六角レンチであった。その他にもエンジンヘッドや細々したした部品は殆ど５ミリと４ミリのキャップボルトが使用されているため、この２本のレンチは必需品である。

2015.09.12

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説明書

MOTOGUZZIの取り扱い説明書と保証プログラムは共にＡ6判の小さなものである。従って中の文字も小さく老眼では読みづらい。オマケに英語表記と併記されているので、あまり詳しいとはいえない。最低限の事は書いてあるが、指定オイルなどは表記がない。この説明書がないと困るようなものでも無いようだ。キーは納車時プラスチックの輪っかのような物に予備キーと２つ繋がれている。それを繋がっている所から鋏で切り取って２つのキーとする。片方はMOTOGUZZIのシルバーのパネルが嵌っているが、もう片方はロゴはあるものの黒いプラスチックのままである。革製のMOTOGUZZIのロゴ入りキーホルダーは店主の奥さんがくれたのだが、付属品なのか、お店からのサービスなのか、ピアジオからのサービスなのか未だに分からない。取り扱い説明書とキー

2015.09.10

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MOTO GUZZI V7Racerはこんなバイク

2009年ミラノショーで発表され、2011年（平成23年）に発売された実質V7カフェの後継機種にあたる。最高出力40.1HP／6,250rpm　　最大トルク50Nm／3,600rpm　タンク容量17Lであった。2013年（平成25年）にエンジンの70％に新たな部品を使用してモデルチェンジされた。これに伴い、最高出力50HP／6,200rpm　　最大トルク60Nm／2,800rpm　タンク容量22Lにスペックが増大した。2014年（平成26年）にはマイナーチェンジが行われた。主な変更点は、ゼッケンプレートのグラフィック変更、サイドカバーのカラー変更（シルバー→ブラック）、ミラーのカラー変更（クローム→ブラック）、シートのレザー色変更（ブラック→ブラウン）、ホイールリムにMOTO GUZZIロゴステッカーの追加、オルタネーター及びカバーの変更。2015年（平成27年）にはV7／2が発売され、ABS、トラクションコントロール、６速が追加されたが、最高出力が48HPにダウンとなった。V7Racerの主な装備はクロームメッキのタンク、ピレリのタイヤ、Bitsuboのリアサス、Ｂremboのブレーキ、シングルシート、アルミ製バックステップなどで、特徴としては縦置きVツインOHVエンジン、シャフトドライブ、車体は実にコンパクトで400cc並である事であろうか。馴らし運転の1,000km走行が終わったので、このバイクの感想を書いてみよう。エンジンVツインOHVは鼓動感があり、「仕事をしているな」と感じさせる。この感覚のあるエンジンは国産で殆どないだろう。特に80km／h位までが一番美味しい所だ。低速でギアを５速に放り込んだまま、アクセルをジワリと開けて行っても粘り強く、更に鼓動が増してくる。モーターの様に回るマルチエンジンとは明らかに異なるフィーリングである。馴らし中であったので上限4,000回転までしか回していないので、それ以上の上がり具合は分からないが、レスポンスは予想以上に良いと思った。まあ、回して楽しむというエンジンではないので、何回転で頭打ちになるなどと言う事はどうでも良い事だ。マフラー最近のバイクの特徴として排ガスと騒音規制のためにバカでかく、異形のマフラーが多い中、このバイクのマフラーは大きさ形共に申し分無くデザイン、質感も素晴らしい。音量と音質については試乗時にはショボイと思っていたが、W800などよりは音量と音質共にかなり良い。あまり音量を大きくすると、エンジンのドコドコ音が消されてしまうかも知れないので、これでも良いような...。だが、もう少し重低音でパンチの効いたアゴスチーニのマフラーを付けてみたいような....。シャフトドライブシャフトドライブのバイクに乗るのは初めての経験である。巷では走行フィーリングがチェン駆動とかなり違うなどと言われているが、乗った感じではチェン駆動と大きく変わるように感じる事はない。確かにバイクを駐めた状態で、ニュートラルに入れてアクセルを煽るとブルブルと右に傾こうとするが、走り出すと右に傾くような挙動は感じられない。それよりも、発進時にアクセルを開き気味でクラッチを繋ぐとリアタイヤが浮き上がるのだ。初めて遭遇した時、この現象は気味が悪かった。走行中はアクセルを開けても大丈夫である。