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一方、各社のトップは記者会見で「性能には問題ない」「安全に乗ることができる」と強調した。高い品質と安全性。長年にわたって築きあげてきた日本車の“信頼”は揺らがないのだろうか。出典:自動車業界で相次ぐ認証不正 どうなる「日本車」の信頼 | NHK | ビジネス特集 | 自動車
June 18, 2024
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トヨタ自動車の豊田章男会長は3日、「ヤリスクロス」や「クラウン」など計7車種の認証試験で不適切な行為が見つかったことを受けて都内で記者会見した。出典:トヨタ豊田章男会長「認証の根底揺るがす行為」 不正巡り - 日本経済新聞 (nikkei.com)
June 3, 2024
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24年3月期はそれが落ち着き、ハイブリッド車(HV)を中心に販売台数が伸長。為替の円安の追い風に加え、北米を中心に「レクサス」など高価格帯ブランドの販売も伸びた。資材費の高騰や、不正問題が発覚したダイハツ工業や豊田自動織機がOEM(相手先ブランドによる生産)で手掛けるトヨタ車の出荷停止の影響を打ち消した。 24年3月期は、佐藤社長が23年4月に就任してから1年目の経営成績を示す、いわば「経営者の通信簿」になる。 売上高は21%増の45兆953億円、純利益は2倍の4兆9449億円。純利益は21年3月期のソフトバンクグループ(4兆9879億円)に次ぐ日本企業歴代2位。「トヨタ」「レクサス」両ブランドの世界販売台数は7%増の1030万9000台となった。営業利益率は7.3%から11.9%と、4.6ポイント上昇した出典:日経ビジネス
June 3, 2024
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ホンダがEV(電気自動車)投資を加速させる。「中長期的に見れば、EVシフトは着実に進むと確信している」。同社の三部敏宏社長は16日、事業戦略説明会で話した。2年前に表明していた5兆円から倍増し、EVやソフトウエアなどの開発に2030年度までに10兆円を投資する。2040年までにすべての新車をEVと燃料電池車にする目標も維持した。 EV市場は欧米を中心に成長率が鈍化し、踊り場を迎えている。自動車メーカー各社が電動化戦略の見直しを進めるなか、ホンダの逆張りとも言える強気の投資計画が目立つ。出典:日経ビジネス
June 3, 2024
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電気自動車(EV)を手がける自動車メーカーの間で、大型のアルミ鋳造設備を使って部品を一体成型する技術「ギガキャスト」(ギガプレス)が広がっている。数多くの部品を溶接で組み合わせる従来の方法と比べ、部品や工程を減らせる。高価なEVの価格引き下げにつながると期待されている。出典:朝日新聞 EVコスト削減へ、広がる「ギガキャスト」 パーツ製造1時間→2分・「電費」向上:朝日新聞デジタル (asahi.com)
May 15, 2024
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トヨタ自動車は、電気自動車(EV)向けの次世代電池「全固体電池」を2027年にも実用化する方針を明らかにした。全固体電池は、現在のリチウムイオン電池よりも航続距離を伸ばせるほか、充電時間を大幅に短縮できるとされる。EV普及の起爆剤として期待されており、各社の開発競争が加速しそうだ。現在、EVで主流となっているリチウムイオン電池は、正・負両極をつなぐ電解質に液体を使うが、全固体電池は固体を使う。エネルギー密度が高まり充電時間が大幅に短縮できるほか、航続距離も伸ばせるとされる。 トヨタが22年に発売したリチウムイオン電池を搭載したEV「bZ4X」の1回の充電当たりの航続距離は約559キロだが、全固体電池だと約2・4倍に伸びるという。 トヨタは、「世の中に後れを取らないよう必ず実用化する」(中嶋裕樹副社長)と、27年から28年の間に実用化する方針。ただ、「いかに高い品質で安く作るか」(開発担当者)という課題が残っており、当初は少量生産での実用化を図る。 全固体電池の開発は日本勢が先行しており、各社が量産化に向けてしのぎを削っている。出典:トヨタ、2027年にも全固体電池を実用化へ EV普及の「起爆剤」(毎日新聞) - Yahoo!ニュース
June 13, 2023
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CASE「Connected(つながる車)」「Autonomous(自動運転)」「Shared & Service(共有)」「Electric(電動化)」と呼ばれる4領域で様々な技術開発が進められている。実は、これだけではない。その先を見据え「SDV(Software-Defined Vehicle:ソフトウエア・デファインド・ヴィークル)」、つまりソフトウエアによる新しい価値提供への挑戦も始まりつつあるのだ。こうした潮流の中核を担うのがクラウドだ。実際、多くの革新的な取り組みにおいてクラウドがプラットフォームとして採用されている。ここでは、なぜクラウドを採用し、どのように活用しているのか――。その理由やその具体的な中身を探っていく。出典:自動車業界のクラウド活用最前線 ~100年に一度の大変革期への挑戦~ - 日経クロステック Special (nikkeibp.co.jp)
February 20, 2023
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13年間にわたってトヨタ自動車のトップを務めてきた創業家出身の豊田章男社長が、4月1日付けで代表権を持つ会長に就くことを決めた。後任は取締役でもない佐藤恒治執行役員。後継者を育成すると言い続けながら、次々と候補者を切り捨ててきた豊田氏がここにきて社長交代を決めた理由とは出典 :トヨタ「実績なし」新社長人選の怪…豊田社長、長男の世襲への布石とEV普及阻止 (biz-journal.jp)
January 28, 2023
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凍ったフロントガラスは身近にあるアレを使えば簡単に溶かせるんです。https://www.buzzfeed.com/jp/koharukitagawa/car-frontglass-frost
January 19, 2023
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米ラスベガスで開催するエレクトロニクスショー「CES 2023」に出展するソニー・ホンダモビリティが、2025年の発売を目指すスマートEV(電気自動車)の試作車を公開した。ブランドネームは「AFEELA(アフィーラ)」になることも発表された。「AFEELA」は同社がこれから展開するモビリティの新ブランドの名称だ。英語の「FEEL(感じる)」という単語を冠する名前には、ドライバーが「知性を持つ存在」としてクルマの存在を身近に感じられる関係性の実現を目指す同社の思いが込められている。なお、ソニーは2020年のCESで独自に設計したEVのコンセプトモデル「VISION-S(ビジョン・エス)」を発表し、2022年にも同じイベントでSUVモデルのバリエーションを披露している。2023年のプレスカンファレンスではその名前が呼ばれることはなく、ソニー・ホンダモビリティのAFEELAにスポットライトが向けられた。ソニー・ホンダモビリティは今後、CESで発表したAFEELAのプロトタイプをベースに量産化に向けた開発を本格化する。水野氏は今後の発売までのロードマップについても言及。2025年前半に先行受注を開始し、同年中には発売を目指す。また購入者へのデリバリーは北米地域を皮切りに2026年春に始まる予定だ。出典:Forbes:ソニーとホンダのEVブランド「AFEELA」、「知性を持つ」クルマを身近に | Forbes JAPAN(フォーブス ジャパン)
January 6, 2023
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人とクルマの協調運転により交通事故を一段と抑制する……。2024年、ホンダがそれを現実に移し始める。核となるのは「Honda SENSING 360次世代技術」だ。歴史を振り返ると、ホンダでは2014年発売のフラッグシップ大型セダン「レジェンド」に「Honda SENSING」を初めて搭載した。衝突被害軽減ブレーキをはじめとした運転支援技術群の総称である。現在は軽自動車からスポーツモデルである「シビック・タイプR」にまで搭載が進む。装着率も伸び、日本市場と北米市場では99%、世界市場においても86%を数え、累計販売台数は1400万台を超えた。2021年3月、自動化レベル3技術を含めた新システムとして「Honda SENSING Elite」がレジェンドに搭載され、法人リース車両として100台が販売された。世界で初めて国際的に認められた「自動運転車両」であり、国内では「条件付自動運転車(限定領域)」と呼ばれた。出典:東洋経済:https://toyokeizai.net/articles/-/643312
January 6, 2023
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実験すると 車内温度低め、一晩なら十分対応出典:朝日新聞:https://www.asahi.com/articles/photo/AS20230105001841.html
January 6, 2023
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物流会社は脱炭素のため、配送車のEV転換を急いでいます。日本車大手は商用EVで出遅れており、ちょうこく中国製の採用が広がります。競合の少ない日本市場に商機があるとみて、外資メーカーの参入が増える可能性があります。ZFは小型車の設計から生産まで請け負い、30年に計1万台の受注を目指します。ZFの日本法人がEV事業の主体となり、小型トラックやバンを生産します。基幹部品である車台を開発し、車体の設計も自社で行います。組み立ては国内企業に委託します。車載電池やモーターなどの部品調達も担い、日本で一貫した供給網を築きます。小型ディーゼルトラックの約2倍にあたる1台1000万円を下回る価格で販売します。世界3位の自動車部品メーカーZFが車の販売を手掛けるのは初めてです。自社の製品を商用EVに組み込み、部品販売との相乗効果も狙います。日本でのEV販売が伸びれば欧州での参入も検討します。部品メーカーの市場参入が決まれば、EV市場の裾野はさらに広がりそうです。出典:独車部品ZF、なぜ日本のEV市場に参入?: 日本経済新聞 (nikkei.com)
August 3, 2022
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デンソーが先進運転支援システム(ADAS)で反撃の狼煙(のろし)を上げた。同社が2022年1月14日に発表した第3世代ADASセンサーは、従来の第2世代ADASセンサーに比べてコストを同等に抑えながら、交差点における出合い頭衝突への対応や、高速道路の単一車線における「ハンズオフ」走行などの新機能を搭載したのが特長である。ADASセンサーの競争軸は現在、こうした新機能の実現に移っている。デンソーは第3世代ADASセンサーを武器にして、国内外のメガサプライヤーに対抗する。 デンソーの第3世代ADAS「Global Safety Package 3」(以下、GSP3)は既に、日野自動車の中型トラック「レンジャー」と、トヨタ自動車の中型SUV(多目的スポーツ車)「レクサスNX」に搭載されている。さらに、トヨタが22年1月13日に発売した中型ミニバンの新型「ノア/ヴォクシー」にも採用された。GSP3は、1個の単眼カメラと1個のミリ波レーダーで構成するセンサーフュージョンシステムである。センサー構成は第2世代ADAS(以下、GSP2)と同じだが、性能を高めることによる利用シーンの拡大と、小型化・低コスト化を両立させた。「GSP3のコストはGSP2と同水準」(同社)という。出合い頭衝突の回避やハンズオフ走行を可能に デンソーのGSP3を搭載したトヨタの新型ミニバンは、フロントウインドー上部の室内側に単眼カメラを1個、フロントグリル中央のエンブレム裏にミリ波レーダーを1個装着する(図2)。これらのセンサーを使う同車の自動ブレーキは、交差点における車両や二輪車との出合い頭衝突を回避できる。交差点を右折する際の直進対向車や、右左折時に前方から来る歩行者やサイクリスト(自転車運転者)にも対応している。出典:デンソーがADASで反撃、「メガ」対抗の新世代センサー | 日経クロステック(xTECH) (nikkei.com)
