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新参者（アステモ・シビック タイプＲ-ＧＴ）
新参者といったら、ＴＢＳ日曜劇場「キャスター」主演の阿部寛が同じく主役を張った東野圭吾原作の加賀恭一郎シリーズ「新参者」（もう１５年前か！）、あるいは２０２３年に新宿歌舞伎町で開催された乃木坂５期・櫻坂３期・日向坂４期による合同イベント「新参者」か。 もちろんほぼミニカー専門である当ブログじゃそのような話題を拡げるつもりはなく、単なるハナシのまくら以外のなにものでもない。ここでいう新参者とはこの２台。２０２４年のスーパーＧＴにデビューしたシビックとその原型（と言うには難があるが）。スパーク１/４３ アステモ・シビック タイプＲ-ＧＴ２０２４年スーパーＧＴ 年間１０位＃１７ 塚越広大 / 太田格之進 スーパーＧＴにおけるホンダの大看板ＮＳＸに代わってシビックタイプＲがデビュー。ホンダ車はいっつもレイブリック（スタンレー）かＡＲＴＡじゃあ面白くないんで、予約時点でいい位置にいたアステモをチョイス。ただ推していこうかと思ってたら入賞するも表彰台には遠く伸び悩み、参戦チーム唯一のリタイア２回で年間１０位に沈んだ（さすが疫病神）笑。 お金持ち御用達のＮＳＸと違って、一般人でもちょっと頑張れば買えるかもしれないシビックタイプＲでの参戦というのは、おいらのクルマとおんなじのがレースしてんじゃんという、ハコのレースが本来持っている親近感を想起させるという点において大いに賛成（ホンダには他にめぼしい選択肢がないからとは言ってはいけない）。といっても実際の車両は、市販車をレースカーに仕立てたんじゃなくて、スープラともフェアレディＺとも共通のマザーシャシーに市販車ルックっぽい上っ張りを被せてるだけだから、おいらのクルマとおんなじってわけじゃないんだけど。ＨＪＤ４３ ホンダ・シビック タイプＲ（ＦＬ５） １５年ぶりに日本で生産されるＦＬ５型シビック タイプＲ。まぁ自社の誇る高性能スポーツモデルが海外製であることに忸怩たる思いがあっての日本回帰とかいう高尚なもんじゃなく、単にブリグジッドの影響から生産国であったイギリスから撤退しちゃったからに他ならない。そのおかげか輸入車であった先代なんかよりも街中でよく見かける、つかウチの近所にオーナーが２人いるんだな、多分。それでよくスーパーの駐車場に停まってる（ちなみにＲＺ３４もＧＲスープラも生息してる）。 思えばシビックも大きくなったもんだ。学生時分、友人の初代シビック（４速ＭＴ！）にゼミ仲間４名ギュウギュウ詰めで動き回ってた頃からすれば、シビックがZやスープラよりもデカいなんて隔世の感がある。とはいえ、カッコいいなと思ったタイプＲ-ＧＴからすれば、えらく寸詰まり感がある。そりゃそうで、前述のとおり参戦メーカー共通のシャシーに市販車ルックの上っ張りを乗っけてる似て非なるクルマなんだからさ。因みに両車両のディメンジョンは（Ｒ-ＧＴ/ＦＬ５） 全長：４７２５ｍｍ / ４５９５ｍｍ 全幅：１９５０ｍｍ / １８９０ｍｍ 全高：１１５０ｍｍ / １４０５ｍｍ ホイールベース：２７５０ｍｍ / ２７３５ｍｍつまるところ、タイプＲ-ＧＴの長く広く低くっていうバランスがカッコいいの源なんだよね。ところで初購入の新参者「ＨＪＤ４３（ホビージャパンダイキャスト４３の略？）」、模型総合誌ホビージャパンの発売元が企画販売するミニカーとしてはすでにレジンの「ＭＡＲＫ４３」ブランドがあるのに、今更なにゆえダイキャスト？というのが素直なところだ。 そもレジン製ミニカーの台頭は、リーマンショックによる景気後退で高価なダイキャスト金型への設備投資が敬遠され、すでに１９８０年代から特にＳＦ・特撮ものの模型において一般的な手法であったレジンキャスト製法へ移行せざるを得なかったからと認識している。現在我が世の春であるスパークも、もともとの立ち位置がこの流れに乗っかって成長した。金型製作に金と時間がかかるダイキャストに比して、チャチャっと作ってサッと売れるフッ軽なレジンミニカーこそ、せっかちな現代のミニカーの在り方として正解だ。なのに時代に逆行するようなホビージャパンの新ブランドの意義はなんなんだろう。総合模型を標榜するメーカーとしてダイキャストもあって然るべきという事なのかも知れないが、ピラーの変形で窓浮きが発生しやすい（しかも経時劣化じゃなく発売直後から！）ともいわれるMARK４３から徐々に軸足を移すつもりなのだろうか？まぁ単純に模型総合を標榜するメーカーとしてレジンもダイキャストもやってるぜと言いたいだけなのかも知れないが、今のところＨＪＤ４３はタイプＲオンリーなので、もしかして廃業したエブロが途中までやってた金型を譲り受けてとかいうハナシ（だからダイキャストなのにとってもお安いのかも）だったりして（笑）←ま、エブロはエヴァンゲリオンレーシングで有名なラナエンタテインメントが商標を継承したらしいんで、それはないか。
2025.07.14
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彼我兵力差１対２（第７５回Ｆ１世界選手権）
「彼我兵力差は１対５。分が悪いぞ」とは新世紀エヴァンゲリオンにおいて、最後のシ者（渚カヲル＝第１７使徒タブリス）が倒されたのち、ゼーレが仕掛けたマギ・ハッキング戦に対するネルフ副指令・冬月コウゾウの台詞（その元ネタは庵野監督お気にの東宝映画「激動の昭和史 沖縄決戦」）。 「彼我兵力差は１対２。分が悪いぞ」とチーム代表クリスチャン・ホーナーが言ったかどうか知らないが（絶対言ってない）、その兵力差どおりドライバーとコンストラクターのタイトル２冠のうち１冠を失うことになったレッドブル・レーシング。 シーズン序盤は前年同様のレッドブル無双状態が想像されたが、中盤以降はマシンのアップデート効果が乏しく、それに起因するのかセルジオ・ペレスの戦績が急下降。片翼をもがれた形でコンストラクタータイトルを若手両輪が噛み合ったマクラーレンに奪われ、フェラーリにも抜かれ３位へ後退。逆に言えば、そのような状況下でも予選決勝ともトップ集団に居続け、ドライバーズタイトルを死守したマックス・フェルスタッペンの実力が抜きんでていたという証左でもある、といったシーズン。 栄華を極めたレッドブル・ダイナシティの終わりの始まりともとれるが、ライバルの頑張りで「山が動いた」というよりは、ホーナー・スキャンダルやその内紛によってエイドリアン・ニューエイが退団するなどチーム側が勝手に「山体崩壊」した感が強い。 このゴールデンウィーク中に最後のピース（マクラーレン）がようやく発売されて、２４年マシンがやっと揃ったんで（今年はハースもある）、コンストラクターズランク順に十把一絡げ。スパーク１/４３マクラーレン ＭＣＬ３８ メルセデス（コンストラクターズ・チャンピオン）＃８１ オスカー・ピアストリ（ドライバーランキング ４位）オーストラリアＧＰ ４位 前年マシンの弱点克服（低速コーナリング）のみに徹してシーズンインしたＭＣＬ３８は、第６戦マイアミでフロントウイング、サイドポンツーン、エンジンカバーなどをアップデート。どのコースでもタイムの出るマシンへと変貌し一躍タイトルコンテンダーに名乗りを上げ、１９９８年（ＭＰ４-１３）以来のコンストラクター・チャンピオンを奪取。 ドライバーランクは、もしもシーズンの早い時点で優先順位を決めていれば、チャンピオンの目もあったかも知れない（数字上は、ノリス・ピアストリの獲得ポイントをいいとこ取りするとフェルスタッペンを上回る）。ルックスマート１/４３フェラーリ ＳＦ－２４（２位）＃３８ オリバー・ベアマン（１８位）サウジアラビアＧＰ ７位 タイヤに厳しかった前年モデルから脱却して、もともとの速さに持久力も加わった結果のランク２位。あと一歩の要因は、開幕前の衝撃ニュース（ルイス・ハミルトン加入とカルロス・サインツ放出）か。そりゃドライバー本人はチームプレイなんざ知ったことかになるわ、チームクルーだって担当ドライバーが来年はいないとなったらモチベ下がるわで、いい事なんてひとつもないだろ。 何の情報もなしにサウジのダイジェスト観たんだけど、サインツ乗ってないから早くもクビになったのかと思ったよ（笑）。まぁ急性虫垂炎で手術ということで翌レースから復帰したんだけど、急遽代役を務めることになったベアマンは、フェラーリ育成とはいうもののグランプリぶっつけ本番で７位入賞はご立派（こののちハースでも入賞して入賞率は６７％）。スパーク１/４３レッドブル ＲＢ２０ ＲＢＰＴ（３位）＃１ マックス・フェルスタッペン（ドライバーズ・チャンピオン） 現役最強の誉れ高いドライバーがいるなら、そいつが乗りやすい様に開発を進めるのは当然だけれど、ドライビングスタイルがあまりに他人と違っていると（そうじゃなきゃ王者連覇は出来ん）、他の人間には扱いにくいシロモノになるという歴史を見事に踏襲して、結果コンストラクタータイトルを失った。ＲＢ２０の実力としてはペレスのリザルトが相当なんじゃないだろうか。スパーク１/４３メルセデスＡＭＧ Ｆ１ Ｗ１５ Ｅパフォーマンス（４位）＃６３ ジョージ・ラッセル（６位） ライバルと一線を画す個性的なゼロポッドを諦めて、外観的には没個性となってしまったが、フロントの合法ワイヤーウイング（モデルでもちゃんと再現されている）など、効果は後回しにしても何かしら個性的でなきゃあかん的な強迫観念でもあるんだろうか。スパーク１/４３アストンマーティン ＡＭＲ２４ メルセデス（５位）＃１４ フェルナンド・アロンソ（９位） 前年同様コンストラクター５位を維持したものの、内情はなんとか４強に喰らいついていたＡクラスの末席から、Ａクラスからは大きく離されたＢクラスのトップというポジションへ転落した。ＡＭＲ２４はアップデートの効果が得られず、グランプリ毎に新旧パーツをとっかえひっかえする混迷ぶりで「フランケンシュタイン・マシン」と揶揄されるほど。２５年にエイドリアン・ニューエイが加入、その先にはホンダとのジョイントを控えており、今年はそれまでの繋ぎの年と諦めたか（ただニューエイ効果が期待された２５年だけれど、まだその効果はまだ出ていないね）。スパーク１/４３アルピーヌ Ａ５２４ ルノー（６位）＃３１ エステバン・オコン（１４位） ２４年マシンのなかで最重量と言われたＡ５２４。一説によると最低規定重量を１１キロもオーバーしてたそうだ。なのでスポンサーのカラースキームは最低限にとどめて、カーボン地肌にちょこちょこロゴを貼りつけるのが常套手段だが、そこはそれファッション大国おフランスのチーム、黒地にピンクをグラレにしてシャレオツにまとめてるよね。ダイエットに成功してノーズ全面に色がのるのはシーズン後半になっての事。 スパーク１/４３ハース ＶＦ-２４ フェラーリ（７位）＃２０ ケビン・マグヌッセン（１５位） どういう風の吹き回しかわからんが、スパークでも発売することになった故にコレクションの仲間入り。中段の覇を競ってアルピーヌ、ビザ・キャッシュアップ・レーシングブルズ（ＶＣＡＲＢ）とつばぜり合いを演じ、アルピーヌにはブラジルでうっちゃられたものの、ＶＣＡＲＢの頭を抑えることには成功。その功労者がケビン・マグヌッセン。功労者というのはチーム側の視点であってＦ１村の大半の住人からは完全なヒール役。チームメイトを上に行かせるためには汚いことだってするを徹底した。ナンバーツーに徹したドライバーは、近年ではシューマッハ帝政時代のアーバインがいるが、それに比べてもマグヌッセンはやりすぎ、度が過ぎた。史上初の累積ペナによる出場停止処分が出て、その穴埋めピンチヒッターのオリバー・ベアマンがいい走りをすれば、契約がなくなるのも仕方のないこと。スパーク１/４３レーシングブルズ ＶＣＡＲＢ ０１ ＲＢＰＴ（８位）＃２２ 角田裕毅（１２位） 塗料による重量増加を嫌ってマット塗装や、あるいは塗装自体をやめてカーボン地肌とするチームが多い中で、アストンマーティンとならんでクリア塗装のＶＣＡＲＢ。レッドブル・グループのアパレル部門ながら赤字垂れ流しのアルファタウリを諦めて、クレジットで超有名なビザとデジタルウォレットのキャッシュアップを冠スポンサーに迎えた（それら企業を引っ張ってきた功労者ダニエル・リカルドはシーズン途中に成績不振を理由にクビ）。アパレルのクセに地味なアルファタウリのリバリーからは真逆のメタリック塗装は、どっちがアパレルよといった風情だが、よかったのはそれくらい。チーム伝統のド素人なレース戦略と直ライバル・ハースのそこまでやるか！な戦略によって競り負け。スパーク１/４３ウィリアムズ ＦＷ４６ メルセデス（９位）＃２３ アレクサンダー・アルボン（１６位） スポンサーに懐かしのコマツがついたくらいしかトピックのないウィリアムズは、とにかくクラッシュに祟られたシーズンという印象。ドライバー2人で１５回もクラッシュ・アウトでは「マシンを進化させるどころか、毎回毎回マシンを修復してグリッドに並べるだけで手一杯」とチームが嘆くのも頷ける。エースのアルボンはともかく、対米スポンサー確保要員だった同僚ローガン・サージェントに至ってはマシン壊しすぎという理由で途中解雇。アルボンもフェラーリからサインツを迎える今シーズンは正念場だ。スパーク１/４３ザウバー Ｃ４４ フェラーリ（１０位）＃７７ バルテリ・ボッタス（ＮＣ） アルファロメオから、吉本芸人やプロ野球選手で物議を醸しているオンラインカジノ企業ステークを冠スポンサーに据えたザウバー。オンラインカジノが違法な国では、マシンのロゴをグループ企業の動画ライブ配信「キック」へ変更する処置がとられる。日本もオンラインカジノは違法な筈なのに、なぜか去年も今年もステークのロゴが堂々と貼られていた。これじゃあ送検・起訴された芸人や野球選手がお庵ラインカジノが違法だとは思わなかったというのも頷けるわな。 過去にはメルセデスでタイトルコンテンダーだったこともあったボッタスも、すっかり錆びついて全レース参加したドライバーで唯一人ノーポイントという屈辱（それでも途中解雇よりはマシか？）。今年もメルセデスのリザーブとしてグランプリに帯同するが、いまや過去の名声よりも「ｃｏｃｏ壱大好きドライバー」として定着しつつあるが、それでよいのかボッタスよ。 つーわけで、ミック・シューマッハがハースでグランプリデビューした２０２１年から３シーズンぶりに参加１０チーム揃い踏みであるけど、出揃うのが遅いよね。マクラーレンをピアストリにしといたから揃ったけど、そこをノリスにしてたなら今もって揃ってねえってどーゆーことよ？ブラーゴ１/４３マクラーレン ＭＣＬ３８ メルセデス＃４ ランド・ノリス あんまりスパークのマクラーレンが出ないから、思わず手を出しちゃったじゃんか。モナコスペシャルカラーも気になってたし低価格だし、まあ無駄にはなんないだろとポチったけど、値段からしたら良く出来てんぞな印象。 そもそもダイキャストに比してレジン製品ってのは、安易に生産できるフッ軽さが魅力で、特にレーシングカーの分野ではアンベイルからさほど時間を経ずに（シーズン内に）商品化できる速報性がスパークのミニチャンプスにはない強みだった筈なのに。まぁ正直あれもこれもって手を広げ過ぎだよねスパーク。