シャフトドライブの癖はあるのだが、チェン駆動に比べて大きなマイナス点となるような事ではなく、それよりもメンテナンスフリーとBMWと同様これが味となってのプラス点の方が大きいように感じる。クラッチ乾式クラッチのバイクに乗るのもこれまた初めてである。巷では湿式と違って半クラッチがやりにくくスパッと繋がるなどと言われているが、クラッチ操作にそれ程神経を使うような事でもない。エンスト防止の為に発進時に多少回転を上げ気味で繋いだ方が良いという程度で、走り出したら湿式と同じようなものだ。ただ、私の場合クラッチを繋ぐ時に半クラの時間が短くポンと繋ぐ癖があるので、余計に違和感が無いと思うのかも知れない。サスペンション最初のツーリング時には前後共硬い印象が強かったが、1,000キロ走った現在ではサスが馴染んだのか、慣れたせいもあるのか、当初のような硬さは感じられない。リアをもう少し柔らかく調製しても良いような....。シフトこのバイクの不満点でよく言われるのが、１速のシフトがやりにくい。と言う事である。確かに他のバイクと比べて１速に踏み込むストロークが大きくフニャフニャ感があり、ギアが入っているのか、いないのか分かりずらいのである。入れたつもりが入っていない事もあるので、その場合はクラッチ操作で確かめる。この点は改善して貰いたいのだが、構造上難しいのかも知れない。ただ、色々な古いバイクに乗ってきた経験上、今の最新バイクと比較しての話しであり、昔のバイクではもっと酷い物もあった。1速の問題はあるものの、慣れればどうと言う事でもないし、ニュートラルを探しにくい事もない。１速以外は普通にシフトできる。ブレーキフロントはＢrembo製が付いているがリアはロゴも無く不明。怪しい。中華製だろうか？フロント、リア共にシングルディスクなので、最近のスポーツバイクのようにガツンとは効かないが、不安を感じるようではない。必要にして十分と言う所だろうか。所有するバイクが古い物ばかりなので、私には凄く良く効くブレーキで所有するバイクの中で一番良く効く何の問題もないブレーキと思える。ハンドルV7Racerはセパハン風ハンドルが標準である。セパハン風と言うのは、普通のセパハンはフロントフォークにハンドルを直接取り付けるのであるが、このバイクはフロントフォークに取り付けるハンドルにステーが含まれており、ハンドルの高さがトップブリッジより高めにセットされるようになっている。従って通常のセパハンよりはハンドル位置が高いのである。この絶妙な高さがRacerを選んだ理由の１つでもある。このタイプのバイクのスタイルを見るときセパハンは美しい。しかし、長距離ツーリングではきっと手首が痛くなるだろう事は予想できる。スタイルは崩したくないが、なるべく手首が痛くなく、過度の前傾姿勢にならないで済む高さだと思えたのだ。最初のツーリングでは１時間も走ると手首が痛くなり、１日走ってみると長距離ではもう少しハンドルが高い方が楽だと感じた。それから500km走ったのだが、手首の痛さが大幅に軽減され、ハンドルの低さも気にならないようになった。バイクに体が慣れたのだ。バイクは趣味の乗り物である以上、美しくなければならないのだ。メーター右がタコ、左がスピードの２連メーターは黒い文字盤にホワイトの文字でオーソドックスで視認性も良い。多分回らないであろう１万回転表示のタコと絶対無理な220km／h表示のスピードメーターは雰囲気だけで十分である。タコの中にはデジタルの時計と温度計が仕込まれていてパネル上のボタンで表示を切り替えるようになっているのだが、デフォルトが温度計。一旦エンジンを切るとデフォルトに戻ってしまう。スピードの中には同じくデジタルのオドとトリップが仕込まれていて、同じくボタンで表示を切り替えるようになっているのだが、デフォルトがオドメーター。一旦エンジンを切ると同じくデフォルトに戻ってしまう。イタリア人の頭の構造はどうなっているのであろうか。日本人が作ると絶対にデフォルトを視認頻度の高い時計とトリップメーターにする筈である。メーター中央上部には各種の表示ランプが付いているが、ウインカーランプは１つしかないので右が点いているのか、左が点いているのか分からない。昔のバイクは１つだったが、２つのランプに慣れていると不便に思える。燃料コックなどが無い代わりに残量警告ランプが付いているのだが、22Lのタンクに対して残り10L位で点灯する。イタリア人は用心深いのか臆病なのか、タンクの半分弱の残量で警告表示が出るのは早過ぎる。給油のタイミングは距離を目安にした方が良さそうだ。更に燃料を満タンにしても残量警告ランプが暫く消えない。店主が言うに日本のバイクはフロートで残量を計っているが、ＭＯＴＯGUZZIは圧力か何かで計っているらしいとな。イタリア人の考える事は益々訳が分からない。