February 4, 2022
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フィンランドのノキアやNTTなど世界の通信関連企業48社が、インターネットに常時接続する「コネクテッドカー(つながる車)」の部品について、トヨタ自動車やホンダなどに特許料の支払いを求めていることが分かった。IT(情報技術)系など異業種の競争力が高い分野で、次世代車のコスト増につながる可能性が高い。次世代車の中核技術はネット接続や自動運転などソフトの重要性が増しており、日本勢の技術戦略は見直しを迫られている。出典:ノキア・NTTなど通信48社、トヨタやホンダに特許料要求: 日本経済新聞 (nikkei.com)
February 1, 2022
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電気自動車EVの米国での特許競争力では、上位50社のうち21社が日本企業だった。電気自動車(EV)の技術で日本の車業界が優位に立っていることが、米国における特許の分析から分かった。特許の重要度をスコア化し出願企業を順位付けしたところ、首位はトヨタ自動車だった。日本企業が上位50社の4割を占めた。ただ、EV販売では米テスラなどに出遅れている。技術力を販売につなげ開発投資の原資を確保する好循環を生み出せなければ、いずれ技術面でも逆転されかねない。出典:EV特許の競争力、トヨタ首位 優位の日本勢は販売に課題: 日本経済新聞 (nikkei.com)
September 2, 2021
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ジェットエンジンは急速に開発が進み、その後、空の主役となった。EVも世界のメーカーが技術開発でしのぎを削っており、「あと10年もすれば、ガソリン車はEVに勝てない」と見ている。「エンジン車が売れなくなれば、F1もラリーもEVやFCVに行くしかない。やっぱり未来を見てマシンをつくらないといけないので。HVじゃ未来にならない」出典:10年たったら、ガソリン車はEVに勝てない。自動車評論家・国沢光宏の未来論:朝日新聞GLOBE+ (asahi.com)
February 22, 2021
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トヨタ自動車とスズキが資本提携に踏み切りました。片や世界トップを争う巨大企業。片や軽自動車など低コストな車に強く、巨大メーカーと渡り合いながら独立を維持してきた中規模企業。ともに創業家が経営トップで、独自色が強い2社がなぜ資本提携を選んだのか。背景には、独立した企業でありつつ、後ろ盾も得たいという、スズキ側の事情がありました。「しっかりやりなさいという激励を込め、トヨタさんに株を持っていただいた」。スズキの鈴木修会長(89)は8月28日夜、取材で訪ねた記者にこう語った。 この日の夕方、トヨタとスズキは書面で資本提携を発表。トヨタがスズキに960億円を出資してスズキ株の4.94%を持ち、スズキはトヨタに480億円を出資してトヨタ株の0.2%を持つ。両社は2016年に業務提携の検討入りを発表。その後ハイブリッド車(HV)などで技術提携を続け、資本提携へ一歩進めた。 出資比率は低いとはいえ、なぜトヨタの「傘」の下に入る決断をしたのか。1978年に鈴木自動車工業(現・スズキ)社長に就き、その後会長となった後も「浜松の中小企業のオヤジ」を自任し、名物経営者として君臨する鈴木氏の口から出たのは意外な言葉だった。スズキ側からもトヨタに出資するのは「感謝の気持ちから」。「気は心」とも。繰り返しトヨタへの謝意を示し、「われわれからは『貧者の一灯』なので、(トヨタがスズキに出資する額の)半額になってしまった」。 エンジン車からHVや電気自動車(EV)への移行、自動運転技術によるハイテク化の進展――100年に1度の変革期と呼ばれる自動車業界で各社が提携を重ねる中、スズキは、荒波に独り立ち向かうような状況だった。 1981年から資本提携していた米ゼネラル・モーターズ(GM)は08年、リーマン・ショック後の経営難でスズキ株を放出。スズキは09年末に独フォルクスワーゲン(VW)と資本提携したが、VWがスズキを「関連会社」と位置づけるなど、不平等な関係にスズキが不満を募らせ、15年に提携を解消した。以来、スズキには後ろ盾がない状態だった。出典:https://www.asahi.com/articles/ASM8Z5JCXM8ZULFA01S.html
September 2, 2019
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充電が必要ない。電池交換しなくても動き続ける。といっても、SFでも怪しい疑似科学でもない。そんな便利な小型の装置が、実用化されつつある。 関西大学で機械工学を教える谷弘詞教授(59)らは、自動車のタイヤ内で発電する「発電機」を開発し、7月に発表した。「ダンロップ」ブランドでタイヤを製造販売する住友ゴムと共同研究した。 生じる電力は、タイヤの空気圧を測るセンサーに使う計画だ。空気圧が下がると、異常発熱やバースト(破裂)、重大な交通事故を起こすおそれがあるからだ。 欧米では事故防止のため、車に空気圧センサーの導入が広がっているが、電源は電池式で、充電や交換の作業が必要だった。国内でセンサーを普及させるためにも、手間がかからないのが望ましい。 そこで、谷さんらが注目したのが摩擦の力だ。車のタイヤ回転時に生じる摩擦で発電できれば、充電・交換不要のセンサーができると考えた。 異なる有機材料で作った特殊なフィルムを二枚重ね合わせ、金属製の電極で挟み込んだ。地面に触れるたびに大きく形を変える車のタイヤの内側に付ければ、フィルムに生じる摩擦から、わずかな電気が得られる仕組みだ。 「時速150キロで走行すれば、タイヤ内で受ける衝撃は500~600Gになる」と谷さん。発電機が厳しい環境に耐えられるようにシリコーンゴムでコーティングし、素材を工夫して発電効率を上げた。 フィルムの詳しい素材などは秘密だが、実際にタイヤ内にとりつけて発電に成功。空気圧センサーを使ったり、計測データを無線通信で車載システムへ送ったりするのに必要な電力を賄うめどが付いたという。 谷さんは「今後、自動車は今以上にセンサーの塊になる。タイヤには路面状況や摩耗状態を知らせるセンサーがつくかもしれない。『摩擦発電』のような発電方法は日常的に使われるようになるだろう」と話している。 身の回りにあって使われていないわずかなエネルギーを集めて発電に活用することを「環境発電」や「エネルギーハーベスティング」という。電気を使いたい場所で、装置が壊れない限り発電可能で、電池や配線が不要になるため、小型機器の電源として注目されている。出典:朝日新聞
August 9, 2019
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トヨタ自動車とパナソニックは22日、電気自動車(EV)などに使う車載電池の生産会社を2020年末までに共同で設立すると正式に発表した。出資比率はトヨタが51%、パナソニックが49%となる。次世代電池の開発も共同で進め、世界的な技術革新の競争を勝ち抜く体制をつくる。新会社はパナソニックが持つ「角形」と呼ぶタイプのリチウムイオン電池の生産設備を傘下に収める。兵庫県や中国・大連などにある4工場が対象になる。米テスラに供給するための電池工場は含まない。20年代前半からハイブリッド車(HV)用の約50倍の容量を持つEV用電池の量産を本格化する。両社で資金を出し合って、EV市場の拡大に伴う電池の増産に備える。リチウムイオン電池に比べて容量が大きく、安全性も高い全固体電池の研究開発にも取り組む。トヨタは競合他社よりもEVの商品化が遅れている。30年にHVを含めた電動車の販売を現状の3倍以上の年550万台に増やす計画だ。EVの性能の肝になる大容量電池の安定調達につなげる。パナソニックは投資負担をトヨタと分担するとともに、供給先を広げる。車載電池では中国の寧徳時代新能源科技(CATL)や韓国のLG化学など、中韓勢を中心に大規模な設備投資が相次いでいる。トヨタ、パナソニック両社の提携によりコストと技術の両面で競争力を高める。出典:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40313570S9A120C1000000/?n_cid=SPTMG002
June 7, 2019
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自動運転の実用化に向けて安全基準を定める改正道路運送車両法が17日、成立した。高速道路や過疎地での自動運転の実現に向けた環境が整う。交通事故の減少や地域の足の確保など、自動運転には大きな役割が期待されている。メーカーも技術開発を急いでおり、2020年の実用化が現実味を帯びてきた。政府は20年をめどに一定の条件下で、高速道路や過疎地での自動運転の実現を目標に掲げる。高速道路では緊急時に人が操作する「レベル3」の自動運転、過疎地など限定された地域で無人で移動サービスを提供する「レベル4」の実用化を目指している。レベル3については自動運転車の公道走行を可能にする道路交通法改正案の国会審議が進んでいる。緊急時に手動運転に代われることを前提に、スマートフォン操作などの「ながら運転」を容認する。メーカーの開発も20年に間に合いそうだ。ホンダは20年にもレベル3の車を実用化する。20年代初めには独フォルクスワーゲン(VW)やBMWがレベル3対応車の市販化を計画しており、日本に投入される可能性がある。トヨタ自動車は20年代前半にレベル4を視野に入れた車を導入する予定だ。公道テストの段階では4月にVWがドイツでレベル4の実証実験を始めている。独アウディは17年にレベル3の技術を新型車に搭載した。世界で法整備が追いつかず、実際にはレベル2相当に機能を抑えて販売している。地域の交通の足が細っている過疎地でも自動運転車の役割が期待できそうだ。無人走行が可能になるレベル4の自動運転車と、公共交通やシェアリング(共有)サービスを組み合わせれば、利便性は格段に高まる。出典:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44916180X10C19A5EA3000/
May 17, 2019