2025.05.29
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いまさら王者といわれても３（ａｕトムスＧＲスープラ）
つい一か月前に発売まで５年も待たされた恨みつらみを書いたが、その舌の根も乾かぬうちの第３弾である。まぁこうしてこの系のネタが続くのはスパークが肩代わりしたエブロの負の遺産をちゃんと返済してることに他ならないから良いんだけど、じゃあ今回のモデルが実走していた２０２１年は一体どういうシーズンだったのかを思い出すのが一苦労で（笑）。寄る年波で３０年前の各種レースのことは即座に思い出せるのに、直近の記憶は思い起こすのが大変なのよ。スパーク１/４３ ａｕトムスＧＲスープラ２０２１年スーパーＧＴ シリーズチャンピオン＃３６ 関口雄飛 / 坪井翔 ２１年シーズンってどうだったっけ？と調べるのには当然「スーパーＧＴ公式ガイドブック総集編」が重宝するわけだが、それによれば２１年は「前年逆転チャンピオンのスタンレーＮＳＸが中心軸」で「最終戦の残り１５周まで連覇は楽勝だった」「ＧＴ３００のＡＲＴＡにぶつけられて逸冠」「優勝しなければチャンピオンの目がなかったａｕが優勝。ランク５位から大逆転戴冠」。ああ、そうだった、そういうシーズンだった。まだテレ東の「ＳＵＰＥＲ ＧＴ+」が終わってなかったから、ダイジェスト観たの思い出したわ。 ＃３６号車のチャンピオン獲得は２００９年の脇坂・ロッテラー組のペトロナス・トムスＳＣ４３０以来１２年ぶりのこと。エブロのＳＣ４３０は当時物。最晩年のように製作中止やバカみたいに納期遅延することなく、翌年にはちゃんと発売されてた感覚。いまやすっかりメルセデスＦ１カラーとなったペトロナス・グリーンが懐かしい。 翻って２年後に再びチャンピオンとなった２３年型車と。そして現在絶賛予約中の２４年型、更に２５年開幕戦もトップチェッカーとしばらくはａｕ時代が続くのか？（チャンピオンを獲るかどうかは別にして、チャンピオン争いに絡んでくのは間違いないだろう）。 今年はなんとテレ東でスーパーＧＴ番組（ＲＡＣＩＮＧ ＬＡＢＯ ＳＵＰＥＲ ＧＴ+ＫＹＯＪＯ）が復活。レーシングウィークじゃないときは素人相手のクソ下らないプログラムでお茶を濁してんのは噴飯ものだが、レースダイジェストに関しては、１０分にも満たないユーチューブの公式よりも全然見ごたえはあるんで今シーズンは楽しめそうだ。 これでエブロの負の負債は２０１９年王者のワコーズＬＣ５００を残すのみだが、未だに発売アナウンスがない。チャンピオン獲得の翌年すぐにチーム解散という不可解な幕引きをしたし、裏側にオトナの事情が絡んでそうで、モデル化は難しいのか？
2025.04.22
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星空のドライブ（マクラーレンＦ１ＧＴＲ）
ぶっちゃけ、本稿のタイトルは「吹けよ風邪、呼べよ嵐」でも「原子心母」でも「虚空のスキャット」でも「狂ったダイアモンド」でも「あなたがここにいてほしい」でも良かった、ピンク・フロイドの曲名であったなら。ま、ここで紹介するのが夜を徹して走るル・マン出場車だから「星空のドライブ」に落ち着いた次第。ちょうど１９７２年のオリジナルネガフィルムをレストアした、ピンク・フロイドのイタリア・ポンペイ遺跡でのライヴが円盤化されることだし、実にタイムリーだ（自画自賛）笑。ちなみに「狂ったダイアモンド」は、今では「クレイジー・ダイアモンド」と言うらしい。ダイアモンドとは精神を病んだ元メンバーのシド・バレットのことで、「精神疾患イコール狂った」とはコンプラ的にまずいというレコ倫の配慮だろうか。しかしクリムゾンの「２１世紀の精神異常者」もそうだが、邦題だけソフト表現にしたところでって思うけどな。スパーク１/４３ マクラーレン Ｆ１ＧＴＲ１９９８年ル・マン２４ｈ ４位＃４０ スティーヴ・オラーク / ティム・サグデン / ビル・オーバーレン グループＣが瓦解して市販車ベースのＧＴ１車輛がル・マンの主役に躍り出た１９９５年、天候を味方につけて優勝を果たしたマクラーレンＦ１ＧＴＲも、デビューから４年にもなると戦闘力は右肩下がり。もともとレースを想定して作ってないんだから、あれこれいじってもアップデートには限りがある。その間にライバルはお金をかけて、いつの間にか「市販車プラスアルファ」のはずだったＧＴ１車輛を「市販車ルックのプロトタイプ車輛」に捻じ曲げて参戦しだしたのだから、戦闘力が下がるのは当然だ。９５年には諸手を挙げたマクラーレンの使い手も年々減少して、９８年はついに２台。 いずれもガルフ・チーム・ダビドフ・マクラーレンからのエントリー。フランスはタバコ広告規制の先進国だからダビドフ・タバコのカラースキームが車体のどこにもないのは分からんでもないが、ガルフすらないのはどーゆーわけなんだろうか？ それはそれとして＃40号車。戦闘力低下の中、トップから８周遅れとはいえポルシェ９１１ＧＴ１とニッサンＲ３９０ＧＴ１の間に割って入っての４位は大金星といってもいいんでないかい？ にもかかわらずこれまで手にしてなかったのは、ひとえに知らねえドライバー陣に知らねえスポンサーだなぁってことでイマイチ食指が動かなかった。最近スパークからＦ１ＧＴＲが発売され出して、それらはすでにミニチャンやらｈｐｉなど他社品を入庫済みなのでスルーしたけど、スパーク品もひとつ揃えておきたいところに＃４０号車が出た、と。でもってあらためてドライバーを調べてみたらば、なんと！スティーブ・オルーク、ピンク・フロイドのマネージャーだった。ということはＥＭＩはレコード会社のＥＭＩだったのね、とゆーことで（イクソのお買い得中古品も多々あるなかで）ポチっと予約。なんか黒一色のロックタイトに比して、だせえカラーリングにだせえスポンサーロゴと思ってたのが、ピンク・フロイドのひとことで手のひら返しとは、なんとも現金なもんだ（汗）。左からミニチャンプス、イクソ、ｈｐｉレーシング、スパークと（ショートテールではＴＳＭも）メジャーなミニカーブランドからモデル化されてる幸せな一族。
2025.04.13
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細うで繁盛記（ジョーダン・グランプリ）
昭和世代には懐かしい「細うで繁盛記」は、没落した料亭の一人娘が伊豆熱川の温泉旅館「山水館」に嫁ぎ、家族の軋轢に抗いながら旅館を再興するという、実に昭和らしいテレビドラマだった。解決したと思ったらまた無理難題という、今でいうジェットコースタードラマ（といっても実にゆったりとした時間的展開ではあったが）みたいなもんだ。 エディ・ジョーダン率いるジョーダン・グランプリは、幾度もワークスエンジンを失うものの、別のワークスエンジンや優良ドライバーを獲得したり（多分、捨てる神あれば拾う神ある、で買い叩いたんじゃないか？）どこからともなく大口スポンサーを獲得したりで、１５年も生き延びた。これはひとえにエディ・ジョータンの人脈と手腕の賜物だろう。 ↑実に７回もエンジンをとっかえひっかえしたジョーダン・グランプリの歴史。 いつかジョーダンをまとめる時が来たら「細うで繁盛記」ってタイトルにしようと前々から考えてた。まぁ細うでというよりは剛腕かも知れないが、剛腕の代表選手のようなトム・ウォーキンショーやフラビオ・ブリアトーレに比べればはるかに大人しいように見えるから、細うででいいじゃん、と。 その細うでエディ・ジョーダンが３月２０日に死去した。知らなかったが昨年末にがんを公表して闘病していたのだそうだ。どケチで知られ、チーム存続の為ならなんだかんだ難癖つけてサラリーを出し渋るという悪評もあるが、一方でジャン・アレジ、ジョニー・ハーバート、デイモン・ヒルをはじめマーティン・ブランドル、エディ・アーバイン、ジャンカルロ・フィジケラなど錚々たるドライバーを発掘・登用し、その最たるものがミハエル・シューマッハだろう。そういうところは、かのケン・ティレルとイメージがダブるね。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン １９１ フォード（Ｖ８）１９９１年コンストラクター５位＃３２ ミハエル・シューマッハスパーク１/４３ ジョーダン １９１ フォード＃３３ アンドレア・デ・チェザリス 鮮やかなアイリッシュグリーンに誰もが感嘆の声をあげる、ジョーダン・グランプリの祖にして完成形。逆に言えば初手から完成度の高いマシンを出してしまった成功体験が、後の数年間の混迷を招く結果になったか。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン １９２ ヤマハ（Ｖ１２）１９９２年コンストラクター１１位＃３３ マウリシオ・グージェルミン ワークス待遇ではなかったフォードＨＢエンジンに見切りをつけて、ブラバムとの長期契約を反故にしたヤマハＶ１２エンジンを首尾よくゲット。そこまではよかったが、Ⅴ８エンジン想定のキープコンセプトなボディワークでは、重量バランスや発熱に問題を抱えてまったく勝負できずにリタイアの山。アイリッシュグリーンからサソル・ブルーになっても美しさは相変わらずだったのだけれどねぇ。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン １９３ ハート（Ｖ１０）１９９３年コンストラクター１１位＃１５ エディ・アーバイン 待望のワークスエンジンだったはずのヤマハが不発ということで、またもやエンジン交代。自製エンジンを辞めフォードＤＦＲのチューニングをやっていたハートが諸事情により製造を開始したＶ１０エンジンを購入。その出ていく資金のかわりに前作１９２のモノコックを流用するところがどケチの真骨頂。 ＃１４号車は新人ルーベンス・バリチェロ固定となるも、＃１５号車は持ち込み資金次第で入れ代わり立ち代わり状態。イヴァン・カペリに始まって（振り向けば）ティエリー・ブーツェン、（全日本Ｆ３０００でお馴染み）マルコ・アピチェラ、（こちらも全日本組）エマニュエル・ナスペッティと変遷して最後はこれまた全日本組のエディ・アーバイン。アーバインだけがポイント獲得（鈴鹿６位）。レース展開についてアイルトン・セナと揉めた実績（？）あり。スパーク１/４３ ジョーダン １９３ ハート（Ｖ１０）１９９３年コンストラクター５位＃１５ 鈴木亜久里 思い切って初代１９１へ先祖返りをはかった意欲作。チーム創設以来はじめて前年と同じエンジンだが相変わらず信頼性は確保できずに足を引っ張る。エンジンさえ大丈夫なら十分な速さを示し、ジョーダン初の表彰台とポールポジションを記録した。 鈴木亜久里はレギュラードライバー（エディ・アーバイン）の出場停止処分中に代打出場。細かいことはこちらの過去記事を参照。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン １９５ プジョー（Ｖ１０）１９９５年コンストラクター６位＃１５ エディ・アーバイン 信頼性の低いハートエンジンに見切りをつけ、マクラーレンから三下り半を突きつけられたプジョーエンジンを拾ってあげる。けど三下り半の理由が信頼性不足なんだから、それならハートエンジンでもよかったんじゃね？とも思える。前年までで冠スポンサー（サソル）を失ったので、自動車メーカー系ワークスエンジンを積むことがチーム運営上マストだったのかも知れない。 エンジン自体はマクラーレン時代よりもブローすることが少なく、チーム初のダブル表彰台（カナダＧＰ）を記録するも、ジョーダン自社製のギアボックスが不調でレースを落とすことが多かった。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン １９６ プジョー（Ｖ１０）１９９６年コンストラクター5位＃１２ マーティン・ブランドル プジョーエンジン２年目。大口冠スポンサーにベンソン＆ヘッジス（タバコ）を迎えて、前年のように様々なスポンサーカラーで雑多なカラーリバリーから単色へ変化。但し当初はテレビ映りを意識してオーカー（黄土色）単色だったが評判は良くなく、第６戦モナコよりシャンパンゴールドに変更。マシンデザイナーのゲイリー・アンダーソンは一貫してハイノーズ嫌いだったが、クラッシュテスト基準の変更で否応なくハイノーズへ移行。２台で合計１２回の入賞を記録したが表彰台はなし。初ハイノーズでデータ不足だったか？ミニチャンプス１/４３ ジョーダン １９７ プジョー（Ｖ１０）１９９７年コンストラクター５位＃１１ ラルフ・シューマッハ チーム初の同一エンジン３年目は、プジョーエンジンの信頼性パワーも充分。前年と同じ入賞１２回だが表彰台３回のおかげでポイントは前年よりもアップ。冠スポンサーの意向で全身黄色となり、売却によるチーム終焉までイメージカラーとなる（個人的にはどこかしアイリッシュグリーンは残しておいてもらいたかったが）。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン １９８ 無限ホンダ（Ｖ１０）１９９８年コンストラクター４位＃９ デイモン・ヒル ３年間組んだプジョーが、オールフレンチの夢に抗い切れずにプロスト・グランプリへ鞍替えするかわりに、プロストから宙に浮いたかたちになった無限ホンダエンジンを獲得。前半戦は変更されたレギュレーション（ナローボディ、溝つきタイヤ）へのマッチングに苦慮し無得点が続くが、後半戦に巻き返して完走わずか８台のサバイバルレースを生き残ったベルギーＧＰでチーム待望の初優勝（ヒル）。２位に同僚ラルフ・シューマッハが入り初ワンツー・フィニッシュのおまけつき。ただしワンツーのためのチームオーダーに起因してラルフはチームを去ることになる。マテル・ホットウィール１/４３ ジョーダン １９９ 無限ホンダ（Ｖ１０）１９９９年コンストラクター３位＃８ ハインツ＝ハラルド・フレンツェン ９９年シーズンがジョーダン・グランプリの頂き。