2015.09.08

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試乗

今回の改造計画はそもそも２台目のTLM50にTLR200のスイングアームを取り付けたくて、たまたま県内からヤフオクに出品されたフレームにホイールが付いたTLR200を格安で購入した事に始まる。目的はスイングアームだけだったのであるが、内部錆無しで凹みの少ないタンクやブレーキ回り、マフラーなども附属していたため、エンジンさえあればもう１台TLRが作れそうに思えて来た。そこで色々と調べている内に、TL系とXL系のエンジンは設計が同じで、マウントもほぼ同じであることが分かった。幸いXLなら125ccの手持ちが１台ある。過去にエンジン始動までは行っているので、キャブと電装さえキッチリとやれば掛かる筈である。と言う事で２台目のTLM50にスイングアームの移植は取り止めて、XL125Sのエンジンを積んだTL125を作る事にした。これで、憧れのTL三兄弟が揃うことになるのだ。因みにシートであるが、TLR200とTLM50のシートは形状が少し違うと思っていたが取り付けてみると全く同じであった。違うのはサイドに200の白文字があるか無いかだけのようである。幸いTLM50のシートは10年位前にHONDAに問い合わせたら在庫がまだ有り、１ヶ5,000円だったので新品を２ヶ手に入れていたのである。アルミのアンダーガードはエンジンとの隙間に入れるゴムを物色中でまだ装着出来ていない。エンジン始動まで漕ぎ着けたTLの試走を行ってみる。エンジンを掛けクラッチを握ってギアをローに入れる。クラッチの切れ、シフトリンクも問題無い。クラッチをゆっくりと繋ぐと元気よく飛び出す。フロント11丁とローギアにしているせいか、125ccにしてはかなりパワーがある印象である。小さな石を切っ掛けにアクセルを煽ると簡単にフロントが浮く。TLR200に比べてかなりフロントが軽く感じる。しかし、フロント回りはTLR200と全く同じなので、11丁が効いているのだ。これは面白い。125ccのパワー不足を見事に補っている。

2015.09.06

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サイドカウル

外装最後のTLM50用のサイドカウルを取り付けようと嵌めてみたら、上手く嵌らない。どうも変である。TLR200のサイドカウルを外して比べてみたら、形状が少し違うし、ダボの位置も異なる事が判明した。同じ物だと思っていたので、これは大きな誤算である。TLM用を削って無理矢理付けようとも思ったが、ダボの位置が違うので、シートとカウルの間に隙間が出来てしまう。これでは恰好悪い。ヤフオクに出品はあるのだが、小さなプラスチックの部品が余りも高価である。さて、どうするか？取り敢えず走行に問題はないので装着せずに考える事にする。TLRのデカールが貼ってあるTLM50用のサイドカウルとTLR200のサイドカウル

2015.09.04

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ETC取り付け

納車の翌日にツーリングだったので、何はともあれ直ぐにETCを取り付けた。電源はシート下にあるヒューズボックスから取るのが手っ取り早い。説明書によると、赤い10Aのヒューズがライト関係らしい。イタリア車でもヒューズは特殊なものではなく、日本と同じヒューズ（ブレードヒューズ）を使っていたので、頭にプラス電源をハンダ付けしたブレードヒューズを使う。アースは直ぐ近くにバッテリーがあったので、マイナスに接続する。バッテリーも日本のユアサバッテリーが入っていた。このバイクは高価なヨーロッパ仕様のバッテリーは必要無いらしい。本体はシート下のリアフェンダーに直接両面テープで留めるしか設置場所は他にない。次はアンテナ設置の位置であるが、ネイキッドなので設置する場所は殆ど無いに等しいのだが、唯一箇所だけある。ウインカーのステーである。黒色で丁度アンテナの大きさ程であり、それに何と言ってもこのステーは前側に角度が付いており、アンテナ取り付け角度20°に近い角度になっている。アンテナを取り付けるのを前提に作ったようなステーである。両面テープで貼って終わり、違和感は皆無である。次は表示ランプであるが、これはタコメーターの下付近に両面テープで貼りつけた。最後に配線である。ガソリンタンクを外してフレームにタイラップで留める予定であったが、燃料ホースのカプラーを外すのが非常に難しく一人ではできないので、タンクの右側を持ち上げたまま、配線を通し、１箇所のみタイラップで留めた。問題はないだろう。余った配線は纏めてシート下に収納。メインスイッチを入れてみると、ランプが赤く表示される。本体にETCカードを挿入すると緑に変わる。メインスイッチ切るとランプも消える。全てOKである。ウインカーステーに取り付けたETCライト関係の10Aヒューズから取り出した電源リアフェンダーに直接貼りつけた本体／黒い袋はシングルシートカバーユアサバッテリーを搭載

2015.09.02

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