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株式会社矢野経済研究所(代表取締役社長:水越孝)は、ADAS/自動運転システムの世界市場の調査を実施し、市場概況や採用動向、個別メーカーの事業戦略を明らかにし、2030年までの新車におけるADAS/自動運転システムの世界搭載台数を予測した。日米欧中で標準搭載が進み、2030年に8,249万9,000台に成長すると予測 。2018年のADAS(先進運転支援システム)/自動運転システムの世界搭載台数は、前年比24.3%増の2,385万4,000台であった。自動運転のレベル別に見ると、日米欧の新車に自動ブレーキや衝突警報などで標準化が進んでいるADASのレベル1が2,114万8,000台で世界市場全体の88.7%を占める。ステアリング操舵とブレーキ/アクセルを同時に自動化するレベル2の運転支援システムは270万4,000台となり、2018年から日欧の自動車メーカーを中心に高級車から中級車まで搭載車種が広がっている。現状はLKS(車線維持支援)とACC(車間距離制御)を組み合わせて車線中央を自動走行する機能の搭載が中心であるが、高級車においてはドライバーの指示器操作によるオートレーンチェンジ(自動車線変更)や、ドライバーが降車後にキーやスマートフォンで遠隔操作して自動駐車することのできるリモートパーキングなどが実用化されている。さらに、2017年からはドライバーモニタリングシステム(運転者監視システム、以下DMS)、高精度地図(HDマップ)を使った高速道路限定の手放し運転(ハンズオフ)機能の採用がゼネラル・モーターズ(GM)で始まっている。本調査ではDMSによるハンズオフ機能や、V2X(車車間・路車間通信)と地図情報を利用してロバスト(堅牢)性を高めたものをレベル2+と定義して市場規模の算出を行っているが、GMの当該システムはレベル2+に相当する。2018年において量産しているのはGMの1車種のみであるために搭載台数は2,000台であるが、2020年に向けて日米中市場の高級車を中心に拡大すると予測する。出典:http://www.yano.co.jp/press-release/show/press_id/2134
May 9, 2019
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この「センチュリーロイヤル」のベースは(当時の)市販型センチュリーですが、全長は885mm伸ばして6155mmへとストレッチリムジン化。3列シート仕様になっています。 また、外から天皇をはじめ皇族の姿が見えやすいよう、天井を高くして窓を大きくしているのが特徴。あくまで御料車専用のモデルで、一般への販売は行われませんでした。 しかし、「センチュリーロイヤル」が使われるのは特別な式典のみに限られ、一般的な移動には通常の「センチュリー(一般にも市販しているタイプ)」が御料車として使われるのが通例です。 御料車としての「センチュリー」は、車体に車名のロゴやエンブレムが取り付けられていないほか、数か所に皇室の家紋としている「菊華御紋章」がついています。 宮内庁は公式ウェブサイトを通じて、「御料車は、皇室専用の皇ナンバーのものと品川ナンバーのものがあります。国会開会式など公的なお出ましには皇ナンバー、その他のお出ましには品川ナンバーをお使いになることが通例です」と説明しています。 皇ナンバーとは、フロントグリルの隅に取り付けられる直径10cmほどの小さなバッジ状の識別プレート。その際は通常のナンバープレートの位置には菊の紋章が飾られます。ちなみに、一般の車両と同様に車検も受けてなければいけません。 皇位継承式典のひとつとして2019年(令和元年)の10月におこなわれる「祝賀音列の儀」で使われる「センチュリー」は、2018年に登場した現行型「センチュリー」をベースにオープンカーへ改造される車両を予定しています。(上皇陛下の祝賀パレードではロールスロイス製のオープンカーが使われた)。 選定にあたっては、トヨタだけでなく日産、ホンダ、ロールスロイス、メルセデス・ベンツ、そしてBMWに車両を打診した結果、安全性や環境性能、後部座席に乗る新天皇皇后両陛下の姿が沿道から見えやすいこと、などの条件を考慮した結果、「センチュリー」が選ばれました。 ハイブリッド車で、威厳のある外観デザインという部分が大きかったと思われます。しかし、この車両は宮内庁ではなく内閣府の所有として皇族専用車にはならず、東京オリンピックなどの行事でも活用する予定とのことです。出典:https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190501-00010001-kurumans-bus_all&p=2
May 2, 2019
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トヨタがプリウスなどで採用している「トヨタ・ハイブリッド・システム(THS)」は大型の電池、モーター、電力制御装置で構成しています。エンジンを停止した状態でも電気で走行でき、ガソリンの消費量を大幅に抑えることができます。 特許の無償開放で多くの自動車メーカーがHVに参入すれば、基幹部品である電池やモーターなどの生産数量が増えてコスト低減が進み、普及が加速するとみられています。HVの市場が拡大すれば、先行して手がけてきたトヨタ、そしてグループの部品メーカーの販売も拡大するとの考えが背景にあるとみられます。 世界で環境規制が強化され、HVに再び脚光が集まっていることも後押ししています。電気自動車(EV)などの「排ガスゼロ車」の製造・販売を一定割合で自動車メーカーに求める中国の「NEV規制」、米国の「ZEV規制」が注目されています。 ただ、世界的には自動車メーカー別に燃費の平均値を規制する「CAFE」規制への対応の方が喫緊の課題として認識されています。例えば、世界で最も厳しいとされる欧州では1キロ走行当たりの二酸化炭素(CO2)排出量の目標値の平均を21年に15年比で3割近く引き下げ、平均95グラム以下にすることを求めています。ガソリン車の燃費に直すと1リットルあたり24.4キロメートルの水準です。 欧州では未達の場合、罰金が科され、調査会社の試算では2000億円近くを支払う企業が出る可能性も指摘されています。EVの普及に時間がかかる中、燃費改善効果の高いHVが各メーカーに課された目標を達成する「現実解」だとの見方もあります。 (2)トヨタのHVの技術は何が優れている? トヨタのHVはエンジンとモーターを使い分けて走行することで、大幅な燃費改善効果が期待できる「ストロング(強力)型」と呼ばれています。トヨタが世界でリードしているのはこの分野です。 これに対し、最近は「マイルド(簡易)型」と呼ばれるHVを製造・販売するメーカーも増えてきました。エンジンを主要動力源とし、小型の電池とモーターで停止時や発進時にアシストする仕組みです。ストロング型よりもシンプルな構造のため、参入しやすいという特徴がありますが、燃費改善効果は比較的小さくなります。英調査会社のIHSマークイットの予想では、30年にはマイルド型の方が普及が進むとされています。トヨタの特許開放は各自動車メーカーをストロング型に誘導する狙いがあり、HVの「主役」を巡る競争も背景にあります。出典:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43268630T00C19A4I00000/
April 4, 2019
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トヨタ自動車はハイブリッド車(HV)について、年内にも自社の関連技術の特許を使用する権利を無償開放する方針を固めた。世界的な燃費規制の強化を追い風に、競合他社に技術を無償提供してHVの市場拡大を目指す。関連部品の外販で需要が増えればHVのコストが下がり、主要部品が共通する電気自動車(EV)の競争力強化にもつながる。出典:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43264070T00C19A4MM8000/?n_cid=NMAIL007
April 3, 2019
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NTTドコモは2019年1月24日、神奈川県横須賀市で無人自動運転の実証実験を実施した。市販の乗用車を改造した車両が横須賀リサーチパーク(YRP)の同社研究開発施設構内や周辺の公道を含む約700メートルを最高時速30キロメートルで走行した。運転席は無人で、全ての運転操作をコンピューターが自動実行する。施設内に設けた遠隔監視室で係員がカメラ映像などを常時監視し、必要に応じて運転操作に介入する。自動運転車と遠隔監視室の間の通信にはLTE(4G)回線を使う。ただし、一般利用者向けの公衆回線では通信遅延が発生する可能性があり、カメラ映像の伝送が遅れた場合は急ブレーキ操作も遅れて事故につながる恐れがある。そこで、実証実験のために特別に用意した4G基地局を使い、映像伝送の遅延を抑えた。将来は4Gより低遅延の次世代通信規格「5G」の公衆回線を利用することを想定している。出典:https://plaza.rakuten.co.jp/mmorishima/diary/201901290000/
January 29, 2019
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建設機械世界2位のコマツが、創業100周年の平成33年にも無人運転の建機を商用化する計画が2日、分かった。油圧ショベルカーと不整地面を走れるクローラー(無限軌道)式ダンプカーの2機種を開発し、今春から実際の土木工事に利用して実証実験に着手。国内建設業界で深刻化する技能労働者不足に対応するため、「現場の省人化」を加速する構えだ。 無人建機は、小型無人機ドローンで地形を計測し、3次元(3D)データ化した施工計画を入力して運用する。ショベルカーは人工知能(AI)で現場の画像を分析して土砂を掘り、センサーでダンプカーの位置を確認して自動で積み込む。ダンプカーはカメラなどで障害物を検知しながら指定場所に土砂を運ぶ。 導入されれば操縦者の技能のばらつきがなくなり、施工効率の大幅向上が期待される。また、ショベルカーのそばでくいやテープを使って掘削の目安を示す人手もいらず安全性が高まる。 コマツは20年以来、オーストラリアなどの鉱山に無人の超大型ダンプカーを導入している。公道を走る車の自動運転と比べ、限られた現場内を動く建機の場合は法律のハードルが低い。出典:http://www.sankeibiz.jp/business/news/190103/bsc1901030747009-n1.htm
January 3, 2019
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日中韓の電池メーカーの中国市場での競争が激しさを増している。パナソニックは2019年内にも車載電池の生産能力を最大8割増やす。韓国のLG化学も20年をめどに南京で新工場を建設する。中国政府が電気自動車(EV)など新エネルギー車(NEV)への規制を緩和し外資を取り込みながら普及を促す政策に転換したのを受け、各メーカーが攻勢をかける。各社が増産するのはリチウムイオン電池と呼ぶ電池で、EVなど電動車の中核部品だ。これまで中国では政府が認めたメーカーの電池を搭載しなければ自動車メーカーは補助金を得られなかった。しかし、多くの中国の自動車メーカーは高品質の日韓の電池を求めるなど、制度が実質的に形骸化していた。 さらに中国政府が環境問題の高まりを受けて、19年から海外メーカーによるEVの新会社や工場の設立をしやすくしたことで、日韓製の電池の引き合いはさらに強まりそうだ。EVを含めたNEVの販売台数は1~10月に72万6000台と前年同期比で91%増えた。NEVは現在、新車販売台数の3%強にすぎないが、みずほ銀行の調べでは30年には3割を超える見通しだ。 NEVの普及をにらみ、パナソニックは中国で唯一、車載電池を生産する大連工場(遼寧省)で2ラインを増やし、生産能力を4~8割増やす。投資額は数百億円規模で、現状の生産能力は5ギガ(ギガは10億)ワット時弱とみられる。新ラインは19年夏の稼働を目指す。現在は2棟の建屋があるが、さらに2棟分に相当する土地を確保している。受注拡大にあわせ生産能力引き上げも検討する。 増産するのは「角形電池」と呼ばれる電池で、EVをはじめハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)向けに使われる。米EV大手のテスラ向けに供給する円筒形電池とは異なるタイプだ。 韓国勢も再び投資攻勢に転じる。LG化学は20年までに南京に新工場を建設する計画で、能力規模はEV50万台分とみられる。そのほか、中国・華友コバルトとの合弁会社を設立、電池の主要部材である正極材の生産を計画する。サムスンSDIは江蘇省・無錫で車載電池の新工場建設を検討中だ。 これまで中国の電池メーカーは補助金政策を追い風に台頭してきたが、積極投資を続けて日韓勢に対抗する。車載用電池で世界シェア首位の寧徳時代新能源科技(CATL)は20年までに年産能力を17年比で4倍強の50ギガワット時に拡大する計画。比亜迪(BYD)は20年までに3000億円超を投じ、年産能力を60ギガワット時に引き上げる。 グローバルでのメーカー同士の競争はリチウムイオン電池の主要部材にも広がる。中国の星源材質科技(セニア)はセパレーターと呼ばれる部材を増産する。50億元(約800億円)を投じて、常州の新工場で一部生産を始めた。20年に完成する予定で、年産能力は現在の2億平方メートルから4倍に高まる。世界首位の旭化成や東レも増産計画を打ち出している。 19年にはNEV規制が施行される。設備投資に伴うある程度のリスクを取りつつ、次世代電池の開発や供給能力拡大の投資を続けることが勝ち残りの条件になる。 出典:日本経済新聞社