２年目の無限ホンダエンジンと開発上手のデイモン・ヒルに加えて、速い（が不運が多い）フレンツェンが新加入して、チーム浮上のキーは揃った。完走すればほぼ入賞圏内の好戦績でフレンツェンが２勝を挙げて四強の牙城を崩してコンストラクター３位。ヒルもフレンツェンも自分らを追い出したウィリアムズを下しての戦績に溜飲が下がる想いだったのではなかったろうか。マテル・ホットウィール１/４３ ジョーダン ＥＪ１０ 無限ホンダ（Ｖ１０）２０００年コンストラクター６位＃６ ヤルノ・トゥルーリ 無限ホンダとは安定の３シーズン目、前年大活躍した１９９の改修機となれば、更なる飛躍が期待されたが、エディー・ジョーダンＦ１参戦１０年を記念してＥＪ１０と名付けられたマシンは、タイヤへの負担が大きく「新品時は超速で走れるけど３周もするとリアがダメになる（トゥルーリ談）」ほどだった。マシントラブルによるリタイアも増え、直近のライバルであるウィリアムズやベネトンはともかくも前年無得点のＢ.Ａ.Ｒ.にすら遅れを取りコンストラクター６位に後退した。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン ＥＪ１１ ホンダ（Ｖ１０）２００１年コンストラクター５位＃１１ ハインツ＝ハラルド・フレンツェン ホンダエンジンを（有償だが）獲得。開幕前テストでは絶好調でチャンピオン争いの一角を担うと思われたが、開幕と共にエンジニアが大量離脱して開発が進まず、同じホンダを積む直接のライバルＢ.Ａ.Ｒ.がコケたおかげでコンスト５位を得ることが出来た。 ジョーダンのマシンとしては最も高く鋭いハイノーズで、その形状からノーズアートが蜂から鮫へ変更された。これまでエースドライバーとして活躍したフレンツェンだったが、母国ドイツＧＰを前に突如解雇される。理由は「ホンダ供給の条件として佐藤琢磨のシート確保があった」「マシン開発にのすべてに異議を唱えた（フレンツェン談）」「フレンツェンのパフォーマンス不足（ジョーダン談）」など言われたが真相は不明。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン ＥＪ１２ ホンダ（Ｖ１０）２００２年コンストラクター６位＃１０ 佐藤琢磨 一般的にロータスがタバコパッケージをまとってＦ１に登場した１９６８年から長い間、タバコブランドはＦ１チームの重要な資金源だったが、実はタバコ広告の規制は５年後の７３年から早くも始まっていた（ドイツ国内で）。更に１９８１年、喫煙者のみならず喫煙者周辺の人間にも副流煙や呼出煙による健康被害いわゆる受動喫煙によるリスクが提唱されると、タバコ広告の禁止は世界的な流れとなる。 少なくない予算を出して広告も出来ないとなればタバコメーカーのメリットは減り、したがって予算を縮小するのは企業としてごく普通の判断、ということでベンソン＆ヘッジスはジョーダンの冠スポンサーを降りることになり、国際宅配便のＤＨＬがメインスポンサーとなるが、それまでの無駄遣いのツケもふくらみチームは資金難に陥る。 それまで経験不足からポイントを獲れるレースを落としていた新人・佐藤琢磨が鈴鹿で値千金の５位入賞し、直ライバルのワークスホンダのＢ.Ａ.Ｒ.をうっちゃってコンスト６位となるも、潮目を変えるまでには至らなかった。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン ＥＪ１３ フォード（Ｖ１０）２００３年コンストラクター９位＃１１ ジャンカルロ・フィジケラ ＤＨＬがスポンサーから撤退して、規模縮小したベンソン＆ヘッジスが再びマシンの大半を覆うが、別に大幅増額したわけではなく、つまるところ予算は大幅減少。資金難に喘ぐチームの常套手段である前年型を改修、すなわち前方視界改善のためノーズを修正し、ホンダからフォードへエンジンを載せ替えるためリデザインした程度のＥＪ１３はしかし、雨によるクラッシュ続出で大混乱のブラジルＧＰで、序盤に最後尾まで堕ちながらもワンストップ作戦を敢行して、赤旗終了にも助けられ望外の優勝を手にする。ジョーダン・グランプリの参戦２００戦目での記念ウィンであり、フォードにとっても（今のところ）最後の勝利である。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン ＥＪ１４ フォード（Ｖ１０）２００４年コンストラクター９位＃１９ ティモ・グロック ベンソン＆ヘッジスは残ったものの、マシン全体を覆うほど資金的に貢献しているわけではなく、弱小チームの証である数々の小口スポンサーがマシンを飾る。ＥＪ１３の改良型であるＥＪ１４はつまるところ３年落ちのマシンであり、当然戦闘力も低い。第８戦カナダＧＰではトップから２周遅れの１１位、１２位でゴールするもトヨタ系４台の失格により繰り上げダブル入賞した。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン ＥＪ１５ トヨタ（Ｖ１０）２００５年コンストラクター９位＃１８ ティアゴ・モンテイロ ジョーダンとは名ばかり、創設者エディ・ジョーダンは既にチームにいない。資金難から開幕前の１月にロシアの投資会社ミッドランドに売却したが、コンストラクター登録期間の問題で２００５年はジョーダンを名乗る。ＥＪ１４の改修型ということは実質４年落ちのマシンは、信頼性だけを頼りにグランプリに臨み、ミシュランタイヤ勢が棄権したった６台出走の第９戦アメリカＧＰでモンテイロは３位表彰台。チーム１５年の終焉に花を添えた。 ミッドランドにわたったチームは、その後スパイカーＦ１、フォース・インディア、レーシング・ポイントとなり、現在はアストンマーティンＦ１へと至る。その辺のマシン群も全部入手あるが、それらはまた別の機会に。Ｒ.Ｉ.Ｐ. エディ・ジョーダン
2025.03.27
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いまさら王者といわれても２（レイブリックＮＳＸ-ＧＴ）
およそ４年前にも同じタイトルでアップしたんだが。 今回も結果的には「全部エブロのせい」で、結果的に４年前と同じレイプリック。前回は３年待たされた（２０１８年チャンピオン→２１年発売）が、今回は５年も待たされた（２０年チャンピオン→２５年発売）。スパーク１/４３ レイブリックＮＳＸ-ＧＴ２０２０年スーパーＧＴ シリーズチャンピオン＃１００ 山本尚貴 / 牧野任祐 そもそもエブロ時代のリリースアナウンスが２０２２年である時点でふざけんなであるが、そののちエブロ版は発売中止（開幕岡山仕様は発売された）。岡山仕様は入手できる可能性はあった（実際、店舗で手に取った、２年くらい前か？）がチャンピオンボックスが出るんだったらそっちにしようってことであえて買わなかったのだ。それから販売権がスパークに移った年（２３年）の９月にチャンピオンボックス発売リリースが出て、それが今年やっとのことで手元に届いた、という顛末。 ５年前のスーパーＧＴといえば、コロナの影響で開幕が夏までずれ込み、かつ行動制限として岡山・菅生・大分を開催リストから外し、大半は無観客という前代未聞のシーズンだった。チャンピオンシップは、トムスの２台・レイブリック・ニスモ・ケイヒン・ワコーズが最終戦で勝てば王者という大混戦。最終周の最終コーナーまでキーパーがレースをコントロールし９分９厘王者獲得と思われたが、まさかのガス欠でその手からこぼれ落ちた、という劇的で印象深いシーズンだったなぁ（もう５年も前か・・・）。 共に延々と待たされたエブロ製１８年チャンピオン車と。 実車は駆動方式に変化がある訳だが、ミニチュア上では当然未再現で、出来映えは甲乙つけがたい。むしろエッチング製車名プレートやスリーブにドライバー写真を載せるなど、商品パッケージとしてはエブロのほうが優れてるんじゃないだろうか。なおスパークはチーム国光が割高で販売するチームエディションでのみ同様パッケージを展開している。こういうところは特注別注にフッ軽なスパークの独壇場ともいえるが、逆に言えば（買う買わないは別にして）ミニカーショップ以外にもアンテナを張っておかないちゃならなくなって、とても面倒くさい（笑）。 こういったいい意味で小回りの利く商売でのし上がってきたのがスパークと言えばその通りなんだが、あんまり度が過ぎるとそのうち寝首をかかれるぜ（つっても打倒スパークの狼煙をあげるブランドは今のところ見当たらないけど）。
2025.03.17
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ザ・ロング・アンド・ワインディング・ロード（リアライズコーポレーション・アドバンZ）
ザ・ロング・アンド・ワインディング・ロード。 我らシニア世代では言わずと知れたビートルズの名曲。ビルボード１００で１位を獲得したビートルズの２０曲目で（現時点で）最後のナンバーワンヒットであるが、タイトルの「長く曲がりくねった道」どおりにあれこれと紆余曲折があって、ある意味ビートルズ解散の引き金のひとつとなった曲でもある。経緯をざっくり語れば、もともとピアノ主体のシンプルなバラードだった曲なのに、（作者のポール・マッカートニーに言わせれば）マネジメント・サイドが勝手にストリングスや女性コーラスを加えて別物に仕立て上げたことに危機感を覚えたポールが、他にも不整経理疑惑などがあったマネジメントとこれを支持する残りのメンバー３人を被告として、ビートルズ解散の訴訟を起こし勝訴。ビートルズは解散することとなった。 という音楽史は置いといて、ここでは、日本人に苦手な英語のＲとＬの発音、カタカナ表記にすりゃどちらも「ロング」だけれど、ここでは「ＬＯＮＧ」じゃなくて「ＷＲＯＮＧ」のことだよという話。 昨年末から新聞紙面を賑わせた、衝撃のホンダ・日産の経営統合。締結されれば持ち株会社は「日本自動車」か？などとも言われたものだが、結局カルロス・ゴーン発言のとおり破談と言う結末を迎えた。ホンダいわく「のんべんだらりと持ち株会社を作ってる暇などない。意思決定を一気通貫するには完全子会社化だ」と。日産いわく「ホンダの子会社ではポテンシャルが発揮できない」とか。はぁ？何言ってんのコイツは、である。そのポテンシャルとやらが発揮できないから今の状況に陥ってんでしょうがよ。 ホンダもＦ１に出たり入ったりで決して好印象のある企業じゃないが、この件に関しては正論吐いたと頷かざるを得ないと思う。そもそも日産の販売台数はトヨタの半分にも満たないのに、役員数はトヨタの倍以上って笑わせる。問題課題は役員間をたらい回しでとにかく決定が遅い。そんな役員の作った合理化案には切迫感がまったくない。ガンダム世界でいやあ腐った連邦軍そのものだ。独立独歩のジオンの如きホンダとは水と油だろう。そもそも（政府筋から圧力なければ）経営統合するなど思いの外だったろうから、もしかしたら日産側の回答は渡りに船だったかも。ウチは精一杯手を差し伸べましたが、断ったのはあちらさんですからね、と。 今後の日産がどうなるのか、鴻海傘下に入るのかこのままフェードアウトなのか（さすがに自力再生は無理だろ）、はたまた予想のナナメ上を行くウルトラＣがあるのか知らんが、まさに「ザ・ロング（ＷＲＯＮＧ）アンド・ワインディング・ロード」だな。 スパーク１/４３ リアライスコーポレーション・アドバンＺ２０２４年スーパーＧＴ 年間１４位＃２４ 松田次生 / 名取鉄平 日産が潰れるどーのこーのみたいなネタに引っ張り出されて、リアライズＺも可哀そうだが、直近に入庫した日産車がこれだったんで。まぁ、ここの監督さんもある意味「間違った道」を歩みなさって大事なスポンサーさんを失ったりしたから、ここでの登板はさほど場違いではないよね（笑）。 ２４シーズンのコンドーレーシングは、日産恒例（？）のドライバー大シャッフルで、ニスモから松田次生を迎えたものの、全戦完走すれども入賞すら程遠くブービー賞。これにはドライバーの技量だのレースの帰趨だのタラレバだのいうよりも、ひとえにタイヤじゃないのかしら。スーパーＧＴでは弱小勢力なヨコハマ・アドバンゆえに、最大勢力ブリヂストンに比べればデータも集まらないから劣勢は覚悟の上だったろうが、更に弱小なダンロップ陣営にも負けちゃうとなると、単に開発の方向性を間違ったんじゃね？と思っちゃうね。これまた「間違った道」を行ったっつーことで、うまいことオチがついたところで（ついてねーよ）、おあとがよろしいようで。
2025.02.28
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２０２４サマリー
毎年恒例のミニカー年次総括。テレビや新聞の重大ニュースの如く、だいたい年末から新年にかけて一年を振り返るのが通常だろうし、当方もそうありたいとは思っているものの、年を追うごとに後ろにずれ込んで、ついに２月という有様。別に他の何かに時間を取られているわけでもないのに、なんとなく先延ばしという状況は、つまるところこれが老化ということなのだろうな（汗）。 さて、昨年に購入したミニチュア総数は４０台であった。多少の起伏はあれど確実に右肩下がりで５年前と比すればおよそ半分となる。これは販価がうなぎ上りで、流石にあれもこれも欲しい（買う）というわがままが通じなくなってアイテムを絞る自主規制をしていることもあるが、主戦場であるル・マンやＦ１において欠落部分の穴埋めがおおかた終了したことも大きい。既発品を探してＥＣショップ在庫やオークションを漁りまくることが減ったということだ。（だけれど、モノによってはスパークの新作を買うよりミニチャンやイクソなどの既発品で賄った方がベストな選択というパターンもあるから市場チェックは怠ってはダメなのよ）。 購入の内わけについては、相変わらずレースカーが９割５分を占める偏重ぶりは健在だが、じゃあ２４年一番印象に残ったのは何？という事になると、実はロードカーだったり（笑）。京商１/４３ 日産スカイライン ＧＴＳ-ｔ タイプＭ 実車自体にスペシャルなストーリーがあるとか、商品として何かしらの新機軸があるとかそういう事ではまったくなく、パッケージを含めむしろ何のてらいもない昔ながらのロードカーの商品である。そういった製造サイドのトピックではなくて、単純に買う個人の「待ってました」感がＣＯＴＹの理由。 フェラーリやランボルギーニといったスーパーカーに憧れてミニチュアを求めるのとは別系統で、自分が所有している（あるいは過去に所有していた）クルマを手のひらサイズでという醍醐味もまたコレクションの重要な要素であって、そこにジャストミートというわけだ。 過去にはハイストーリーから４ドアやプリンス埼玉限定のタイプＭＲ（３２Ｒの意匠を加えたもの）が出ていたけど、それじゃなくて「素のＧＴＳ-ｔ」が欲しいのよ、を体現してくれた点を最大評価（ボディカラーがクリスタルホワイトだったらモアベターだけど）。 免許を取得してから８台乗り継いだというのが多いのか少ないのか世の平均はわからんが、自動車工業会の２０２３年の調査によれば「１台の平均保有期間は７.２年であり、３０歳から７０歳まで自家用車を運転するとすればおよそ６台乗り継ぐ」らしいから、他人様よりちょっぴり多いということかな。残すところはＵ１２ブルーバード４ドアＨＴとＲ３３ＧＴＳ２５-ｔ（前期型）。これまたハイストーリーから出てた（４ドアセダン、Ｒ３３後期型）んだけど、いずれも「これじゃない」のよ、個人的に。こんなのはスパークからは絶対出ないから、ここは是非とも京商に商品化を熱望したい。