December 20, 2018
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4日に移動サービス分野での提携と新会社設立を発表したトヨタ自動車の豊田章男社長と、孫正義ソフトバンクグループ会長兼社長の記者会見の主な発言は以下の通り。孫氏「モビリティー(移動体)で世界一のトヨタと、人工知能(AI)のソフトバンクが新しく、進化したモビリティーを生む。これ(共同出資会社)は第1弾。今後、第2弾、第3弾の提携も狙っていく」豊田氏「初めて会ったのは20年前。私は課長、孫さんは社長だった。私がインターネット商談を(トヨタで)やっとの思いで完成させたころ、孫氏から『米国のネットディーラーというのを国内販売店で展開しないか』と話があった。(当時は)ありえない話だった。提案を断ったのを今でも覚えている。失礼した」「100年に1度の大変革の時代を迎えている。変化をもたらしているのはCASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)だ。車は社会とつながり社会システムの一部になる。車をつくる会社からモビリティーサービス会社に変わることを宣言した。そのためにソフトバンクとの提携は必要不可欠だ」孫氏「(トヨタとなぜ組むのかについては)そういう時代が来たということだ。AIを突き詰めてモビリティーを突き詰めるという時代が両社をあわせた」「これからの車は半導体の塊になる。AIで人が避けられないような事故を予測して未然に防いだり渋滞を減らせたりするような時代になる。AIも半導体革命の延長線にある。我々はその延長線を歩いてきて、自動車のリアルの世界を歩いてきたトヨタと今まさに交わるときが来たということだ」豊田氏「大変革に正面から立ち向かっているもので典型的なのが自動運転だ。これをやっていくうえで交通事故をゼロにするという目的が(ソフトバンクと)同じ。自動運転は世界でどれだけたくさんのデータをとれるかが非常に重要になってくる。『MaaS』の業者は現に車を走らせて未来のモビリティーをつくるデータを日々送ってくれている。ビジョンも同じ。一緒にやってみたいなという気持ちが芽生えた」出典:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36132460U8A001C1TJ1000/
October 5, 2018
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富士通は自動運転の精度を高める技術として、映像データを1千分の1に圧縮する手法を開発した。車載カメラで撮影した映像をインターネットで瞬時にやりとりし、周囲の状況を遠くからリアルタイムで把握できる。3年後をメドに実用化する。「データ爆発」と呼ばれる大量データ通信時代の中核技術になる可能性がある。富士通は4Kや8Kの映像を配信する放送技術で培った独自の画像処理技術を応用した。カメラで撮った映像のデータ容量を軽量化・圧縮し、これまで80分の1程度だった圧縮の割合を1千分の1にした。 現状では、瞬時にやりとりできるデータは位置情報や粗い映像にとどまる。データを小さくすれば車載通信機器を通じ、ネット経由で動く自動車から高画質な映像などをリアルタイムにデータセンターに集められるようになる。信号や交差点付近の情報を送信するよう、データセンターから自動車に特定の映像を要求することもできる。 ビッグデータとして保存する場合は送信する情報の容量が増えてしまい、高度な軽量化や圧縮の技術が必要だった。そのため自動車から保存が必要なデータをデータセンターに送るのは難しかった。自動車メーカーなどの技術者が運転後にデータを回収して利用していた。出典:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO35634560R20C18A9MM8000/?n_cid=NMAIL007
September 22, 2018
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国土交通省は14日、走行中の車のナンバープレートを自動で読み取り、車検切れかどうかを即座に把握する装置を使った街頭検査を全国で始めた。 装置は、カメラにパソコンなどをつなげたもので、国交省の担当官が道路沿いで操作して車のナンバーを読み取り、データベースと照合。車検切れと判明した場合、数百メートル先で警察官と別の担当官が車を止めて運転手に警告書を手渡す。 国交省は警察と連携して車検切れ車両の排除に取り組んでいるが、従来は街頭で一台一台止めて車検証を確認していた。装置の導入により、迅速で効率的な検査が見込めるという。 千葉県神崎町の国道356号ではこの日、国交省と県警が装置を用いた街頭検査を実施。データベースとの照合時間はわずか1・5秒で、約2時間の検査で746台の中から2台の車検切れを発見した。出典:https://news.biglobe.ne.jp/domestic/0914/ym_180914_5802868942.html
September 15, 2018
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「100年に1度の大転換期」(トヨタ自動車の豊田章男社長)といわれる節目を迎えた自動車業界。人工知能(AI)の活用や自動運転、脱ガソリンといった「大転換」の中でもいち早く実用化が進んでいるのが「つながる車(コネクテッドカー)」の技術だ。これまでの自動車産業のピラミッド構造の中には存在しない「つながる技術」を求め、自動車各社が熱視線を送るのが、スタートアップ企業だ。自動車大手はこれまで、「つながる技術」を求めて通信会社や半導体メーカーとの提携を進めてきた。クルマに通信インフラを搭載するためだ。例えば、米フォード・モーターは米通信大手ベライゾン・コミュニケーションズと提携して現在、携帯電話で広く使われる4G(LTE)を搭載した。トヨタ自動車は4GでKDDIと提携する一方、次世代の通信規格「5G」ではNTTと手を組んだ。 だがここ数カ月は、コネクテッドカー技術を取り込むために未上場のスタートアップ企業に目を向ける動きが目立っている。2017年のコネクテッドカー関連のスタートアップ企業への投資額は過去最高の5億ドルに達した。デンソーは米Dellfer(デルファー)と米ActiveScaler(アクティブスケーラー)に出資。独コンチネンタルは17年11月にイスラエルのArgus Cyber Security(アルグス・サイバーセキュリティー)を買収。米Aptiv(アプティブ)は17年1月、Movimento Group(モビメント・グループ)を取得した。アルグスはコンチネンタルに買収される前に、マグナからの出資も受けている。出典:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31533410Y8A600C1000000/?n_cid=DSTPCS001
June 11, 2018
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第5世代移動通信(5G)技術への期待の高まりを受け、米自動車大手 ゼネラル・モーターズ (GM)や トヨタ自動車 が推す別の競合技術に暗雲が立ち込めている。最先端技術でインターネットに接続する自動車の実現に向けて各社がしのぎを削る中、両社のライバル勢が有利に立つ可能性もある。 米政府は自動車と「スマート」な信号間での通信を可能にするWi-Fi技術「狭域通信(DSRC)」に、これまで開発費として数億ドルを投資してきた。この技術は前方で渋滞や事故が発生したことや天候の変化といった情報を自動車に送信するもので、GMやトヨタから強い支持を受けている。 だが米フォード・モーターやドイツの高級車メーカー BMW などはドナルド・トランプ米政権に対し、DSRCシステムを飛び越して5G技術を自動車に導入できるよう求めている。5Gは現在のブロードバンド通信よりも最大で10倍速い通信が可能だ。現状のネットワークでは自動運転車の停止距離は1ヤード(約0.9メートル)ほどだが、5G技術を使うことでその距離は1インチ(約2.5センチ)ほどにまで縮小される可能性があり、信頼性も向上するという。 DSRCと5Gのどちらがコネクテッドカー(端末としての機能を持つ車)の標準規格に選ばれるかによって、他の産業と同じように自動車業界も勝者一人勝ちの構図となり得る。自動車メーカーにとっては、ソフトウエア開発が新たな戦いの舞台だ。米国内では自動車の死亡事故が近年増えていることに加え、メーカーは自動車同士の通信によって渋滞が緩和され安全性も高まるとしているため、どちらが選ばれても影響は大きい。 携帯電話メーカーは端末をインターネットに接続できるよう早くから開発を続けてきた。後れを取った自動車業界にとって、新たな技術を素早く開発することは優先事項だ。調査会社カウンターポイント・リサーチによれば、世界のコネクテッドカー市場は2022年までに現状の3倍近くにまで拡大し、インターネットに接続した自動車の出荷台数は5年間で1億2500万台以上に達する。 4Gと呼ばれる現在のブロードバンド通信はWi-Fiホットスポット(接続地点)を実現し、ストリーミングを可能にした。これによって自動車内からインターネットに接続し、動画を見ることができる。だが無線技術の新たな波が押し寄せればエンターテインメントの形も変わり、安全機能も変化する。自動車は別の車に搭載されたカメラにアクセスして前方で事故が発生したと警告し、障害物や道路の状況についても伝えることができるようになる。 ダッシュボードから スターバックス のドリンクを注文し、人工知能(AI)が運転を担う間に仮眠を取る――このようなことも最終的には可能になるかもしれない。BMWなどの企業は次世代ブロードバンドがもたらす通信速度が、こうした技術の開発を推し進めるために不可欠だとしている。 BMWのピーター・シュワルツェンバウワー取締役は、「われわれは通信企業に対し、なるべく早く5Gを本格的に展開するよう広く要求している」と話す。 DSRCを支持するメーカーとその課題 一方でGMとトヨタはDSRCに対応したモデルをすでに展開。トランプ政権に対しても、2021年までに同技術の新車への搭載開始を義務付けるとした2016年の計画を支持するよう求めている。ただし各自動車メーカーはすでに2021年モデルの設計に取り組んでいる時期だが、米運輸省はバラク・オバマ前政権時に示されたこの計画について最終的な判断を示していない。 GMのコネクテッドサービス部門などでディレクターを務めるスティーブ・シュウィンケ氏は、「業界内の残りのメーカーも追随するように仕向けるのはなかなか難しい」と話す。 GMとトヨタが支持するDSRC技術の問題点のひとつが、そのコストだ。5Gについては既存のネットワークを使って提供できるよう、通信企業側が基地局の改修や道路上のアンテナ設置費用を負担する予定だ。だが運輸省の試算によれば、DSRCを完全に実現するには政府が数十億ドルをインフラ向けに支出する必要がある。 また米運輸省道路交通安全局(NHTSA)の試算によれば、DSRCを使うために必要な機器を自動車に搭載する場合、自動車そのものの価格は300ドル(約3万2000円)ほど上昇する。一方で新型の自動車のほとんどには必要なモデムがすでにインストールされているため、利用者が5Gを利用するとしても追加的なコストはわずかだ。 米国内で販売される新車のうち、GMとトヨタのシェアは約3分の1に及ぶ。世界市場を見れば、両社のシェアは約20%だ。トヨタはDSRCを搭載した自動車を日本で10万台以上出荷。2020年代半ばまでには米国で展開するほとんどのモデルに携帯通信向けモデムと共にDSRCを搭載させるという。 GMとトヨタはWi-Fi技術を基本としたDSRCについて、5G通信網が確立されるまでのつなぎだと見ている。5Gは自動車での本格的な試験がまだ実施されておらず、広く搭載されるようになるまでには数年かかる可能性があるからだ。 一方、5G通信を支持する自動車メーカー団体「5GAA」のクリストフ・ボイト会長は、「自動車が初めて互いに交信するようになる中、これらが同じ言葉を話せるようにすることが重要だ」と指摘。独自動車大手 フォルクスワーゲン 傘下の高級車メーカー、アウディでコネクティビティーに関する研究開発を担当する同氏は、5Gが業界の標準規格になれるとみており、連邦政府の規制当局に対して「技術面で勝者と敗者を直接あるいは間接的に選出しないよう」求めているという。 業界の専門家らは5Gに対応したスマートフォンが来年にもデビューするとみており、5G用モデムが搭載された自動車は早ければ2020年に登場すると予測している。出典: http://jp.wsj.com/articles/SB11564419389268263594104584208700357726912