2025.02.09
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ノー・タレント・バット・デマンド２（ダラーラＳＦ２３エムテック）
昨年のジョバンナ・アマティのブラバムに続く「ウデはないけど需要はある」第２弾。つか本来はこっちの方が先だったのに、スパークの発売スケジュールの関係でアマティ女史が先行しちゃったというわけだ。スパーク１/４３ ダラーラ ＳＦ２３ エムテック２０２４年スーパーフォーミュラ ＮＣ（最高位１２位）＃５３ 野田樹潤 懐かしのラーク・マクラーレン（古！）やアウディＲ８でのルマン優勝などで名を馳せた「チーム郷」を起源とするＴＧＭグランプリ（ＴＧＭはチーム郷モータースポーツの略）からエントリー、２０２１年のタチアナ・カルデロン以来３年ぶりで日本人女性としては史上初のトップフォーミュラ・ドライバーとなる野田樹潤。参戦決定時点で２４年のスーパーフォーミュラミニチュアはこれで行こうと決めていた。海のものとも山のものともつかぬドライバーの青田買いはレーシンカーコレクターの醍醐味と個人的には思ってるので。大成すれば「世間が注目するずっと前から追ってんだぜ」と。まあ自己満だ。逆に爪痕残せずに消えるようならば、それはそれで「こんなのもいたっけかなぁ」と昔語りのよすがに出来るし。残念ながらこのドライバーは能力や立ち居振る舞いから、どうやら後者になりそう。 そもそもトップカテゴリーの女性の参入は、本人サイド云々以上にチーム及び主宰団体の思惑が絡む政治的な側面があったように思う。トップカテゴリーを標榜する割に閑古鳥が鳴く客席、観客来場者数を伸ばす打開策として、もっと直接的にチームの運営資金確保のための金づるとして、というわけだ。２０２４年の観客来場者数はスーパーフォーミュラ史上最高の２０万９６００人（前年比１２７％）を記録したことから一応の成果はあったともとれる（それが目標数に対しどうだったのかは知らんが）。 マシンはミキハウスやフォーデイズ、安藤ハザマ、ジーベック（機動戦艦ナデシコの、じゃなくて作業着のほう）などのスポンサーに彩られているものの（ホンダのマシンに豊通がついてるのはご愛敬？）、５３号車だけの対応であることから、チームに資金が流れ込んでいるわけではないだろう。 チームメイトの５５号車は、一貫して（ラークマクラーレンをオマージュしたと思われる）ガンメタ地に桃赤系の差し色を入れた、５３号車に比しては寂しいかぎりのカラーリングで、チームの台所事情が手に取るようだ 契約締結時に判っていたことなのか思惑が外れたのかは知らんが、野田起用でチーム運営がひと息つけたとは思えん（実際、２５年は撤退濃厚）。 一年使ってポイントは獲れん、カネも入って来ないでは、契約継続の意味はない（それ以前にチーム存続が怪しいし）。んじゃ他チームが手を挙げるかと言えば、そんな火中の栗を拾うような物好きはいないというわけで、第一次トップカテゴリー挑戦は一年限り（第二次があるかは分からんが）と。まぁ何年かして戻ってきたならば、また買うんだろうな（笑）。 毎年毎年、テレビは面白くもなんともない正月番組（個人の感想です）垂れ流しだから、こういう時こそブログ更新のチャンスと思いきや、日テレで毎深夜「十角館の殺人」を放映したりするもんだから、そっちリアタイ優先で結局全話終ってから書き始め、という顛末（汗）。十角館をはじめとする綾辻行人の「館シリーズ」は大好物で、特にシリーズ第一作の衝撃といったらあなた、まさに「衝撃の一行」の破壊力抜群で。ドラマ版は孤島で災難にあう６名に、わざとさほど名の売れていない俳優をアテることでうまく「衝撃の一行」を映像化せしめた。ひらがなけやき時代からのほんわかイメージの長濱ねるが、クローズドサークルの当事者を演じるのはちょっとどうかなと思ったが、うまいとまではいかないまでもワンステップ殻を破った感が見えたのも収穫。番組内でしつこいほどＣMをうっていたが、十角館に続く第２弾「〇〇館の殺人」は是非とも「時計館」でお願いしたい。～１月１６日追記～ 野田樹潤、今年は世界のどっかのローカルシリーズに潜り込んで、と思ってたら何と親父が娘のためにチーム（トリプル・ツリー・レーシング）立ち上げだって（驚）。今シーズンのスポンサーをごっそり引っ張ってやるつもりらしいが、逆に言えばそれだけのスポンサーがついてるのに既存のどのチームも契約する気がなかったって証左でもある。現時点でチーム立ち上げって宣言しても２月のスズカテストや、もう少し猶予を見て３月の開幕戦にグリッドに並べてるのかは五里霧中ってところだな。
2025.01.12
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謹賀新年（ジョーダン１９７プジョー）
新年あけましておめでとうございます。 昨年の計は「ちょこちょこと記事更新する」と風呂敷を拡げたけれど、一昨年以上に更新が滞るという体たらく（汗）。なので今年も引き続き「ちょこちょこと記事更新」を一年の計として継続。 今年の巻頭ミニカーは、巳年だからまぁアルファロメオだよねーという予定調和な直球勝負じゃつまらんし、実はアルファロメオはひとまわり前にやっちゃってるし、てなわけで変化球勝負。ミニチャンプス１/４３ ジョーダン１９７プジョー＃１１ ラルフ・シューマッハー マクラーレンにポイ捨てされたプジョーエンジンと組んで３年目の１９９７年は、デビューイヤーのホップ以降はパッとしない感じだったジョーダン・グランプリのステップの年となった（ジャンプの年はもちろんコンスト3位の１９９９年）。初めて複数回の表彰台に上り、リタイアも多かったが完走すれば９割シングルフィニッシュ、６割入賞という好成績。 前年のシブ速コンビ（ブランドルとバリチェロ）から経験の浅い若造コンビに変わり、チームとしては認めたくはない若さ故の過ちも多々あったが、停滞したチーム状況に活を入れることには成功したよう。 マシンカラーもチーム創設以来のアイリッシュグリーンと決別し（冠スポンサーの意向とはいえ）、２００５年にチームを売却するまで続くイエローカラーを採用した。ただなんで蛇柄のノーズアートにしたのかは不明。ｈｐｉレーシング１/４３ アルファロメオ１５５ＴＳシルバーストン１９９４年ＣＥＴ（スペイン・スーパーツーリング選手権） ＮＣ＃１５５ ガブリエーレ・タルクィーニ とはいえやっぱりアルファロメオも乗っけたいよねえってなわけで。メジャーなＦ１アルファロメオやＤＴＭじゃないところがとっても天邪鬼（笑）。ＣＥＴは「Ｃａｍｐｅｏｎａｔｏ ｄｅ Ｅｓｐａñａ ｄｅ Ｓｕｐｅｒｔｕｒｉｓｍｏｓ」で、要はスペイン・スーパーツーリング選手権のこと。1990年代、英国ツーリングカー選手権（ＢＴＣＣ）の興行的成功で世界的に広まったスーパーツーリング（当時はニューツーリングとかクラス２とか言ってた）レースのスペイン版。へレスやカタルーニャ、ハラマなどＦ１でも有名なサーキットで１０戦開催された。アルファの他に地元セアト・トレドやＢＭＷ・Ｍ３、フォード・エスコート、日産・プリメーラなどが参戦。 ガブリエーレ・タルクィーニは１１月の第９戦ハラマ・第１０戦ヘレスのゲストドライバーとして参加して、レギュラードライバーを差し置いて優勝と２位と言うリザルト（ゲストなのでポイント対象外）。９月に主戦場のＢＴＣＣでチャンピオンを決めたご褒美（？）として参加（したのかな）。 ＤＴＭのド派手エアロの１５５とは違って、素の１５５をレース仕様に小改造しました感のある控えめな外観に、ビスコンティ家の王冠を被りサラセン人を飲み込む大蛇がでっかくプリントされて超カッコイイ。 ということで今年はダブル干支ミニカーで。本年もよろしくお願いいたします。
2025.01.01
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アグリーです（Ａｇｕｒｉ’ｓ Ｆ１ Ｃａｒｓ）
何作か前のＴＢＳ日曜劇場「ラストマン」で、福山雅治演じるＦＢＩ特別捜査官・皆見広見が犯人と対峙する直前のセリフ「では行きましょう。ラストをいただきに」に対して大泉洋演じる皆見の相棒・護道シンディー心太朗は「アグリーです」（ここでＣＭ）と答える。このシーンを見た時から、いつかネタのタイトルにしてやろうと企んでた。 とはいえドラマ放映からあまりにも時が流れても「なんのこっちゃ？」になりかねないし、モデルガレージ・ロムから「次、無いんだモデル」が出たのをこれ幸いと思い、フルコンプじゃないから満を持してとはいかないが、ここに登場。レーシングオン特注スパーク１/４３ ローラ ＬＣ８８ フォード１９８８年日本ＧＰ １６位＃２９ 鈴木亜久里 レギュラードライバーのヤニック・ダルマスが中耳炎で急遽欠場することになったため、レースウィークの火曜日に突如スポット参戦が決定。当初は参戦資金３０００万円を要求されたが、金なんかねえよと難色を示したらタダになった。チームとしてはマシンはもう日本に持ってきちゃたし誰も乗らずに遊ばせておくよりはという判断だろうが、風邪発熱でダルマスに負けず劣らず体調不良の上にシート合わせもままならぬ状態での出走では当然多くは望めず、チームにとっちゃ泣きっ面に蜂。レーシングギア特注スパーク ザクスピード ＺＫ８９１ ヤマハ１９８９年イギリスＧＰ ＤＮＰＱ＃３５ 鈴木亜久里 全日本Ｆ３０００チャンピオンの勲章を引っ提げＦ１フル参戦を果たしたが、全戦予備予選不通過という苦い結末。ヤマハエンジンも初参戦の手探り状態でトラブル続出し、対策としてデチューンせざるを得ず、パワーは参戦エンジンの中でも最弱クラスとなり足を引っ張った。共に全日本タイトルを手にしたヤマハの手前「こんなもんやってられっかよ」と公には口に出来なかったのかも知れないが、よくもまあ心折れずにやりきったもんだ。ミニチャンプス１/４３ ローラ ＬＣ９０ ランボルギーニ１９９０年日本ＧＰ ３位＃３０ 鈴木亜久里 禍福は糾える縄の如しのことわざ通り、全戦予備予選不通過の翌年は、セナ・プロが消えた鈴鹿で日本人初の表彰台をゲット。すでにバブル経済は崩壊していたが、その影響は感じられずスポンサーは日本企業ばかり。 歴代マシンのなかで唯一手元にない１９９１年のローラＬＣ９１。シーズン１６戦で完走わずか３回という低空飛行では積極的にモデル化されないのも仕方のないことかも知れないが、レーシングオンで特注して欲しいよなぁ。前期と後期でカラーリングが結構違うし、そういった意味で模型映えするから２台セットとか（笑）。レーシングオン特注スパーク １/４３ フットワーク ＦＡ１３ 無限ホンダ１９９２年日本ＧＰ ８位＃１０ 鈴木亜久里 日本時代、鈴木亜久里を支えたヤマハとフットワークだが、ザクスピードの惨敗からヤマハと袂を分かちフットワークへ移籍したが、前任者に合わせた狭いコックピットやオーバーステアなセッティングでフロントタイヤを軸にリアを振り回すほうがタイムが出やすいマシンの素性に苦戦した。レーシングオン特注スパーク１/４３ フットワーク ＦＡ１４ 無限ホンダ１９９３年日本ＧＰ ＤＮＦ 前年より軽くなった無限エンジンにマクラーレンから購入した簡易アクティブサスを搭載して戦闘力は上がり予選シングルグリッドの常連となったが、鈴木車はトラブルが付きまとい予選好位置を活かすことが出来なかった。フットワークは本業（宅配便）の経営悪化からＦ１撤退、鈴木も翌年のシートを失う。レーシングオン特注スパーク１/４３ ジョーダン １９４ ハート１９９４年パシフィックＧＰ ＤＮＦ＃１５ 鈴木亜久里 ついこの間、記事をアップしたばっかなので詳細省略。タメオ１/４３ リジェ ＪＳ４１ 無限ホンダ１９９５年アルゼンチンＧＰ ＤＮＦ＃２５ 鈴木亜久里フォルツァ特注スパーク１/４３ リジェ ＪＳ４１ 無限ホンダ１９９５年パシフィックＧＰ ＤＮＦ＃２５ 鈴木亜久里 一年の浪人のあと、無限ホンダエンジンとともにリジェと契約するも、後にマーティン・ブランドルとのシェアシートであることが発覚、わずか６レースの出場となる。チームオーナーのトム・ウォーキンショーが無限エンジンを得たいがための出しに使われた形だが、鈴木サイドもウォーキンショーになんらかの仕返しをして留飲を下げ、以降は対等な立場でビジネス出来る間柄になった。自身のチーム・ＡＲＴＡの運営に関してウォーキンショー・メソッドを参考にする部分があるとかないとか。息子のショーン・ウォーキンショーをＧＴ３００で走らせるなど、確かに関係は良好であるように見える。 こうして歴代のＦ１マシンを並べて思うのは、鈴木亜久里を世界へ送り出そうを奮闘した側の気概とは真逆に、行った先のＦ１界のチーム関係者やらエンジニアとの巡り合わせがまったくもってダメダメだったなぁ、と。まぁそれも含めて「セ・ラ・ヴィ」と言ってしまうのは簡単だが、片山右京同様に鈴木亜久里にもベネトン移籍の機会があって、歴史が示すように最終的にミハエル・シューマッハに取って代わられたとしても、ネルソン・ピケと組んだ序盤中盤で何度か入賞することもあったかも知れないし、そうであれば後半のＦ１人生も随分変わったものになっただろう（他人様の人生勝手に総括すんなよ）笑。
2024.12.29
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デッドエンド（ポルシェ ９１１ ＧＴ３ カップ）
ＰＣＣＪというカテゴリーへの興味もさほどなく、単に雑誌の読者プレゼントに当選したからという理由で集め始めたカレラカップ・カー。最近はスパークのナショナルモデル枠で２年分まとめて出るようになった。ポルシェディーラー特注とかレースチーム特注とかじゃなくて一般流通展開してくれるのはありがたいことなんだけど、２台まとめてってのはちょっと勘弁してって感じ。 読プレに当たったのがもう１５年も前（！）のことなんで、カップカーも９９７→９９７Ⅱ→９９１を経て９９２の時代になったが、個人的には９９２がいっちゃんカッコいいと思うわ。まさに「最新のポルシェが最良のポルシェ」っつーわけやね。スパーク１/４３ ポルシェ ９１１（９９２） ＧＴ３ カップ２０２２年ＰＣＣＪ 総合優勝＃６０ 小河諒 関西でポルシェセンターを運営するショーワオートがスポンサード。ドライバーの小河諒は２度目の２連覇（通算４回王者、最多タイ）だが、今年２４年は参戦せず。スパーク１/４３ ポルシェ ９１１（９９２） ＧＴ３ カップ２０２３年ＰＣＣＪ 総合優勝＃６０ 小河諒 ２２年のレーシングカーらしいカラーリングから一転、Ｐａｎｊａｎ描くイラストを前面に押し出したレーシング痛車となった２３年。ちなみにＰａｎｊａｎは「動物界のメタバースで世界一のトップアーティストを目指す猫で、様々なアート作品を生み出しているバーチャルアーティスト」だそうで、ＳＮＳにもメタバースにも縁遠いおっさんには何のことやら。。。（汗） ところでＰＣＣＪは、公式サイトによれば「９１１ＧＴ３カップカーで戦う国内最高峰のワンメイクレースで、スーパーＧＴやＦ１日本グランプリと併催されてメディアの露出が多く、次のステージにつながるワンメイクレースとして、モータースポーツ関係者から熱い視線が注がれ、ＰＣＣＪで好成績を収めたドライバーが、スーパーＧＴ５００クラスやスーパーフォーミュラをはじめ、様々なカテゴリーで活躍しています。」だそうだが、ほんとにそうかぁ？小河諒にしても小河と同じく４回王者の近藤翼にしても、ＧＴ３００クラスのシートすらままならないじゃんか。むしろキャリアのどん詰まりなんじゃね？ウデはあるけどシートに恵まれないドライバーの吹き溜まり、みたいに思えてくるけどねえ。かてて加えて、過去にはポルシェの育成ドライバーが性犯罪で逮捕される始末（それも時期を違えて２名も！）。ま、それとマシンのカッコ良さとは全然関係ないけどさ。
2024.12.09
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次、ないんだ（ジョーダン １９４ ハート）
今や、世界のトヨタがＷＲＣでマニュファクチャラータイトル４連覇しようが、朝刊スポーツ面にほんの１０行程度の記事しか割かれない日本でも、猫も杓子もモータースポーツという時代はあった。後から考えれば、すでにバブルは崩壊し「失われた３０年」が始まっていたのだが、その認識はまだ一般的ではなく、自動車産業とは直接かかわりのない企業もモータースポーツにおカネをばら撒いていた。そういった状況をカネの匂いに敏感なＦ１業界人が見逃がすはずもなく、搾り取れる間に出来るだけ搾り取っちまおうって魂胆で、日本にふたつめのグランプリを画策した。もちろん招致は日本側からのアプローチだが、その気がなければ頑として首を縦に振らないＦＩＡなのも事実。真実は闇の中なれど、兎にも角にも岡山県ＴＩサーキット英田（現・岡山国際サーキット）でパシフィックＧＰは開催された。レーシングオン特注スパーク１/４３ ジョーダン１９４ハート１９９４年パシフィックＧＰ ＤＮＦ＃１５ 鈴木亜久里 アイルトン・セナに次ぐブラジル期待の新星ルーベンス・バリチェロと全日本Ｆ３０００で日本に馴染みの深いエディ・アーバインのコンビでスタートした９４年のジョーダン・グランプリだが、開幕早々多重事故を引き起こしたかどでアーバインは出場停止処分。急場しのぎで白羽の矢が立ったのがＦ１浪人中でＪＴＣＣに参戦していた鈴木亜久里。とはいえ本人はスポット参戦には旨味を感じず（慣れないクルマでのぶっつけ本番はメリットよりもデメリットが大きいので）乗り気じゃなかったが、スポンサー筋のしがらみで出場することに。 予選２０位からスタートして地道に１０位まで順位を上げた４４周目、最終コーナーのアプローチに入った刹那、左フロントのステアリングアームが壊れて舵が利かずにコーナーを直進、タイヤバリアにヒットしてジ・エンド。結局は亜久里の思った通り、本人には何のメリットももたらさず終わった。ただ、ピットに戻った時のピットレポーターとのやりとりで「（亜久里選手）次、頑張って下さい！」に即答「次、ないんだ」は名言の如く残ったけどね（笑）。 低速サーキット必須の空力トレンドだったメゾネットウイングを装備したサソル・カラーのジョーダン１９４はかなり美しい。Ｆ１デビュー以来コロコロとエンジンを変えて、その度にリアセクションの作り直しに追われじっくり腰を据えた継続開発どころの騒ぎじゃなかったけど、１９４は２年連続で同じエンジンを搭載ということになって開発に余裕が出来た（デザイナー談）。その甲斐あって初表彰台や初ポールポジションを獲得出来たが、ハートエンジン自体はスピードも信頼性もイマイチで、来期はまたまたエンジンスイッチということに。 奥は、初ポールを獲ったベルギー仕様（インダクションポッドのグラスメディック・ロゴが黒地になってるのとスポンサーロゴのないディフレクターから推測）のミニチャンプス製。ちょっとアンテナがリアルじゃないけどそこ以外は充分及第点のこれがあるなら、別にスパークなくてもいいんじゃね？とも思わんでもないが、結局「次、ないんだ」含め当時を思い出すよすがだからね、ミニチュアは。
2024.11.29
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全部財団のせい（ロータス９７Ｔルノー）
ちょっと前に、アイルトン・セナ没後３０年の節目にちなんで、セナのＦ１マシン年代記を扱った。その時にミニチャンプス製モデルの出来が悪いんでスパークのを買い直す予定って書いたそのスパークの新製品が入庫したんで。スパーク１/４３ ロータス ９７Ｔ ルノー１９８５年ベルギーＧＰ 優勝＃１２ アイルトン・セナ 前年、（ロリー・バーン作ながら）お世辞にも名機とは言い難いトールマンＴＧ１８４で大雨のモナコ表彰台に上り注目を集めたセナが、当時まだ名門だったロータスに移籍してまたもや雨絡みで２勝。その２勝目をモデル化、とゆーか９７Ｔをモデル化するならエストリルかスパしかねえでしょ。初優勝エストリルは最初クラシックロータスが特注し、そのクソ高え価格設定に完全スルーを決めてスパを予約したんだが、あとから通常営業のエストリルも出ると知って、やっぱ初優勝よねぇちょっと早まったかぁと後悔しても後の祭り、というドタバタがあってのスパ仕様。まぁウィニングローレルが２枚（エストリルのセナとサンマリノのデ・アンジェリス）貼ってあるしってことで納得しよう（笑）。 でも、どーしても納得できないことがひとつ。そもそも最初にスパークから発売アナウンスが出た時は、通常フォーマットどおりドライバーフィギュア付きだったがすぐに発売中止。次に発売アナウンスが出た時には「ドライバーフィギュアは付属しません」。まぁ個人的には、フィギュアなしのほうが高級感あると思ってるんで、そこは別にいいんだけど、実際商品を手にしてみると。 ドライバーフィギュアどころか、マシンに貼られてるはずのドライバー名も台座のドライバー名も、アイルトン・セナを匂わす文字はひとつもない。聞けば「セナ」ブランドを統括管理する「アイルトン・セナ財団」から「ウチに何の断りもなく勝手にセナの名前をつこーてもろてはあかんがな」と横やりが入った模様。つまり「どうしても使いたいゆーなら、それなりのもん用意してもらわな、な？」とゆーことらしい。ブラジルの恵まれない子供たちのために使われるんだから、スパークもそんくらい払ったれやと思わんでもないが、ワールドワイドなデアゴの「隔週刊ロータスルノー９７Ｔを作る」ならいざ知らず、たかだか１ロット千個たらずの商品ではペイ出来ないくらいの額だったんだろう、きっと。斯くして、全世界的にタバコロゴＮＧの時代に堂々とＪＰＳが貼られる代わりにドライバー名のない妙ちくりんな商品が出来上がったわけだが、個人的にそんな状態を許せるはずもなく勝手に修正する（笑）。 タメオのデカールはともかくも、今って「アルファック・デカドライ（インスタントレタリング商品）」なんてどこ探しても売ってないのね。カセットテープ全盛期（いつだよ）にゃどこでも手に入るありふれたものだったのに。で、なんか代用品はねえかなぁと色々検索すると、ネイルとかスマホのデコシールってのがあったんで即行購入。 デガドライと違って厚みがあるんで、タンポ印刷っぽくはならなくて違和感はあるが、売ってないものはしょうがない。タメオデカールの色味もちょっと違うんだけど、ないより全然マシだ。セナ没後３０年ってことで出したんだろうけど、だったら若干赤字になろうとも（勝手なこと言ってら）ちゃんと公認うけて完璧な商品として出して欲しかったよな。そもそもの出来がいいだけに。 そして、３０年ってわりには世間は大人しいよね。当時あれほどセナ様セナ様だったフジテレビがＢＳあたりでなんかやるかと思ったが完全スルー。ネットフリックスが全６話のドラマをやるのと、ブランドアンバサダーだったタグ・ホイヤーが「カレラ・トゥールビヨン・クロノグラフ×セナ」を出して、あとサンパウロＧＰでルイス・ハミルトンがＭＰ４/５Ｂでデモランしたくらい。 当時の熱量を知ってる人間としてはいくばくかの寂寥感を感じるが、それもこれも財団がいろいろと締め付けてるからじゃね？と勘繰ってしまうわな。ガンダム世界同様に財団ってヤツはまったくもう。。。（いや、やってることは至極まともなんだろうけどね） 当初、ドライバーはシークレットで、やれアラン・プロストだ、ホンダとの関係でジェンソン・バトンだ、ホンダに加えてセナとの関係でルーベンス・バリチェロだ、いやいや単純にブルーノ・セナだろ、とか言われたが、現役ドライバーでセナに一番憧れをもつハミルトンだった（個人的には、フェルナンド・アロンソだったら面白れえなあと思ってたけど）。そのおかげで（マルボロのマの字もないのは仕方がないとしても）ペトロナスに配慮してシェルのロゴまで消されてるのがなんだかねえ。。。故人を偲ぶのんだからもっとおおらかに出来ないものかねえ。
2024.11.07
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速より強（フェラーリ４９９Ｐ、２９６ＧＴ３）
２０２３年のＦ１、レッドブルのシーズン全勝を阻んだのはカルロス・サインツ駆るフェラーリＳＦ-２３で、それは価値ある一勝と言えなくもないが、シリーズチャンピオンを獲ってこそのＦ１では、たったの一勝かよの感は否めない。 では、今やフェラーリのモタスポ活動のもう一本の柱となった耐久レースはどうかと言えば、ル・マン２４時間レースは４９９Ｐが、ニュルブルクリンク24時間レースは２９６ＧＴ３がそれぞれ制覇している。 特に、世界三大耐久レースからは外れるものの、車種のるつぼであるニュルブルクリンク24レースを勝ったことは、なかなかに感慨深い。こんなこと言っちゃなんだが、日本では「走行中の車が炎上」のニュースがあれば、それはフェラーリ（かランボルギーニ）というのが定番。速いが信頼性乏しく長時間走行なんてもってのほかというイメージが出来上がっているからね。トラブルフリーのドイツ勢を押しのけての勝利は一勝以上の価値があるように思う。実は、同じ心臓（１２０度Ｖ６ツインターボエンジン）を持つ２台。プロト用にスペシャルエンジンを作らず、市販車エンジンを持ってきたことがル・マン勝利の一因だったかも。ルックスマート１/４３ フェラーリ４９９Ｐ２０２３年ル・マン２４ｈ 優勝＃５１ ジェームズ・カラド/アントニオ・ジョビナッツィ/アレッサンドロ・ピエール・グィディ シリンダ容積を車名にするというフェラーリ（レーシング）スポーツカーの伝統に則り４９９と名付けられた５８年ぶりのワークスマシン。 トヨタオンリーだったル・マン・ハイパーカー・クラスにポルシェ、プジョーというル・マンお馴染みブランドやキャデラック、ヴァンウォールという新参者がエントリーして、やっとコンペティションが戻ってきた感のあるル・マンで勝利をもぎ取った。それをレース十日前に実施された不可解なＢｏＰのおかげと言うのは簡単なれど、それと２４時間壊れずに完走するのは別問題。まぁ１００周年の記念大会を「トヨタ６連覇」よりも「復活のワークス・フェラーリ、５８年ぶりの優勝」で飾りたいといういう下心がＡＣＯやＦＩＡにあっただろうことはアホでもわかる。ライバルが出揃うまでハイパーカーの屋台骨を支えたトヨタからすれば、そりゃねえだろぉなハナシだが、ルール遵守を美徳とする日本と違いムービング・ゴールポストは彼ら彼女らの常套手段だからね。 その５８年前の優勝車２５０ＬＭと。実車と違ってこんな具合にホイホイと時空を超えてツーショットが撮れちゃうのがミニチュア蒐集の醍醐味（笑）。ところで、２５０ＬＭはＮ.Ａ.Ｒ.Ｔ.からのエントリーなのに、伝統の白字に青ラインじゃないのはなんでなんだろ？そしてニュルを制した最新ピッコロ・フェラーリ（サイズ的には全然ピッコロじゃないけど）とも、ちょっこし関連があるのです。 ６０年代後半のディーノ以来のＶ６エンジンを背負った市販フェラーリの２９６ＧＴＢは、公式ページによると２５０ＬＭのデザインエッセンスを取り入れている、と。垂直リアウインドウを含むＢピラーの処理や、リアフェンダーのエアインテークなどがそれにあたるが、素の２９６ＧＴＢはともかくも派手なカラーリングにエアロ武装されたＧＴ３では、それはあんましって感じ（汗）。ルックスマート１/４３ フェラーリ２９６ＧＴ３２０２３年ニュルブルクリンク２４時間 優勝＃３０ アール・バンバー/ニッキー・キャッツバーグ/フェリペ・フェルナンデス・ラサー/デビット・ピタード 前述のように２９６の心臓は４９９Ｐと同じＶ６ツインターボのティーポＦ１６３で、市販車の命名法に基づいて２.９ℓの６気筒で「２９６」。しかしねえ、実際には１気筒４９９ｃｃの６倍で２９９４ｃｃって最早３リッターじゃん（汗）。本来「フェラーリ３０６」とすべきところだが、プジョーが３０６とゆーか「真ん中がゼロの三桁数字すべて」を商標登録しているところから、したくても出来なかったなんだろう（ポルシェ９１１も同様）。 この２９６は、お馴染みのＡＦコルセじゃなくて、地元でニュル常連のフリカデッリ・レーシングチームのクルマ。チーム創始者クラウス・アッベレンの実家の稼業は食肉加工会社（アッベレン）で、そこからチーム名を「フリカデッリ（ドイツ料理のミートボール）」とした思われ。そしてアッベレンのＣＩカラーである白地に赤（多分「赤身肉とサシ」をモチーフにした）のリバリーがなかなか新鮮だ。前年までポルシェで参戦していたチームが、どういった経緯でフェラーリにスイッチしたんだろ？もしかしてニュルで勝ちたいフェラーリ側からのアプローチがあった？なにせフェニックスやブラック・ファルコンなどの有力チームは、ドイツメーカーと強固な関係を築いているから、フェラーリの付け入る隙はない。そこで選ばれたのがベストセカンドのフリカデッリだった、とかね。まぁ真相はもっと単純で、参加数の多いポルシェで戦っててもなかなか浮上のきっかけは掴めないから、だったらフェラーリにでもスイッチしてイチかバチかのギャンブルにでたろかってな具合だったんじゃないかしら。ま、どういう経緯にせよフェラーリへのスイッチは大正解でニュル初戴冠とあいなった。ル・マンにせよニュルにせよ２４時間耐久レースでの一勝ってのは、Ｆ１と同じ一勝なのに何故か特別視してしまうね（笑）。