May 7, 2018
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KDDI(au)は15日、大林組、NECと共同で第5世代(5G)移動通信方式を使って遠隔地から建設機械を操作する公開実験を行った。5Gを活用することで、現場から3D画像の伝送が可能になり、遠方にいるオペレーターが、その場にいるかのように状況を詳細に把握できるのが特長。無線LANを使った従来の遠隔操作と比べて作業効率を15~20%向上させることができるため、災害復旧現場などでの作業効率改善につながるという。 実験は大林組東京機械工場(埼玉県川越市)で行われ、敷地内の操作室にいるオペレーターが約70メートル離れた場所にある無人の建機を操作した。操作室のモニターには、建機に備えたカメラで撮影した4Kの3D画像が映し出され、オペレーターがその画像を見ながら手元の操作盤を動かしてがれきを移動させるなどした。 これまで遠隔操作は、特殊な無線LANを使い、現場から2キロ以内に遠隔操作室を設けて2D画像が伝送できる程度だった。4Gでは2D画像伝送すら難しかったためだ。3D画像を伝送できることで、現場の奥行きをとらえることができ、2D画像よりも効率が15~20%向上するという。 大林組上級主席技師の古屋弘氏は「5Gなら日本全国の災害現場での作業を固定の遠隔操作室から行える。人手不足解消にもつながる」と期待を示した。出典:http://www.sankeibiz.jp/business/news/180216/bsj1802160500001-n1.htm
February 17, 2018
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自動運転のロボットカーが24時間走り回る。運転手なしで相乗りの客を運び、荷物や熱々のピザを家まで届ける。1月上旬に米ラスベガスで開かれた技術見本市のCES。トヨタ自動車は、そんな近未来をスクリーンに映し出した。 幅広いサービスを担う箱形の電気自動車「eパレット・コンセプト」を、社長の豊田章男が紹介。「トヨタはクルマをつくる会社から、モビリティーサービスの会社に変わる。可能性は無限大だ」と宣言した。 世界初の量産自動車、T型フォードの発売から110年。豊田は危機感を募らせる。「業界は100年に1度の大変革期」を迎え、「生きるか死ぬかの戦い」を強いられている、と。 環境規制を背景に、エンジン車から電気自動車など電動車へのシフトが進んでいるだけではない。割安な相乗りサービス「ライドシェア」が海外で普及し、タクシーやマイカーの需要を奪いつつある。人件費のかからない自動運転車と結びつけば割安なロボットタクシーが実現し、流れを加速させる可能性がある。 先取りしているのはIT企業だ。米ウーバー・テクノロジーズや中国・滴滴出行(ディディチューシン)のライドシェアは世界各地に浸透した。1日の利用者が延べ1千万人を超えるウーバーは、自動運転車への移行をめざす。 米ボストンコンサルティンググループは、運転手がいらない自動運転車が2035年に世界販売の2割超を占めると試算。半数をロボットタクシーとみる。 米グーグル、米アマゾンに代表されるIT企業は、スマホなどの電子端末を基盤に、小売りや通信、メディアといった幅広い業種で既存企業を脅かす。その波は自動車にも押し寄せる。 自動運転ではグーグルが人工知能(AI)の開発で先行。中国の百度(バイドゥ)は母国の人口を生かしデータ収集を急ぐ。百度はCES会場で北京での実験を生中継し、「将来は中国が世界中にAIを届ける」(グループ総裁の陸奇)と強調した。 ロボットタクシーやロボット宅配が普及し、根幹をIT企業に握られれば、自動車メーカーは市場を奪われるだけでなく、サービスにあったクルマを供給するだけの存在になりかねない。消費者との接点を失えば、自動車ローンや保険で稼ぐのも難しくなる。 自動車メーカーはもはや自前主義にこだわっていられない。ホンダや欧米FCAは、自動運転でグーグルと提携。米ゼネラル・モーターズは、ITを駆使するライドシェア大手の米リフトと組んだ。 トヨタも同様だ。「eパレット」では提携相手の第1弾として、すでに協力関係にあったマツダやウーバーに加え、滴滴出行やアマゾンを紹介した。 アマゾンは、社長の豊田がグーグルやアップルと並ぶ「新しいライバル」と名指ししてきた。物流費が課題になっている通販の巨人だ。 アマゾンは音声認識のAIにも強く、トヨタはこの分野でも提携する。今春に米国で売り出す新型車は、声で様々な操作ができる機能を備える。車内にいながら自宅の家電も操れる。 「音声AIを使った我々のサービスは、家や職場だけでなくクルマもカバーする」とアマゾン幹部のジョン・スカムニオタレス。声を使った操作は、パソコン時代のキーボード、スマホ時代のタッチパネル操作に続く次世代の中心になる、と目されている。 トヨタのIT戦略を長く担ってきた副社長、友山茂樹は言う。「同じビジョンを持てれば、グーグルでもフェイスブックでも、ライバルはパートナーになり得る」(敬称略)出典:https://digital.asahi.com/articles/DA3S13327146.html?_requesturl=articles%2FDA3S13327146.html&rm=150
January 24, 2018
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三菱電機は17日、人工知能(AI)を活用して、運転中の車両の100メートル後側方を走行する車をカメラで検出・識別できる電子ミラー向け物体認識技術を開発したと発表した。運転手が車線変更する際に、後方から近づいてくる車を早期に認識させて注意を促すシステムの実用化につなげる。自動運転車の周辺認識技術としての適用も狙う。 車線変更時などに安全性を担保するには、後方から近づく車を認識する必要がある。 ただ、従来技術はカメラがとらえる背景と物体の動きの方向の違いを利用する方式で、30メートル後方までしか検出できなかった。 三菱電機が開発した新技術は後方100メートルまでの車両の可能性のある物体すべてを検出し、AIが乗用車やトラックかどうかを識別する仕組みで、遠方でも車を一瞬で正確に見つけ出すことができるという。 車載カメラで撮影した後側方の映像を運転席モニターに表示する電子ミラーは、日本と欧州で認可されており、日本では来年発売される新車から搭載が始まる見通しだ。出典:http://www.sankeibiz.jp/business/news/180118/bsc1801180500001-n1.htmhttp://www.sankeibiz.jp/business/news/180105/bsa1801050700001-n1.htm
January 18, 2018
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トヨタ自動車は、2030年までに電池開発に1.5兆円を投資すると発表した。先に発表されているリチウムイオン電池の全固体電池だけでなく、今後、パナソニックとの協業で新製品を開発していく方針である。また電池はリユースやリサイクルなどにも開発を進めていくようだ。【こちらも】トヨタはEV技術世界No.1も実用レベルはまだ EVは未だ金持ちのお遊びレベルか 同じくトヨタは、2025年までにエンジン車の生産を止めたい意向のようだ。EV、PHV、HV、FCVなどに統一するようで、30年にはこれら電動車の生産台数を現状の4倍の550万台にすると、豊田章男社長が発表した。そしてこれらの装置を他社に供給していくとしている。 トヨタがいよいよ電動車、つまり何らかの形でモーター駆動をしている車両にすべて変えていく方針を明言した。これは、一足飛びにEV車に絞り込むのではなく、HVを含めてガソリンエンジンとモーター駆動の補助を受けている車両に順次変えていくとのことだ。中国の国策に対応し、またEU各国の宣言に対応することを示している。 これまで何かと「トヨタ批判」が強かったのだが、EVシフトはコスト的には現状では合わないことも含めて、電池開発に何がしかの見通しを持ったのであろう。当面の課題は「全固体リチウムイオン電池」で完成の見通しが出たのであろう。この電池が完成すれば、航続距離を現状の日産・リーフの2倍に出来て、充電は現状の40分から数分に短縮出来る見通しだ。これでコストが下がってくるのなら、EVの実用化にめどが立ったと言える。 しかし、問題は各国の事情があること、ガソリンエンジンの熱効率が60%を超えてくると、現状では大規模発電所での発電・配電よりも熱効率で上回り、EV車よりも燃費性能が上になるとも考えられる。HVでは数年で「エンジンで発電したほうが、結果省エネになる」ことが現実味を増してきている。それは必ずしもEV化が進行するとは限らないことを示しており、HV、PHVなどを捨て去ることはできないことを現している。 そして最も大事なことは、EV化による失業の危険を対策出来るかだ。まだ時間はあるようなので、新たな産業にシフトできるのかも含めて、並行して開発していくことが必要である。 AI自動運転化の推進と共に、産業構造が変化する時期に差しかかってきた。銀行がリストラをし始めてきた現実を正面から見つめなおし、自動車産業の産業構造改革を進めていかざるを得まい。 「電池を制する者がEV化を制する」とのことだが、リサイクル事業を含めて、家庭用電池、ロボットなどの新産業をトヨタに立ち上げてもらいたいものだ。いよいよ日本がEVでも世界をリードする体制に入ったようだ。出典:http://www.zaikei.co.jp/article/20171219/417193.html
December 19, 2017
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今回、筆者が物足りないと思った理由は主に3つある。まずは参加企業が少ないことである。今回の参加企業は自動車メーカー、部品メーカーなどを入れて約150社。上海モーターショーの2000社には遠く及ばない。自動車メーカーは日本、ドイツ、フランスだけであり、米国ビッグ3やテスラの出展もなく、イタリア、中国、韓国などもない。部品メーカーも同様であり、日本以外ではドイツだけであろうか。ある意味、ローカルモーターショーに近くなっている。 2番目の要因は、せっかく日本で開催しているにもかかわらず、日本の自動車メーカーの方針や方向性に関する提案があまり打ち出されていないことである。先般開催されたフランクフルトモーターショーでは、ドイツ企業が将来戦略を次々と発表し、フォルクス・ワーゲン(VW)は2025年までにEV50車種以上を開発し、年間300万台の販売、特に中国では150万台以上を販売することを表明して話題をさらった。今回、日本の自動車メーカーでそのような戦略の表明があるのかと期待したが、残念ながら期待はずれに終わった。クルマは自動車メーカーのみが作るのではなく、多くの部品メーカーによって成り立っている。世の中でEV大反転といわれている中、何ら方針を明らかにしないことは、多くの中小企業にとって、どのようにしたらよいのか、不信感を感じてしまうのではないだろうか。出典:http://www.sankeibiz.jp/business/news/171104/bsa1711040500001-n1.htm