2024.10.15
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ワンサイドゲーム（第７４回Ｆ１世界選手権）
ＢＳフジが放映をやめた２０１５年以降、Ｆ１グランプリ一戦丸ごとを（テレビで）観戦することはなくなった（最近じゃダイジェスト動画すら観ない）。そんなことだから当然Ｆ速も買わず、情報はネットのレースレポートと年末のＦ速総集編のみなので、レース展開や各々のマシンに対して一家言持つことも少ない。なのでミニチュアについてもシーズン十把一絡げでお茶を濁そうと（汗）。 基本スパーク製なのでシーズン終了からさほど時間もかからずにまとめられるじゃろとタカ括ってたんだが、ウィリアムズが周回遅れで、今頃今更の出稿、である。 まぁこれに関しては、そもそも最初はミニチャンプスを予約してたところ、あとになってスパークからも（バーレーン仕様が）出ることを知ってまずそっちに乗り換え。さらにイギリス８００戦記念仕様が出ることになってまた乗り換えた。そのイギリス仕様が出たのが今年６月。バーレーンにしときゃあ１月には手元に、初志貫徹でミニチャンプスにしといても２月には手元に来ていた勘定で、結局こっちの優柔不断が遅延を招いた結果だ（汗）。とはいっても発売予定なんてあってなきが如しのお高いミニチャンプスをのほほんと待ってるほど寛容ではないし、スペシャルカラーが出るなら（そしてそれが琴線に触れれば）そっちにするのが人情よね、と自己弁護。とまれ６月には（ハースを除く）全車揃ってんのに３カ月も放置プレイなのは、言い訳のしようもないわけだが。 ２０２３年シーズンはＦ速総集編によれば「伝説のシーズン」で、レッドブル２２戦２１勝とか開幕１４連勝とか新記録づくめの、レッドブル＆マックス・フェルスタッペンの圧勝劇だったわけで、ウィナーもレッドブルの二人の他にはフェラーリのサインツの計３人。ウィナーが３人というのはハミルトンＶＳロズベルグの絶頂期の２０１４年１５年以来だが、この２年はハミ・ニコ外のウィナーはそれぞれ３勝しており、２３年のように３人目が優勝一回だけというのは、かのマクラーレン・ホンダ退屈症候群の１９８８年以来のことになる。では、コンストランク順に一気出し（但し諸事情によりハースはオミット）。スパーク１/４３レッドブル ＲＢ１９ ＲＢＰＴ （コンストラクターズチャンピオン）＃１ マックス・フェルスタッペン（ドライバーズチャンピオン）２０２３年バーレーンＧＰ 優勝 かのマクラーレンＭＰ４/４を超えて史上最強となったＲＢ１９なんだけど、正直前年モデルとどこがちゃうのか、カラーリングのマンネリ化も相まってちっともわからん（汗）。ついでに言っちゃえば赤く塗り替えてフェラーリだっつってもわからんかも知らん（笑）。スパーク１/４３メルセデスＡＭＧ・F１ W１４ Ｅパフォーマンス（２位）＃４４ ルイス・ハミルトン（３位）２０２３年オーストラリアＧＰ ２位 ゼロポッド・コンセプトは間違いない！と強がってたがシーズン途中でついに諦めた。唯一我が道を行くのボディワークだったのに、メルセデスまでが似たりよったりデザインになっちゃったのはちょっと残念。ルックスマート１/４３フェラーリ ＳＦ-２３（３位）＃５５ カルロス・サインツ（７位）２０２３年バーレーンＧＰ ４位 レッドブル圧勝劇のなか、唯一土をつけたサインツ・フェラーリ。それを予知して予約したんじゃなくて、単純に予約時点ではシャルル・ルクレールを上回っていたから。ＳＦ-２３は一発の速さはあるものの、それはつまりはタイヤに厳しいわけで、その速さをレースディスタンスで発揮できなかったのが敗因。スパーク１/４３ マクラーレン ＭＣＬ６０ メルセデス（４位）＃８１ オスカー・ピアストリ（９位）２０２３年オーストラリアＧＰ 8位 Ｆ１モデルを買い集める楽しみの一つに、海の物とも山の物ともつかぬ新参ドライバーを青田買いするってのがあるが、当然当たりはずれはある。ピアストリはアタリの口だ。２３年はスプリントで勝ち、今年は本戦でも優勝を経験。前半から頭角を現していたらコンスト３位も夢じゃなかった？スパーク１/４３アストンマーティン ＡＭＲ２３ メルセデス（５位）＃１４ フェルナンド・アロンソ（４位）２０２３年バーレーンＧＰ ３位 「老いてなお盛ん」という言葉（誉め言葉です）を送りたくなるマタドール・アロンソ。ＡＭＲ２３は地の速さはあり、前半戦は優位に立ったがアップデートが思うように運ばず、ライバルの伸びしろに埋もれるかたちになった。スパーク１/４３アルピーヌ Ａ５２３ ルノー（６位）＃１０ ピエール・ガスリー（１１位）２０２３年バーレーンＧＰ ９位 アルファタウリからガスリーが移籍してきてオールフレンチチームとなったアルピーヌだが、オールフレンチに拘るとロクな結果にならないっていうルノーやリジェの前例を知らんのかね？スパーク１/４３ウィリアムズ ＦＷ４５ メルセデス（７位）＃２ ローガン・サージェント（２１位）２０２３年イギリスＧＰ １１位 ＦW４５についてはすでに別記事に。オスカー・ピアストリ同様に青田買いのローガン・サージェントは、ハズレの口かな。広い心をもってみれば一年目の不調はまあまあ仕方がないが、翌年もロクな戦績がない上に、アップデートを施したなけなしのニューマシンを、必要もないプッシュで大破させちゃったりしたら、そりゃクビになるわな。スパーク１/４３アルファタウリ ＡＴ０４ ＲＢＰＴ（８位）＃２１ ニック・デ・フリース（ＮＣ） 青田買いドライバーの３人目はまさかのシーズン途中降板。その走りはフォーミュラＥで見てきたし、チャンピオンも獲得、前年はウィリアムズからスポット参戦で９位入賞したもんだから、けっこうイケるんじゃないかという個人的期待を大きく裏切った。 まぁ、シーズンを席巻したチームの２軍とは思えないほど、マシンもストラテジーも最低なチームに入っちゃったというのが間違いのもと。後ろ盾だったメルセデスがフォーミュラＥから撤退しちゃって、行き場がなくなって藁にもすがる思いだったのかもしれないが。スパーク１/４３アルファロメオ Ｃ４３ フェラーリ（９位）＃２４ 周冠宇２０２３年オーストラリアＧＰ ９位 アルファロメオとして最後の年。といっても実質は裏ザウバーなわけでマシン名称もザウバーお得意の「Ｃ連番」が脈々と続いているわけで、単純に冠スポンサーが変わるだけということ。そこもまたアルファロメオのロゴを大々的に纏ってはいるものの、実質はサイドポンツーンの「キック（オーストラリアの動画配信サービス）」がホントの冠スポンサー。といっても「キック」もある意味ダミーで、ラスボスはオーストラリアのオンラインカジノ「ステーク」。カジノ広告が規制される国のグランプリではグループ会社である「キック」を前面に押し出すという、なんだかとても怪しいロンダリングである（笑）。カラーリングはいっちゃん好きだわ。 とまぁこんな感じの２３年モデルだが、世は既に２４年モデルも発売開始されてて、この次はもうちっとタイムリーに出稿せんとあかんな、と反省。
2024.09.26
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さよならＭＭＰ（スーパーＧＴ５００ ＹＭ２０２２）
スーパーＧＴの運営母体「ＧＴアソシエーション」から、ＧＴ車両のモデル化はスパークが独占製作販売（２０２３年１月１３日付け）の一報が流れた時には、エブロはスーパーＧＴから手を退けと長年言い続けていたことがやっと実現した感慨にふけったもんだ。 ＧＴＡのアナウンスから遅れること３カ月。スパークから発売アナウンスされた時点で予約入れといた２０２２モデルがようやく揃った。エブロ時代は渋々チャンピオンマシンだけ買っていたけど、スパーク独占契約のご祝儀にってことで、ＧＴ５００ワークスそれぞれ一台、ランキングの最上位マシンを選択した。スパークのことだから２０２３年内には軽く出揃うもんだと思ってたけど、２３年モデルに先を越されるかたちとなった。 レース車両のミニチュアには、レーシングチームがスポンサー等お世話になってる方々へ配るノベルティグッズの側面をも担っているから、来年の契約更新用の土産とするには何年も昔のマシン持ってったってオハナシにならないっつーニーズがあって、だから２３年モデルの完成を優先したと思われ。そしてそういうことが何年にもわたって出来なかったから、エブロはＧＴＡから切り捨てられたんだろうよ。スパーク１/４３ カルソニック・インパルＺスーパーＧＴ２０２２年 シリーズチャンピオン＃１２ 平峯一貴 / ベルトラン・バゲットスパーク１/４３ スタンレー・ＮＳＸ-ＧＴスーパーＧＴ２０２２年 総合３位＃１００ 山本尚貴 / 牧野任祐スパーク１/４３ エネオスＸプライム・ＧＲスープラスーパーＧＴ２０２２年 総合５位＃１４ 大嶋和也 / 山下健太 まあなんつーか、ガワのカラーリングでイメージは違って見えたりもするが、基本は２３年モデルと大して変わらない。実車よりもノーズがちょい長くてＡピラーもちょい寝てる気がするけど、パースが狂ってるってほどじゃない許せる範囲（何様？）笑。 それにしても、まさかエブロそのものが潰れるとは思いもよらなかったわ。なんとなくミニカーはやめてオールドＦ１プラモに軸足を移してくんだろうなぁと思ってたからね。だいぶ前の話で模型誌だったかモタスポ誌だったか忘れたが、ミニカーコレクターってのは「あそこが違うここが間違いだ」と口煩いだけで、モデラーのように自分で何とかしてやろうという気概がない。そのクリエイティブのなさに幻滅したとミニカー否定ともとれるコメントしてたんで、心優しいプラモの世界に戻るんだろう、と。 そのプラモの開発予算はスーパーＧＴマシンの売り上げが賄っていたのだろうし、だからミニカー事業にやる気が失せてもスーパーＧＴは続けなくてはならなかったんたが、ついに自社工場を持つことはしなかった。それが結果的に首を絞めた。中国の委託先に足元を見られて価格を吊り上げられた挙句、生産自体は後回しにされるということが日常茶飯事、という話を業界の事情通から聞いたことがある。下請けが勝手に納期を先延ばしにするなんてことが許されるのかねえ？と思わんでもないが、同じ自社工場を持たないミニチャンプスもそんな感じなことがあるし、当たらずとも遠からじというところか。 理由はどうあれエムエムピーという会社は存続しないようなので、破産倒産以前には売り払っちまおうかなと思ってたチャンピオンマシン以外のＧＴ５００マシン、結構な数あるんだけど立場が微妙になっちゃったな。過去マシンも出すって言ってるスパークが全てリカバリーできるわけもないし、出たとて財政的に買えるかわからんし。まぁ寝かせば価値が上がるってもんでもなさそうだけど、しばらく静観ってとこだな。
2024.08.30
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ノー・タレント・バット・デマンド（ブラバム ＢＴ６０Ｂ ジャッド）
フランク・ウィリアムズ・レーシングカーズの時に、女性ドライバー（レッラ・ロンバルディ）の話が出たところにタイミングよく女性ドライバー絡みの新作が来たもんで、珍しくパッと出し。スパーク１/４３ ブラバム ＢＴ６０Ｂ ジャッド１９９２年南アフリカＧＰ ＤＮＱ＃８ ジョバンナ・アマティ １９５０年から続くＦ１世界選手権において、女性ドライバーは５人。創成期のマリア・テレーザ・デ・フィリップス（マセラティ、ポルシェ）から、レッラ・ロンバルディ（マーチ、ウィリアムズ）、ディビナ・ガリカ（サーティース、ヘスケス）、デジレ・ウィルソン（ウィリアムズ）と続き、５人目が今回登場のジョバンナ・アマティ。それまで参戦したフォーミュラレースでは全くリザルトを残せぬままＦ１デビューを飾れた背景には、レース主催側にとってもチーム側にとっても客寄せパンダになると当て込んだからだろう。他に選ぶ人材がなかったわけじゃなく、実際アマティが脱落した後のシートにはデイモン・ヒルが収まったのだから、アマティ選択の理由は客寄せパンダ以外思いつかない。 女性ドライバーで唯一ポイントを獲ったレッラ・ロンバルディ（このマシンで、ではないけれど）と開幕３戦すべてで予選落ちのアマティ。その不甲斐なさに持ち込みスポンサーも出資を惜しみ、シート料未払いであえなくクビ。以来Ｆ１に女性ドライバーは登場していない（２０１４年にＦＰを走ったスージー・ヴォルフをＦ１ドライバーとするか微妙なところではあるが）。 名門ブラバムの終焉を見届けたＢＴ６０は、悲惨な戦績のわりに何故かモデルには恵まれ、リアルタイムで京商が発売し、スパークでもヤマハ時代とアマティ後の聖飢魔Ⅱカラーがもれなくラインナップされてる。 ブラバムチームお得意、濃紺と白のネガポジカラーリング。日本人オーナー下で日本企業が寄ってたかったヤマハ時代と、バブル崩壊ですっかりスポンサーをなくしたアマティ時代だが、どっちにしても聖飢魔Ⅱカラーよりやっぱ全然マシやんな。
2024.08.19
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アルティメット（マクラーレン・セナ、Ｐ１、Ｆ１）
今年はアイルトン・セナ没後３０年ということで、セナが搭乗したマシンをトールマンとロータス時代、マクラーレンとウィリアムズ時代で記事にしたが、今回はそのオマケ。 といってもレースカーじゃない上にセナが乗ったわけでもないんで同列に語るのもどうかなぁ、ではあるんだが、そもそもはこちらの方がセナＦ１マシン総ざらえ企画よりも先にあった。じゃあ思い立ったが吉日ですぐ書けよって話なんだが、そこはそれ基本ぐうたらなもんで（汗）。 今では単なるレース屋ではなく、ハイソでスーパーな市販車を生産する立派な自動車メーカーとなったマクラーレン（・オートモーティブ）。そのフラッグシップモデルはアルティメット・シリーズとしておよそ10年に一度のスパンでラインナップされる。ＴＳＭモデル１/４３ マクラーレン・セナ（２０１７） レースカーだったら参戦レース結果とかデザイナーの話とか何かしらのネタを捻りだせるんだが、ロードカーの場合は４リッターV８ツインターボ、７速ＤＣＴ８００馬力のミッドシップくらいしか書くべきことがない。まぁ思い入れがないっちゃあそれまでなんだが（汗）。 このクルマ（実車）があるって知った時は、果たしてセナが存命なら出たろうか？と思った。自動車メーカーとして、高性能なスーパーカーをラインナップに据えるのは必須だから、このスペックこのエクステリアデザインのクルマが形として存在するのは当然として、問題はそれをセナという名前にするか？という意味でだ。なんとなくだがセナが存命ならレース業界クルマ業界からはきっぱりと足を洗ってただろうと勝手に思ってるんで、いくらマクラーレンとはいえ名前貸しにはＮＧ判断したんじゃないか、と。セナのいない現実では、売上の一部をセナ財団に寄付することで名義貸しが成立したみたいだけどね。オートアート１/４３ マクラーレン・Ｐ１（２０１３） マクラーレン・セナの先代フラッグシップモデルがＰ１。ポジション・ワンを意味するＰ１は３.８リッターＶ８ツインターボプラス電気モーターのハイブリッド、７速ＤＣＴ９１６馬力を発するモンスター。最大３００馬力程度のクルマしか乗ったことのない身には、２駆で９００馬力なんておっそろしー以外の何物でもないが、まぁアウトバーンもない国内であれば、さほど恐怖の瞬間ってなこともないのかもな。とはいえ、たとえ法規がどうだろうと、出るなら出しちゃうのがヒトの性。いまのところ、よくニュースで耳にする「高級外車がどこそこで暴走、事故」的な映像にマクラーレン車が出てくることは記憶にない。マクラーレンのオーナーは出来た人が多いということだろうか。単にフェラーリ・ポルシェに比して母数が少ないだけかもしれんが。。。あ、そうそう、公道じゃないが浅間ヒルクライムで某有名自動車専門誌のクズドライバーが事故って廃車にしたことはあったなあ（笑）ミニチャンプス１/４３ マクラーレン・Ｆ１（１９９２） メルセデスとの共同開発ＳＬＲマクラーレンを挟んで、マクラーレンがアルティメット・シリーズの始祖と位置付けるマクラーレン・Ｆ１は、マクラーレン（現行マクラーレン・オートモーティブではなく前身のマクラーレン・カーズ）初の市販車。三角断面モノコック・ファンカー・ＭＰ４/４などで有名なゴードン・マレーが統括した。ホンダＮＳＸ（ＮＡ１）をベンチマークに「世界最速で最良な市販車」を目指し、当初はあくまで市販車だけの展開であり、後のル・マン優勝車であるＦ１ＧＴＲは、レース好きなオーナー連のリクエストで渋々バリエーションに加えたものだった。６リッターV１２自然吸気、６速ＭＴ６２７馬力は今の目からは可愛いもんだが、いかにも空力良さげなスタイリングやセンターシートレイアウトなど、個人的に遅れてきたスーパーカーブーム（カウンタックなどの昭和スーパーカーブームにはリアタイなのに関心がなかった）だった。ＣＧＴＶでは、ミカ・ハッキネンを招いて伊豆のイクルスポーツセンターでテストまで実施した。ちなみに自転車競技関連の設備兼用で路面状況に気を遣うのに、ハッキネンが路面を悪化させるスピンターンを行ったためにＣＧは出禁となった。ＣＧＴＶといえば矢田部とサイクルスポーツセンターだったのに、まったく使われなくなった理由はこれ（一年前のメモワール回で初めて知った）。 こうして歴代のアルティメットシリーズを眺めると、セナと名付けるからにはという気負いがあったのか判らんが、セナのデザインは突出している（同一線上にない）。決してベストデザインとは思わないが、それだけセナという名は特別ってことなんだろう、ということで納得しよう（笑）。
2024.08.05
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分岐点（ウィリアムズ ＦW０４、０５ フォード）
（幼年期の終わりからつづく） 量販フォーミュラカーを購入して参戦するカスタマーチームから、自社でマシンを設計製造するコンストラクターへ舵を切った「フランク・ウィリアムズ・レーシング・カーズ」ではあったが、マシン設計の知見も予算も十分とは言えず、そうして出来上がったマシンは戦闘力もお世辞にも高いとは言えず、マシンのネーミングライツと引き換えに得た大口スポンサーにも見放された、というのがここまでのオナハシ。 マルボロがスポンサーから退いた（完全撤収ではないようだが）ため、マルボロパッケージを模したカラーリングを廃止、マシン名も「イソ-マルボロＦW」から「ウィリアムズＦＷ」へ変更せざるを得なくなったが、考えてみればこっちが正常状態だ。３台建造したＦWをシャシーナンバー毎にＦＷ０１、０２、０３と振り分けて、ＦＷ０２と０３（製造年が一番古い０１はＴカー）がシーズン序盤を戦う。新車ＦＷ０４がデビューするのは１９７５年第４戦スペインＧＰから。ただし資金不足で用意できたのはレギュラードライバーのジャック・ラフィット用の１台だけだった。スパーク１/４３ ウィリアムズ ＦW０４ フォード１９７５年アメリカＧＰ ＤＮＳ＃２０ レッラ・ロンバルディ 毎度毎度の資金不足で２台目のＦW０４が登場するのはなんとシーズン最終戦。チームは運営資金を捻出するために１台には必ず資金持ち込みのドライバーを起用したが、ここワトキンズ・グレンではそれまでマーチで参戦していたイタリアの女性ドライバー、レッラ・ロンバルディに新造シャシーを委ねた。因みにレッラの持ち込みスポンサーは母国のコーヒー会社ラヴァッツァだ。初めて２台のFW０４が揃ったアメリカＧＰだったが、レッラ・ロンバルディはイグニッショントラブルで、同僚ジャック・ラフィットは体調不良により、いずれもスタートできずと散々な結果。 スパークのＦW０４なら奇跡の２位表彰台を果たしたラフィットのドイツＧＰなのかもしれないが、現時点（そしてこれからも、だろう）で、決勝を走りポイントを獲得した唯一の女性ドライバーという観点でロンバルディ車を選択。スポーツカーノーズにチョイ足しのフロントウイングもイカれててよろし（笑）。スパーク１/４３ ウィリアムズ ＦW０５ フォード１９７６年アメリカ東ＧＰ ＤＮＦ＃２１ ワーウィック・ブラウン 冠スポンサーなしでも、ペイドラの持ち込み資金でなんとか一年を乗り切れはしたものの、このままではジリ貧状態を抜け出すことはままならない。そんな状況をこれ幸いと狙う者が「お金も出すけどクチも出していい？」とばかりにすり寄った。北海油田で一山当てたカナダの実業家、ランボルギーニ愛でも有名なウォルター・ウルフである。チーム存続のためには背に腹は代えられないフランク卿はこの条件を呑み、チームの株式６０％を譲渡して自分はチームマネージャーへ降格した。 新体制となった１９７６年は、シーズン当初から新車ＦW０５を投入出来た。ただしそれは資金面での不安が払しょくされて新車開発が軌道に乗ったということではなく、前年思わぬ好走し優勝までしたヘスケス３０８Cを知的財産権ごと買い取って改修したもので、ＦW０４との繋がりはない。 前年の優勝実績から、イチから新車を開発するより金もかからんしある程度は結果も期待できる、つまるところコスパよしと判断したのかわからんが、大事なことは後のワールドチャンピオン、ジェームズ・ハントがドライブしたからだってことがすっかり抜け落ちてる。ここら辺ウィリアムズというチームの（というかフランク・ウィリアムズのといったほうがいいか）の哲学「いいマシンさえありゃドライバーなんざ誰でもいい」の萌芽が見て取れるね。Ｂ級とまでは言わないが少なくとも超一流ではないジャッキー・イクスとアルトゥーロ・メルツァリオのドライブでは優勝どころか入賞すら出来ない始末。 この体たらくを好機とばかりに、７６年末にウォルター・ウルフはフランク・ウィリアムズをチームから追い出して新たにウォルター・ウルフ・レーシングを名乗った。 のちに跳ね馬１２６Ｃ２やティレル０１９を創り出すことになるハーベイ・ポスルスウェイトが統括設計しＦＷ０５を大改造したＷＲ１が、７７年開幕戦で優勝し、デビュー戦で勝利という栄誉に浴する。他方、チームを追い出されたフランク卿は新たに「ウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリング」を興し、７７年はマーチを購入して参戦した。その間にアラビア語を勉強してサウジアラビア企業の資金援助を確かなものとし、長年のジリ貧状態から遂に抜け出してＦWシリーズとして初めて戦闘力の高いＦW０６を生み出す。 その２台のマシンの分岐点として位置するＦW０５は、もしも開発予算が潤沢だったなら名車となってたかも知れない。
2024.07.28
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幼年期の終わり（イソ-マルボロ ＦＸ３Ｂ、ＩR、ＦＷ）
Ｆ１参戦８００レースの節目を迎えて「うちらの起源は１９７７年」とあらためて宣言した感のあるウィリアムズ・レーシング。創業者であるフランク卿が、それ以前の活動について黒歴史と思っていたかどうか今となっては知る由もないが、決まったタニマチがいない貧乏所帯の大黒柱として金策に奔走する日々だったことは想像に難くない。金のために下げたくもない頭を下げる毎日は少なくとも楽しい想い出とは言えんだろう。そこを汲み取って「起源は１９７７」としたなら、現運営母体（ドリントン・キャピタル）も大したもんだと思うけど、はてさて。 １９７７年に心機一転、現代に続く「ウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリング」を旗揚げする以前、ブラバムやマーチといった市販レーシングカーを購入していた「フランク・ウィリアムズ・レーシング・カーズ」時代については過去記事（カルロス・パーチェのマーチ７１１）でも触れたが、今回はレーシングカーを購入する立場から自社でマシンを製造するコンストラクターへと脱却しつつある時代のハナシ。タイミングよくリリースされたんで。 ウィリアムズとタバコといえば、即答で最強時代のキャメルやロスマンズ。対してマルボロは毎年のように丁々発止を繰り広げたマクラーレンの代名詞であり、ウィリアムズとマルボロは直結しないイメージなんだが、それは両者が組んだこの時代に疎遠の芽が生まれたのかも知れない。 そもそもウィリアムズチームが冠スポンサーを迎えることが出来たのは、ロータスがゴールドリーフカラーを纏ってから４年もあとのこと。ご存知モチュールとイタリアの玩具メーカー・ポリトイが名乗りを上げ、濃紺のマーチにロゴをデカデカと広告した。さらに資金を投入してウィリアムズ製マシンの製作を後押しした。その見返りは「マシン名はポリトイにしてね♡」。ウィリアムズが自分の名前を殺してでもコンストラクターとして立ちたかったのは、コンストラクターになってＦＯＣＡに加盟すれば、転戦旅費がＦＯＣＡから支給されるからだ。↑アンリ・ペスカローロ駆るウィリアムズ初の自製マシン「ポリトイＦＸ３フォード」。１９７２年イギリスＧＰでデビューを果たしたが、その一戦でクラッシュ大破。修理費を賄えないチームは即座の修理を断念した。この不甲斐ない結果が大いに不満だったのか、ポリトイはたった一年でスポンサーを降りた。 翌７３年は、どういう魔法を使ったのか知らないがこの業界になくてはならないマルボロに加えてイタリアのスポーツカーメーカー・イソを引っ張ってきた。今度は自分の方から「マシン名はそっちの名前でいいですよ」と言いくるめたのかも知れない。スパーク１/４３ イソ-マルボロ ＦＸ３Ｂ フォード１９７３年南アフリカＧＰ ＤＮＦ＃２０ ジャッキー・プレトリウス ウィリアムズの魂ともいえる濃紺のボディから、マルボロの赤そしてイソへの配慮からかグリーンを加えてトリコローレ・イタリアーノとし、マシン名をイソ-マルボロとした。ＦＸ３Ｂの名称どおり、前年イギリスＧＰでクラッシュ大破したポリトイＦＸ３を時間をかけて修理し小改造を施したもの。第３戦南アフリカ・キャラミではレギュラードライバーのナンニ・ギャリが他カテゴリレースで負傷したため急遽地元ドライバーのジャッキー・プレトリウスがドライブすることとなったが、オーバーヒートによりリタイアという戦績で、ＦＸ３Ｂは序盤３戦をもって引退し、７３年のレギュレーション（衝突安全性）により合致したニューマシンが投入されることになる。スパーク１/４３ イソ-マルボロ ＩＲ フォード１９７３年イギリスＧＰ ＤＮＦ＃２６ グラハム・マクレー ７３年のＦ１レギュレーションでは、衝突安全性とくに側面衝突時にドライバーと燃タンを保護する目的で衝撃吸収構造が義務付けられた。ＦＸ３Ｂでも燃タンを保護するため発泡素材（もしくはゴム素材）が取り付けられて（ボディサイドが子持ちシシャモのようになって）はいるが必要十分とはいえず、トレンドはラジエーターやその吸気口を衝撃吸収材としても兼用することであり、ウィリアムズもそれに倣うことにした。ただし設計年が古いＦＸ３系を全面大改造するよりは一から作った方が手っ取り早いという判断で開発されたのがＩＲだ。同期デビューは一時代を築くことになるヤードレー・マクラーレンＭ２３だが、それに比べるとかなり武骨な印象で、素人目にもお世辞にも速いマシンとは思えん（笑）。この年のウィリアムズはハウデン・ガンレイをエースドライバーとして、セカンドドライバーはペイドライバーをとっかえひっかえ。ボディがマルボロカラーで染まり、さぞ潤沢な予算がと思いきやそうでもなかったのか、あるいはマルボロ・マネーはそれまでの借金返済に消えてしまったのかも知れんね。スパーク１/４３ イソ-マルボロ ＦＷ フォード１９７４年イタリアＧＰ ４位＃２０ アルトゥーロ・メルツァリオ 今と違って同一シャシーの年をまたいでの使いまわしが当たり前の時代。ＩＲを改修（主にサスジオメトリー見直し。ジャンパオロ・ダラーラが担当）した。イソからの資金提供が滞り始めて、それならマシン名にふたつもイソの名を冠する必要も忖度も必要ねえだろということか、ＩＲあらためＦＷとした。またマシン全体のカラーもイタリアに固執する必要がなくなりイタリアン・トリコロールからマルボロ一色に改められた。 この年のエースは、マルボロを体現したテンガロンハットの男アルトゥーロ・メルツァリオ。南アフリカで６位、モンツァでも４位に入ってひとり気を吐いたが、それ以外は大抵リタイアさらにセカンドのペイドライバーは予選落ちを繰り返して全体的な戦績は低迷した。それが理由かわからないがイソに続きマルボロもスポンサーから撤退した。 冠スポンサーを失ったので、翌７５年はイソ-マルボロの看板を外してウィリアムズＦWとして参戦することになる。因みに、３台あるシャシーすべてに番号を振り当ててＦＷ０１、０２、０３としたが、現代の括りで言えば同一の車種である。（この項つづく）