November 4, 2017
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顧客満足度一位となった市販ナビは、アルパイン ビッグXシリーズ(591ポイント)で、6年連続の受賞となった。アルパイン ビッグXシリーズは大画面を活かしたモニターの評価に強みを持つほか、操作性や音楽・映像関連機能含め全般に高評価である。2位はパイオニア サイバーナビシリーズ(554ポイント)、3位はパナソニック ストラーダRXシリーズ(546ポイント)となった。その他の主な調査結果は下記の通り。◆市販ナビの総合満足度水準は2016年の543ポイントから539ポイントとわずかに低下した。詳細項目で最も評価が低下したのは音声認識の正確性(10段階評価平均、16年:5.44→17年:5.20)、次いで、地図データ更新費用の妥当性(5.01→4.85)、地図データ更新頻度(5.14→5.01)となっている。◆音声操作での目的地設定を行ったことのあるユーザーの26%が不具合を経験している。不具合経験者の操作性評価は523ポイントで、不具合を経験しなかった層の評価(593ポイント)に比べ、70ポイントもの開きがみられる。不具合経験時の評価水準は、2016年調査では555ポイントであった。不具合経験時の評価が昨年以上に厳しいものとなっている。◆車内で外部機器をナビゲーションシステムに接続して音楽を聴くユーザーのうち、「スマートフォンを接続し、スマートフォンに保存した音楽コンテンツを再生する」と回答する者が2016年に比べ急増している(31%→38%)。そのうち32%が操作上の不具合・不満を経験しており、全体平均(27%)よりも不具合経験率が高い。不具合を経験したユーザーの音楽・映像機能に関する評価水準は517ポイントで、不具合を経験しなかったユーザー(576ポイント)に比べ59ポイントも評価が低く、スマートフォン接続による音楽再生への不満が顧客満足を大きく損ねることが確認された。今回の調査結果について、J.D. パワーのオートモーティブ部門ディレクター 佐々木由至は、次のように分析する。―市販ナビゲーションシステムの評価は、昨年に比べ評価水準がわずかに低下している。特に、不具合指摘の目立った音声認識機能については、ナビゲーションだけでなく、様々な機器で今後の利用拡大が注目される機能である。優れた使い勝手を提供できれば大きなアドバンテージになるが、顧客にストレスを与える機能品質ではかえって顧客評価を損ねることにもなりかねない。機能・性能の改善は極めて重要である。尚、本調査は、市販ナビゲーションシステムに関する顧客満足度を総合的に分析するもので、検索・案内機能だけでなく、音楽・映像機能やテレマティクスサービスなど、車載情報機器としてのナビゲーションシステムの評価を幅広く測定している。今年で11回目の実施となる本調査は、2015年4月から2017年3月に市販ナビゲーションシステムを購入したユーザーを対象に、今年7月下旬にWEB調査を実施し、2,207人から回答を得た。出典:http://japan.jdpower.com/ja/press-releases/2017_Japan_Navigation_Systems_Customer_Satisfaction_Index_Study
October 26, 2017
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新しい秩序が生まれるその前には、必ず混沌が存在する。「100年に一度」とも言われる大変革を起こすのが自動運転車だ。人工知能(AI)や半導体といった“キーパーツ”を持つメーカーや、モビリティーサービスを目論む異業種企業が台頭してきた。こうした状況の中で、競争力を失う危機に直面しているのがメガサプライヤーだ。変化に対応する現場を追った。 「今、我々の前には、米Google(グーグル)や同Apple(アップル)、同Amazon.com(アマゾン・ドット・コム)といった新しいプレーヤーが登場している。未来は決して自動車会社だけで作れるものではない。前例のない、海図なき戦いが始まっている」 発言の主は、トヨタ自動車社長の豊田章男氏である。2017年8月4日に開いたマツダとの提携に関する会見で危機感を口にした。電動化にコネクテッド、そして自動運転――。次世代車両のキーワードがはっきりしてくる中で、「自動車産業はパラダイムシフトが求められている」 100年以上の長い時間をかけてコツコツと積み上げた自動車業界のピラミッド構造が、音を立てて崩れ始めた。・車載コンピューターが車両を制御・自動車メーカーがこれまで死守してきた、消費者との接点が絶たれる可能性があるからだ。 こうなると、車両を消費者に直接販売できる機会が減る。サービス事業者は消費者のニーズを汲んだサービスを開発し、仕様を決めて“下請け”となる自動車メーカーに発注する流れができ上がる。既に、AppleやGoogleといったIT(情報技術)大手だけでなく、米Uber Technologies(ウーバー・テクノロジーズ)や同Lyft(リフト)などのベンチャー企業も自動運転車を使ったサービスを検討している。・日本勢で対抗できるのはデンソーくらいだろう。ドイツ勢と比べるとスピード感に欠けるが、「2020年をターゲットに車載コンピューターやLiDARなどの開発を急いでいる」(デンソー常務役員の隈部肇氏)という。自動車業界の構造が揺らぐ中でメガサプライヤー各社は、新たな立ち位置を探り始めた。出典:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO21066490T10C17A9000000/?n_cid=DSTPCS003
October 24, 2017
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クルマの価値がハードからソフト、そしてデータやサービスに移行しつつある。スマートフォン(スマホ)のようにアプリを追加・更新し、新たな機能やユーザー体験を提供する手法がクルマにも広がる。 クラウドとの連携や人工知能(AI)を活用した自動運転など、ソフトへの対応力が自動車メーカーや部品メーカーの競争力を決める。車載ソフトウエアを巡る競争が、さまざまな分野で同時に起きている。■トヨタがグーグルをけん制 「我々は米国で発売する2018年型カムリの車載情報システムに、Linux(リナックス)基盤のAGL(Automotive Grade Linux)を採用する」――。2017年5月末に開催されたLinux関連のイベントで、トヨタ自動車のコネクティッド統括部コネクティッド戦略企画グループ長の村田賢一氏はこう宣言した。トヨタが車載情報システムのソフトウエア基盤について公言するのは異例である。カムリに続いて、多くのトヨタ車とレクサスブランドにAGLを展開するという(出典:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO20724480U7A900C1000000/?n_cid=DSTPCS003
October 10, 2017
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独Audi(アウディ)がレベル3の自動運転車として新型の「A8」を市販すると発表したことで、自動運転レベルの違いがメディアなどで話題に上がる機会が増えている。世界で広く用いられている自動運転レベル1~5は、数字が大きくなるほどドライバーの運転への関与義務が少なくなる。レベル3は一定条件の下でドライバーが運転操作から解放され、レベル5はドライバーレスの完全自動運転だ。 自動運転レベルが高まれば、それだけヒューマンエラーの生じる場面が少なくなるため、安全性が高まると見ることもできる。ただし、レベル3の自動運転車は自動車とドライバーとの間で運転操作の権限委譲を実行するため、その動作が新たな事故リスクにつながるとの指摘もある。そして、そもそも自動運転レベルを決める項目の中に、安全性確保を求める記述はない。 ドライバーが安全に運転操作するための各種支援技術で豊富な開発実績を持つデンソーは、ADAS(先進運転支援システム)の開発に加え、自動運転関連の技術開発を急いでいる。安全性向上のための開発コンセプトとして「いつもの安心、もしもの安全」を掲げ、周辺物認識に欠かせないカメラ、ミリ波レーダー、LiDAR(Light Detection and Ranging:レーザーレーダー)などのセンサーや、センサーが取得したデータを用いた画像処理技術を自社開発してきた。加えて2016年からは、画像処理やAI(人工知能)をはじめとする各種技術分野で他企業との共同研究や協業に乗り出している。 自動車の安全性を追求する立場で見たとき、自動運転技術が作る未来はどうなるのだろうか。デンソー アドバンストセーフティ事業部長の隈部肇常務役員に、自動運転技術の発展が自動車の安全性をどう進化させていくのかを聞いた。(聞き手は日経BP総研 クリーンテック研究所 林哲史)■対歩行者の安全性を重視――自動運転によって解決が期待されている社会課題に、交通事故の削減がある。最初に確認したいが、自動運転技術の高さについてはレベル1~5と段階が設定されているが、レベルが高くなるほど、その自動車の安全性が高くなると考えていいのか。隈部 必ずしもそうとは限らない。安全性を高めることと、自動運転レベルを高める技術的な進化は別のものであるからだ。レベルが上がることで安全性が高まることもあるだろうが、そうならないこともある。レベル2のままでも、安全性を高めていくことはできる。――安全性を高めるためにはどのようなアプローチが必要なのか。隈部 我々は、事故・災害の経験則として知られる「ハインリッヒの法則」が、交通事故の場面にも当てはまると考えている。 ハインリッヒの法則では、一件の大きな事故の裏には、29件の軽微な事故と300件のヒヤリハット(事故にはならなかったものの、ヒヤリとしたり、ハッとしたりした事象)があるとされている。運転におけるヒヤリハットの原因としては、ドライバーの疲れ、不安、苦手な操作などがあるだろう。つまり、これらのヒヤリハットをさまざまな技術や工夫で一つずつ取り除いていくことが、交通事故の削減につながると見ている。――デンソーの開発コンセプトである「いつもの安心、もしもの安全」で言えば、ヒヤリハットを減らす部分がいつもの安心に当たるのか。隈部 そうだ。我々は事故を分析して、事故が起こる前から起こった後まで、それぞれの時点での運転支援を考えている。「いつもの安心」とは、通常運転時の情報提供や操作代行、危険時の警報など、ドライバーが日常的に行っている認知・判断・操作を支援してドライバーに安心を提供することを意味する。一方の「もしもの安全」は、事故が起こる直前での操作介入と事故後の乗員保護といった緊急時の危険回避と事故時の被害軽減のことである出典:https://www.nikkei.com/article/DGXMZO20282630T20C17A8000000/?n_cid=DSTPCS003
September 1, 2017
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デンソーは8日、自動運転に使う半導体の開発・設計を手がける新会社を9月に設立すると発表した。膨大な情報を効率的に処理するための次世代の半導体を開発する。デンソー本体ではなく、あえて新会社をつくるのはデンソー以外の自動車部品メーカーにも製品を採用してもらうため。幅広いメーカーに採用を働きかけて、業界標準の立場を狙う。 新会社は「エヌエスアイテクス」で、デンソーが全額出資する。社長にはデンソーの新見幸秀エグゼクティブアドバイザーが就く。新たに開発する半導体は、完成車メーカーと直接取引する「Tier1」と呼ばれる部品メーカーに採用を働きかける。デンソーと競合する企業も含まれるため、別会社として開発情報などが遮断できるようにする。 開発するのは、車載の画像センサーなどで集めた情報をもとに、どちらに進むべきかといった「判断」をつかさどる新しいタイプのプロセッサー。同時並行で複数の処理をするほか、不要な計算をやめられるような仕組みをとりいれることで効率的に動かすことができる。 パソコンなどに使われるCPU(中央演算処理装置)、人工知能(AI)で採用が広がるGPU(画像処理半導体)双方の長所を兼ね備えるほか、既存の製品を使う場合よりも消費電力を10分の1以下として、熱の発生も大幅に抑える。 新会社は半導体メーカーにIP(知的財産権)を提供し、ライセンス料を受け取る。デンソーを含めた自動車部品メーカーや完成車メーカーは、新開発の半導体上で動かす自動運転などのソフトウエアをそれぞれ開発する。 すでに顧客となる半導体メーカーに売り込みを始めており、「採用内定も近く出る」(新見氏)という。量産は2020年代前半になるとの見通しという。 自動運転の実現を見据えた車載半導体の分野では、米エヌビディアや米インテルなどIT業界からの攻勢が強まっている。新見氏は「彼らの不得意な領域を埋めるために新会社を設立した」とし、競合するのではなく開発分野を住み分ける狙いだと強調した。デンソーは車載半導体の開発から製造まで手掛けており、高い信頼性や耐久性が求められる車載向けのノウハウがある。 一方、デンソーとして自動運転技術を実現する時期については「自動車メーカーとの関係で申し上げられない」(新見氏)と述べるにとどめた。自動運転車の市場投入が相次ぐとみられる20年代前半をにらみ、開発を加速する。出典:http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ08I3X_Y7A800C1000000/
August 15, 2017
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デンソーが7月末に開いた4~6月期の決算説明会ではEVに対する質問が相次いだ。欧州の規制強化を念頭に置いた問いかけに対して同社幹部は「昨今の報道から電動化の動きが早期化した印象を受けるかもしれないが、想定内の範囲だ」と答えた。 EVが話題の中心となっているのは欧州だ。昨年10月、ドイツの連邦参議院(上院)が2030年までにエンジン車の販売を禁止する方向で検討を進めていることが明らかになったのに続き、今年7月に入るとフランスと英国が相次いで40年までにエンジン車をEVなどに置き換える方針を示した。 これまでもEVメーカーの育成を目指す中国や、世界的な環境規制の先駆けとなることが多い米カリフォルニア州などが普及を後押ししてきたこともあり、16年の世界のEV販売は前年比43%増の46万6000台に増えた。だが、世界の新車販売に占める割合は1%未満にとどまる。■普及の条件は「1回の充電で500キロ走行」 普及の前提となるのは、電池の性能向上だ。EVが普及する条件として「1回の充電で500キロメートルの走行が可能なこと」が指摘されている。だが、安全性を確保しつつエネルギー密度を高めて小型化し、充電時間の短縮やコスト削減を同時に実現する――という連立方程式を解くには時間がかかるという見方は少なくない。 EV推進派の間には「問題解決のスピードは加速度的に高まる」との期待もあるが、英フィナンシャル・タイムズ(FT)は7月、「電池は原爆、集積回路、ペニシリンとは異なる」と題した記事を載せて「化学に依存する電池は半導体と異なり、年5%程度の性能向上が現実的」とする専門家の意見を紹介した。 消費者立場に立つと電池の劣化も課題だ。ゴーゴーラボ(神奈川県鎌倉市)によると、量産型のEVとしてもっとも成功した日産自動車「リーフ」の直近の中古車価格は平均130万円前後となり、3カ月前より10万円近く下がった。EVの中古車が値崩れを起こしやすい背景には原価に占める割合が大きい電池の劣化があり、改善が要る分野だ。 電池の材料の供給にも目を向ける必要がある。現在、EVに使われることが多いリチウムイオン電池の原料であるリチウムやコバルトの供給に限りがあるからだ。供給を増やすと同時に、代替素材の開発や使用量の削減が急務だ。コバルトの約6割を産出するコンゴ民主共和国には児童労働などの問題もあり、これも直視しなければならない課題だ。EVは燃料電池車(FCV)と並び、走行時に排ガスを一切出さない「究極の環境車」と呼ばれるが、電気の源までさかのぼると別の側面も見えてくる。米テスラを率いるイーロン・マスク氏のように家庭に太陽光パネルを据え付けるといった取り組みまで進めれば話は別だが、特に新興国では環境負荷の高い旧式の火力発電所を使っている事例もある。 ノートeパワーは巧みなマーケティングの成果もあり「新たな環境車」としてのブランディングに成功したが、技術的にはエンジンとモーターを搭載したハイブリッド車(HV)のひとつの流派だ。 エンジンを効率よく動かしてつくった電気を電池にためる仕組みで、EVの航続距離や充電の手間といった短所を補う。トヨタ自動車のHVも累計販売台数が1000万台に達するなど実績を積んでいる。EVやFCVに完全移行するまでの「つなぎ」との見方もあるが、環境問題の現実的な解決策として活用の場面はあるはずだ。 実際、19年に「脱内燃機関」を実現すると表明したスウェーデンのボルボ・カーは、エンジンを併用するHVやPHVを作り続ける。デンソーのライバルである独ボッシュも今年2月、電動化に対応した事業部門の再編を発表した際、「25年に年間2000万台近いHVとEVが生産される」との見方を示した。 デンソーのようなゼロエミッション車への段階的な移行論は株式市場を含む外部の評価がいまひとつだが、様々な前提条件を無視した楽観的なEV推進論は過剰な期待を生み、それが失望に転じるおそれもある。目の前にある課題を直視して現実的な解決策を探ることこそ、様々な利害関係者を抱える自動車業界に必要なアプローチだ。出典:http://www.nikkei.com/article/DGXMZO19994180V10C17A8I00000/?dg=1
August 15, 2017
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高速道路などを走行中、車のハンドルを自動で制御する機能について、国土交通省は新たに性能基準を設け、メーカーに達成を義務づける方針を決めた。近年、様々な自動運転の技術開発が進むが、公的な基準がなく性能にはばらつきがあり、安全性の担保が課題となっていた。 同省は年内に道路運送車両法の関連規定に新基準を加える方針。早ければ来年度以降に販売される新型車から義務化の対象となる。 自動ハンドルは車載カメラで車道の白線を把握し、車が車線内の中央を走るようハンドルを自動で制御する仕組み。高速道路や自動車専用道路での使用が想定される。お盆の帰省時など、長距離走行中の運転手の疲労を軽減し、事故を防ぐ効果が期待されている。ふらつく運転を無くすことで、渋滞を緩和する効果も期待できるという。 2015年製造の新車の4・2%(約18万6千台)に装備され普及が進むが、性能基準がないため、メーカーや車種ごとに性能差が生じていた。 ログイン前の続き今回のルール改正では、カメラによる車線認識の精度や、強い横風に対応する能力などの基準を設ける。一方で、自動制御よりも、運転者のとっさのハンドル操作が常に優先される性能も必須とする。 装置を過信し、「ながら運転」で起きる事故などを防ぐためで、運転者が15秒以上ハンドルを握っていない場合に警告表示を出し、30秒を超えれば警報音を鳴らすことも義務化する。音が30秒以上続く場合は、自動ハンドルの機能を自動停止されるようにする。 米フロリダ州では昨年5月、電気自動車が「自動走行モード」で走行中に大型車と衝突し、運転者が亡くなった。機能を過信し、運転手はハンドルから手を離しっぱなしだったという。 国交省によると、自動運転の技術は、完全な自動化レベルを5とすると、現在はレベル1~2。あくまで「運転支援」の段階にとどまる。同省は新技術の安全性を確保するため、自動ブレーキについても、性能を認定する制度の導入を目指している。担当者は「新技術については、高い性能を国として担保すると同時に、運転者に過信させない仕組みを設けることが重要」と話している。出典:http://digital.asahi.com/articles/ASK8D5WNBK8DUTIL01Q.html?rm=408
August 15, 2017
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トヨタ自動車のハイブリッド車(HV)の初代「プリウス」を開発した内山田竹志会長は4日、誕生20年の講演を開いた。1997年に世界初のエンジンとモーターを併用する仕組みを商品化し、当時の車の2倍の燃費を達成した。プリウスの累計世界販売は400万台を超え、内山田会長は「エコカー、環境性能という今までにない価値観を作り上げた」と環境への貢献を強調した。プリウスを皮切りにHVは小型車「ヴィッツ」、セダン「クラウン」、多目的スポーツ車(SUV)「ハリアー」などにも搭載し、現在は高級車を含めて世界で35モデルがそろう。HV全体の累計世界販売は1000万台を超え、「HVは(燃料充填の)インフラ変更がなく、利便性がスポイルされず、しばらく基幹技術としてやる」(内山田会長)と強調した。 一方で中長期的には米国、中国、欧州などで二酸化炭素(CO2)の排出ゼロの車を求める規制が強まる。トヨタは世界初の燃料電池車(FCV)を発売したが、燃料を補給する水素ステーションの整備が課題となっている。そのためHVで培った制御システム、バッテリー、モーターなどの技術を生かし、電気自動車(EV)やプリウスのプラグインハイブリッド車(PHV)などの開発も加速している。出典:http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD04H1Q_U7A800C1000000/?dg=1&nf=1
August 4, 2017
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今週、電気自動車(EV)の普及のギアが上がることを示す2つの出来事があった。米テスラのイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)は、同社初の大衆向けEV「モデル3」の生産ラインを7日に稼働させ、今月内に出荷を始めると発表した。続いて、中国の浙江吉利控股集団の傘下にあるスウェーデンの自動車メーカー、ボルボ・カーが4日、2019年までに内燃機関だけの車の生産を全て終了すると宣言した。それ以降、ボルボは全車種がEVか電気とガソリンのハイブリッド車になる。■EVの成長ペースは車市場全体の8倍 現在、世界の自動車のうちEVの割合は1%にも満たない。だが、ボルボの宣言の背景にある重要なポイントは、普及の加速だ。昨年、EVの販売台数は42%増加した。自動車市場全体の成長の約8倍に達するペースだ。ボルボ・カーは全車種を電動車にすると発表した(5日、ストックホルムのショールームでインタビューに答えるサムエルソンCEO)=ロイター 車の未来はEVか、水素を使う燃料電池車(FCV)かという点については、自動車業界とエネルギー業界で健全な議論が戦わされている。FCVは水素を取り出す過程のエネルギー効率の低さなどから、前進に後れを取っている。いずれにせよ、人の移動に化石燃料は限定的な役割しか果たさなくなる未来を予見できる。 私たちはまだ、グリーンな低炭素経済という大きな夢の実現には程遠い。それでも、今よりも空気がきれいで炭素排出が少なく、石油依存度も低いなかで経済が力強く成長する世界は、ますます思い描きやすくなっている。 すでに、グリーン技術の導入ペースは世界の専門家の多くの予想を大きく上回り、化石燃料に懐古的な思いを寄せるトランプ米大統領の姿勢は、気候変動に対する世界の取り組みを反転させるものではなく、特異な例外にすぎないという安心感をもたらしている。■走行可能距離と電力供給インフラが課題 とはいえ、EVの普及加速には大きな障害が残っている。まず、技術上の問題だ。現在、EVの航続距離は最大でも300キロメートルほどで、ドライバーが満タンのガソリンで長距離を走ることに慣れている米国のような国々では依然、普及の妨げになっている。バッテリーが焦点で、もっと強力で安くする必要がある。この目標に向けて多大な投資が行われていることは心強い。だが、テスラでさえ投資が途切れ途切れになってしまうことがある。 第2の障害はインフラだ。急速充電スタンドも、いつかはATMのように街や都市に広がるかもしれない。だが、ロンドンなどの都市は電力の供給体制が整っていない。一部の専門家は、ピーク時間帯の利用集中で電力不足が生じる恐れがあるとしている。 さらに、EVのメリットは電源の種類によって大きく左右される。有害ガスを排出する石炭火力発電所からの電気を使えば、環境面での利点はなくなってしまう。 これまでの前進は、政府の補助金を大きな原動力にしている。これは決して悪いことではない。だが、業界が独り立ちできるところまでコストが下がる必要がある。政府は関与を弱めるべきだというのではない。大気を浄化するためにディーゼル車の禁止に目を向ける都市が増えている。これもEVの普及加速に寄与しうる。 テスラはぜいたくなEVを魅力ある存在にした。同社はさらに、大衆にとっても魅力的なものにできることを証明しようとしている。このテスラの動きが、他の自動車メーカーを誰の予想も超える迅速な行動に駆り立てている。ボルボのような主要メーカーがエンジン車の生産を終了すると宣言するのは、歴史の節目となる出来事であり、他社や各国政府に突進を促すことにもなるはずだ。出典:http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM06H2K_W7A700C1000000/
July 6, 2017
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人工知能(AI)システム、データ同士を掛け合わせるデータブレンディング、そして人の認知機能を模した最先端のアルゴリズムは、日常の最も単純な体験までもシンプルにし、改良しつつある。自動車業界も例外ではない。米調査会社トラクティカは自動車のAIハードウエア、ソフトウエア、サービスに対する需要が2016年の4億400万ドルから、25年には140億ドルへと爆発的に増えると予測している。■「近」未来のクルマ半自動運転車や完全自動運転車は、運転手や搭乗者から信頼を得るために、フェールセーフ(故障時にも安全だけは確保する)ナビゲーションの信頼性を確実にするAIシステムに大きく頼らなくてはならない。このため、米テスラや米グーグル、独メルセデス・ベンツなど自動運転の開発を手掛ける各社は、全体的な設計の段階から自動運転車に多額のAI関連費用を投じている。米フォード・モーターは今年2月、米自動車業界で過去最高の10億ドルをアルゴAIに投資した。アルゴAIはグーグルと米ウーバーテクノロジーズのトップ技術者2人が共同で設立した自動運転のスタートアップだ。 テスラの創業者イーロン・マスク氏は、AIは30年には人間の能力を超えるとみている。人類は60年にはAI搭載ロボットに取って代わられると主張する論文に対し、マスク氏はツイッターで「私の意見では、おそらく30~40年あたりだと思う」と語った。機械学習でデータの精度が高まり、人間が犯すミスに代わって明確でブレのないプロセスが安全に提供されるようになる時期がどれほど早く訪れるかはよく話題に上るが、大幅に過小評価されている。こうした能力が日常生活を改善してくれるようになるまで、長く待つ必要はない。多くの人の予想よりも早く実現しつつあるのだ。 AIの発展を支えるこのテクノロジーの仕組みは、数十年にわたるコンピューター知能の発展の末にようやく開花しつつある。われわれは初めて、これまで人間にしか担えなかった知的レベルのタスクを機械がこなせるようになる「汎用AI」の開発に近づいている。重層的な知能を実装した現代のアルゴリズムのおかげで、AIは高度な戦略・戦術的判断に基づいて複雑な決定を行うことができる。■AIでよりスマートなマーケティングを 現代のAIは主に自動運転車と複雑な意思決定に利用されているが、自動車業界は新旧様々な手段を駆使して顧客を取り込む新たな方法を求め続けている。AIを使えば、顧客の行動をより正確に理解し、最適にカスタマイズされたクルマの購入やローンの体験を提供する新たな手段が得られる。 各社は最先端の分析を使って、データを正確に把握し、知見を得て、顧客のために信頼できる予測モデルを構築できる。機械学習の価値は未来の行動を導き、従来は不可能だった規模で素早くパターンを見いだす正確なモデルを構築する能力にある。これは特に、自動車業界に新たな知見をもたらすのに適している。データの量が多く、内容も多岐にわたりすぐに変わるからだ。自動車業界のデータに機械学習を使えば、こうした状況は解決し、これまで知られず、予見もできなかった反復的な関連性が新たに示される。■クルマの購入体験を根底から覆す 消費者にとって、クルマの購入はワクワクする体験だ。とはいえ、大半の人は毎月決められた予算内でやり繰りしなくてはならない。自動車関連の調査会社エクスペリアン・オートモーティブによると、全米で販売された新車の80%以上がローンやリースでの契約だった。こうした取引形態の顧客のうち、ディーラーを訪れたり、早期の検討段階で調査を打ち切ったり、ネットでの調査から直接の調査に切り替えざるを得なくなったりする前に、ローン情報を収集できなかったと答えた人は70%を超えた。さらに、ネットで提示される毎月の返済額シミュレーションは、顧客によって大きく異なる信用履歴を使ってカスタマイズされていないため、購入を検討している顧客は次の段階で自信が持てない。 現行の自動車ローンのプロセスは、ディーラーや金融機関に課題を突き付けている。ディーラーに足を踏み入れた多くの顧客はどのクルマなら本当に買えるのかをまだ分かっていない。このため、ディーラーは客が1台のクルマに絞るまで、様々なモデルのお得な買い方についての説明や計算に勤務日の半分以上かさらに多くの時間を費やしている。さらに、顧客はディーラーのオススメに応じて融資機関を選ぶことが多いため、もっと相性が良いかもしれない他の貸し手と接触する機会を奪っている。 優れた自動車購入の体験と、透明で顧客の目線に立った融資プロセスの一体化は、クルマの買い方を次の段階に進歩させるために不可欠だ。クルマと利用できる融資機関の選択肢は膨大なため、機械学習を活用すれば顧客は自分に最適なクルマと融資オプションを速やかに見つけ、購入プロセスをシンプルにできる。 筆者はAIが自動車業界にもたらす変化――自動運転車に限らず、サプライチェーン(供給網)の3つの障害に対する根本的な変化――に情熱を傾けている。つまりクルマの買い方、ディーラーの売り方、融資機関による自動車ローンの組み方だ。よりスマートな車から、購入から納車までのプロセスの短縮・円滑化に至るまで、AIには自動車業界のありとあらゆる面を変える力がある。By Martin Prescher=米自動車ローン関連ベンチャー、オートグラビティーの最高技術責任者。安全で便利な自動車ローンの開発を手掛ける技術者やデータサイエンティストのチームを統括している。出典:http://www.nikkei.com/article/DGXMZO18249380Z20C17A6000000/
June 30, 2017
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米フォード・モーターは20日、2019年後半に投入予定の小型車「フォーカス」の新モデルは主に中国で生産し、米国に輸出する形になると発表した。フォーカスはトランプ米大統領の要請に応じて米国からメキシコへの生産移転計画を撤回した車種。同社は多目的スポーツ車(SUV)など他車種の生産で「米国の雇用削減にはつながらない」としているが、混乱が目立つトランプ政権の意図に反した動きも目立ってきた。 ロス米商務長官は「国際企業は移り気だ。トランプ政権は米国内に工場を設けるよう政策改革を進める」とのコメントを出した。 米国市場では小型車の売れ行きは停滞し、トランプ政権が求める米国内への投資のリスクが高まっている。米国への生産回帰の前提となっていた国境調整税の導入も暗礁に乗り上げている。フォードにとっては既に新モデルの生産投資を進めている中国に生産を集中させた方が稼働率が上がる。同社は10億ドル(約1110億円)の投資節約につながるとしている。 トランプ政権に接近していたマーク・フィールズ前最高経営責任者(CEO)は5月に退任している。 フォードは電気自動車(EV)とハイブリッド車を合わせたエコカーの中国での販売比率を2025年までに7割に引き上げる計画。メキシコ生産撤回を公表した時にEV生産で米国の雇用を守るとしていたが、生産・調達の効率化を進める上で今後さらに中国への集中を進める可能性もある。部品工場も集積し、世界最大の市場がある中国への生産集中がメキシコと同様に政治的な問題になる可能性もある。 フォードは同時に米ケンタッキー州の工場に9億ドルを投じ、千人以上の期間雇用を生み出すことも発表した。同工場から中国に高級SUVを輸出するとアピールした。出典:http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC21H0W_R20C17A6MM0000/?dg=1&nf=1
June 21, 2017
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ホンダは8日、電気自動車(EV)専用の車種を開発すると発表した。プラグインハイブリッド車(PHV)と燃料電池車(FCV)に加え、EV開発にも力を入れる。安全技術では2025年をめどに一般道での自動運転技術を確立する。「先進安全と電動化の導入を最重要項目とする」(八郷隆弘社長)として、次世代技術に重点を置く。ホンダは18年に中国で現地向けのEVを発売する予定。これとは別にEV専用車種を開発し、その他の国でも販売を始める。EV用の車台(プラットホーム)を開発し、電池を効率よく搭載するほか、車の走りの性能も高める。EV開発を強化するため、研究所内に昨年秋に専門の組織を立ち上げた。二輪車でも18年に電動スクーターを投入するなど電動化にかじを切る。 20年には高速道路で複数車線での自動運転に対応した車両を量産する。人工知能(AI)などを活用して一般道などに適用を拡大する。25年ごろに地域など条件が限定された環境での自動運転技術を確立する。 自動車業界では米フォード・モーターが21年までにライドシェア事業者向けにアクセルやハンドルのない完全自動運転車の量産を始める計画。独フォルクスワーゲンも21年に完全自動運転車の市販をめざしており、各社の開発競争が激しさを増している。 今回ホンダは、30年に向けた経営方針となる「2030年ビジョン」も策定し、質の追求による成長をめざす姿勢を改めて打ち出した。伊東孝紳社長(現・取締役相談役)時代の10年に「いいものを早く、安く、低炭素で顧客に届ける」とした「2020年ビジョン」を発表した。20年の3年手前で、30年に向けた経営方針を打ち出した背景について、八郷社長は東日本大震災や新興国経済の減速など環境の変化を挙げた。 2030年ビジョンでは地域間の連携強化による効率化や、既存事業の基盤強化、外部企業と連携するオープンイノベーションの推進を重点領域とした。具体的には、顧客の要望が近い地域同士で、地域専用モデルの共同開発や共用を広げるなど地域間の連携を深める。 開発領域が広がる中、既存事業の効率化にも着手し、部品などを共有化するモジュラー戦略の導入を検討する。開発と調達、生産の部門間の連携を深めてコスト低減を担う部署を作るほか、顧客の感性に訴える製品開発にも乗り出す。19年発売予定のモデルから反映されるとしており、効率化と「らしさ」の両立をはかる。出典:http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ08H1E_Y7A600C1000000/?dg=1
June 9, 2017
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