2024.07.16
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８００（ウィリアムズ ＦW４５ メルセデス）
まぁ直近の記事で画像出しちゃってるんで、次はこれだろってド直球の予定調和。とはいえここに登場するまでに紆余曲折。そもそもウィリアムズは基本ミニチャンプス独占販売ってことでまずミニチャンプスで予約。ところが２３年はスパークからも出ることが判って、まずミニチャンプスからスパークに鞍替え。さらに開幕戦仕様の他に８００戦仕様がでることになってそっちにシフト。したら発売が押しに押して最近やっとこ手に入った、と。 正直、ミニチャンプスＦＷ４４がミニチュアとして非常に小綺麗な出来映えだったんで（かなり気にっている）、ＦＷ４５もミニチャンプスと思わんでもなかったんだが、やっぱ価格がねえ・・・。差額千円くらいだったら有無を言わさずミニチャンプスなんだけどさっ！。スパーク１/４３ ウィリアムズ ＦＷ４５ メルセデス２０２３年イギリスＧＰ １１位＃２ ローガン・サージェント ２０２３年の第１０戦イギリスＧＰで、ウィリアムズはＦ１グランプリ８００戦目を迎えるというわけで、ユニオンジャックを背中に纏うスペシャルカラー。なかなかカッコいい。本当は洪水で中止されたエミリア・ロマーニャありきの第１１戦イギリスＧＰが８００戦目だったので、エミリア・ロマーニャなしの一個ズレ状態だと第１１戦ハンガリーＧＰが８００戦目なんだが、イギリスで８００戦を祝うってことが大事なんだろう、７９９戦目でも予定通りに登場した。 ところで８００戦ってどこから数えてなんだろ？とふと思った。コンストラクターとして自社製マシンで初めて参戦したのは１９７２年のイギリスＧＰ（この一戦のみ、そして全損）。シャシー名に「ＦW」が初めて用いられたのは１９７４年シーズン。どちらから数えても２３年のイギリスＧＰは８００を優に超えちゃうよ？その答えはスペシャルカラーのエンジンカバーにあり。「ＥＳＴ.１９７７」とあるからここから数えてってことだ。けれども７７年はコンストラクターとしては参戦してないんだよ（マーチ７６１を購入して参戦）。↑パトリック・ネーブがドライブするマーチ７６１（ベルギーＧＰ）。ベルヴューはベルギーのビール醸造所。ゼッケン２７とマシン後方のサウディア航空が翌年以降のウィリアムズを想起させる（これ、買い漏らしてんだよなあ～）。 このマシンで決勝を走った１１戦を起点とすると確かに８００戦になるんだけど、それでいいの？なんかモヤモヤする。ついでに言えば「ＥＳＴ.１９７７」の前の矢羽みたいなロゴは、現ウィリアムズ・レーシングとはまったく繋がらない、ある意味でフランク卿黒歴史の「フランク・ウィリアムズ・レーシング・カーズ」時代のロゴだし、整合性がねえじゃん。ちゃんと調べてねえのかよ。愛がないよねえ。まぁ創業者が亡くなって家族経営も終わっちゃって、悪い意味で名前だけ借りてる状態だから、こんなもんなのかねえ・・・。
2024.06.25
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老舗の底力（ウィリアムズＦＷ４４メルセデス）
今は創業者一族がチーム運営から身を引いて「ウィリアムズ」とは名ばかりのチームとなってしまったが、それでも１９７７年から一貫してＦ１に参戦を続けているウィリアムズは老舗のチームと考えても差し支えないだろう。 けれど今回のブログタイトル「老舗の底力」というのはウィリアムズのことではない。残念ながら今のウィリアムズには底力といえるものはないからね。底力どころかマシンの実力は延々と底這い状態。ここでの老舗とはミニチャンプスのことである。ミニチャンプス１/４３ ウィリアムズ ＦＷ４４ メルセデス２０２２年バーレーンＧＰ １３位＃２３ アレクサンダー・アルボン ぶっちゃけＦW４４に関するトピックは、せいぜいメルセデスを真似たゼロポッドが失敗で、シーズン途中でフェラーリ型の造形に鞍替えしたとか、重すぎてどんどん塗装を剥がしたとかそんなことくらい。レース自体はダイジェストでしか見ないから、トップ争いでもしない限り画面に写り込まないし、走ってるとこすら見たことない（汗）。なので実車の色つやを正確に再現してるかはっきり分からんのだが、このミニチャンプス、相当出来がいい、ように思う。なにしろデカールの貼りつけが見事だし、デカール自体の発色もいい。近年のＦ１マシン塗装はＲＢが始めた艶消しというのがトレンドで、そういう意味では一緒に写したスパークのＦＷ４５がバリバリの艶消しで（写真のウデがないんでよくわからんが）、それが正解なのかも知れないが、二台並べると小綺麗さが際立つ。それが色艶からくるのか組み立てなのかはたまたパッケージのせいなのか、どこがどうと明確には言えんのだが、そこが「老舗の底力」たる所以、ノウハウ、総合力、さすが３０年の歴史ということなのかも知れんね。ただ２万を超える価格がネックなんだよなぁ。いいことはわかってても全チーム買うとなるとちょっと敬遠しちゃうよ（実際２３年モデルはスパークに切り替えたし。つかスパークはよくぞ発売にこぎつけたな！）
2024.06.20
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セナのいた季節（１９８９-１９９４）
アイルトン・セナがイモラ・タンブレロコーナーに散ってから３０年。たった１１シーズンのＦ１キャリアをミニチュアで振り返ったろかという無謀な企画の後半戦。時代はプロスト、ピケ、マンセルとの四天王による王座争奪戦から、セナＶＳ誰それというタイマン勝負の時代へ。 前回を同じ画像じゃ能がないっつーわけで、おフランス製ＪＦクリエーションのヘルメット（１９９２年型１/１２スケール）を添えてみた。１９８９年トゥルースケール１/４３ マクラーレン ＭＰ４/５ ホンダ１９８９年モナコＧＰ 優勝アイドロン１/４３ マクラーレン ＭＰ４/５ ホンダ１９８９年日本ＧＰ ＤＮＱ セナ大得意のモナコは、前年のポルティエ単独クラッシュを肝に銘じたか、ポールから一瞬たりともトップを譲らない完璧なレース運びでモナコ２勝目、というかプロストが妖怪通せんぼジジイに遭遇してしまったせいで、レース自体がぶち壊しになった印象しかない。マクラーレン２台のギチギチの鍔迫り合いが見たかったのに。そんなマクラーレン２台のギチギチの鍔迫り合いの結果が天王山鈴鹿のシケイン。 その要因の一つがリアウイングのエンドリップなのは発売当時に書いた。そういう再現度が高額アイドロンの魅力なのは今も変わりないが、今回引っ張り出してきて気がついちゃったんよね。サイドポンツーンのラジエーター開口部の下の部分（シェルロゴの下）はカーボン剥き出しじゃなくて（トゥルースケールのように）白塗装が正解なんだよね。こーゆーのは後述のＭＰ４/８でもあって結構考証が甘いんだよねえ。スパークみたいに安けりゃ（もう安くもないけど）まだあれだが、その３倍もするんだからちゃんとやって欲しいもんだが、今回アイドロンのＨＰ見に行ったらフォーミュラ関連は完全削除されてんし（黒歴史ってか？）もうやらないだろう。 ８９年の革新技術といえば、セミオートマ。まだまだ熟成には至らずリタイアを積み重ねたが、開幕ブラジルＧＰでは大方の予想もドライバー本人の予想も裏切って優勝しちゃった。どうせさっさとリタイアだよと早めの飛行機を予約してたマンセルは、表彰式のおかげでチケットが無駄になった（笑）。そしてマクラーレンの最強エンジンパワー全開で車体は大きなウイングで押さえつける方法論が効力を失い始めた年でもあった。 ホンダに切られたロータスに残留した中嶋悟は、大雨のオーストラリアＧＰで日本人初のファステストラップを記録。３シーズンのロータス人生に花を添えた。１９９０年アイドロン１/４３ マクラーレン ＭＰ４/５Ｂ ホンダ１９９０年アメリカＧＰ 優勝アイドロン１/４３ マクラーレン ＭＰ４/５Ｂ ホンダ１９９０年日本ＧＰ ＤＮＦ エンジンパワーが少々劣っていてもボディ全体でダウンフォースを稼いで、結果サーキットコース全体でのスピードが上がるデザインが主流となっても、ホンダパワーに依存せざるを得なかったマクラーレンは旧態依然としたシャシーに大袈裟なディフューザーを付け加えることくらいしかできなかった。そのご自慢のバットマン・ディフューザーもシーズン半ばには廃止され、結局この年もホンダパワー依存で乗り切った。ホンダエンジンという宝玉を手にしたが故にシャシー開発を疎かにしたツケは、翌年以降支払うことになる。 前年鈴鹿のアクシデントやそれまでの本人の言動から「セナは危険なドライバー」包囲網が当時のＦＩＡ会長ジャン＝マリー・バレストルによってひかれ、その下らなさに辟易したセナのモチベーションはダダ下がり。開幕戦が始まってもテンションは上がらない元ワールドチャンピオンの横っ面を思いっきりひっぱたいたのが新進気鋭のジャン・アレジ。まぁ直角コーナーばかりで速度の上がらない市街地コースだったことも後押ししたんだろうが、非力なティレルでトップ快走、セナに抜かれた次のコーナーで差し返すドッグファイトを展開。このバトルに刺激を受けてやる気が戻ったとセナは後のインタビューで語っている。 そして運命の鈴鹿。去年の意趣返しとばかりに１コーナーでプロスト駆るフェラーリに特攻。セナプロ対決クライマックスの丁々発止を期待した多くのファンを失望させた。今年の日本グランプリの時、もしこの年も春先に開催されてたらどうなってたろうなぁと思ったよ。シーズンは開幕したばかりの手探り状態だから、あとあとの事を考えて特攻なんてことはあり得ないし、フェラーリ対マクラーレンの真っ向勝負が繰り広げられたかもしれないわな。 この年、日本人レギュラードライバーが二人に。最先端トレンドのマシンを与えられた中嶋悟とコンサバなシャシーに高出力エンジンという旧態依然のマシンの鈴木亜久里。体力的にマシンの性能を出し切れなかった中嶋に対して、前年全戦予備予選落ちという辛酸をなめた鈴木亜久里が鈴鹿で値千金の３位表彰台。１９９１年アイドロン１/４３ マクラーレン ＭＰ４/６ ホンダ１９９１年ドイツＧＰ ７位アイドロン１/４３ マクラーレン ＭＰ４/６ ホンダ１９９１年日本ＧＰ ２位 前年のフェラーリの速さに刺激を受けたか、完成が大幅に遅れ開幕フェニックスにあらわれたＭＰ４/６の外観はフェラーリそっくりだった（セナ大好きのモータージャーナリストＩ氏をしてフェラーリのフェイクと言わしめた）。それもそのはず空力関連のデザインをフェラーリからやってきたアンリ・デュランが努めたのだから当然っちゃあ当然。本家のフェラーリがフロントウィングに関するレギュレーションを甘く見積もったために失速し、代わって台頭してきたウィリアムズの追撃を辛くもかわして、ぶつけ合いなしの王者獲得（とはいえ、同僚ベルガーに「優勝くれてやるよ」事件はあったが）。意外なことにＶ１２エンジン搭載車のチャンピオン獲得は長いＦ１史でもこのクルマだけ。ドイツＧＰのマクラーレン・ロゴはせっかくタミヤがプラモ化するのにバーコードロゴじゃなぁ、ということでタミヤファンのロン・デニスがフィリップモリス社と交渉した成果。 本来一番のライバルは同じマシンに乗るチームメイトであるわけで、ベルガーがその気になれば第二のセナプロ抗争が勃発したかもしれないのに、早々に白旗を挙げてオフタイムの悪戯にばかり精を出す体たらく。「ワールドチャンピオンになるためにマクラーレンに来た」筈なのに譲られた鈴鹿の一勝だけじゃあねぇ。とはいえある意味歴史的な出来事なんでちゃんと鈴鹿仕様のベルガー車も確保してあるけど、ここでは前期型（ウインドスクリーンなし、赤バックミラー）のモナコ仕様を。１９９２年フラットアウトメモリアル１/４３ マクラーレン ＭＰ４/７Ａ ホンダ１９９２年モナコＧＰ 優勝 ホンダパワーがあれば万事解決という開発姿勢を続けたために、シャシー技術や空力、コンピューター制御のハイテクデバイスといった新しい波に完全に乗り遅れたマクラーレン。９２年になってようやくセミオートマや雌型モノコック、ドライブ・バイ・ワイヤなどライバルがとっくに採用してる技術が実践投入され始めたものの、信頼性に欠け完走率は５０％を下回った。更にアクティブサスを搭載した４/７Ｂも投入予定だったが新機構の熟成に手間取りデビューは見送られた。そしてバブル崩壊とヒット商品を生み出せなかったツケが経営を圧迫して、ホンダはＦ１からの撤退を表明。８８年からの常勝黄金コンビがついに終焉を迎えることになる。 フラットアウトは、タメオやＢＢＲのメタルキットをモデルガレージロムのお抱えモデラーが製作した完成品で、このＭＰ４/７ＡはイギリスＧＰ仕様のタメオキットを改造してモナコ仕様にしたもの。 ９２年はまったくもってハイテク・ウィリアムズとマンセルの年であって、セナとマクラーレンにとっては（てか拙にとっては、かな）「ここはモナコ、モンテカルロ！絶対に抜けない！」でお馴染みのモナコＧＰラスト８周の大立ち回りが唯一のハイライトだろう。荒法師の「俺を誰だと思っているんだ」走法をもってしても抜けなかった鉄壁のディフェンスを手に汗握ってリアタイ出来たのは僥倖だった。 引退した中嶋悟と入れ替わりでＦ１サーカスの仲間入りしたのはカミカゼ・ウキョーこと片山右京。鈴木亜久里が在籍したラルースの血を引くヴェンチュリーからエントリー。鈴木亜久里はラルースを出て日本のフットワークエクスプレスが買収し無限ホンダエンジンを積むアロウズに移籍。いずれも目立った活躍はせず。１９９３年ＢＢＲ１/４３ マクラーレン ＭＰ４/８ フォード１９９３年ブラジルＧＰ 優勝アイドロン１/４３ マクラーレン ＭＰ４/８ フォード１９９３年モナコＧＰ 優勝アイドロン１/４３ マクラーレン ＭＰ４/８ フォード１９９３年オーストラリアＧＰ 優勝 ホンダ撤退によって最強ワークスエンジンを失ったマクラーレンだったが、それが逆に奏功したカタチのＭＰ４/８。パワーはあるが大きく重たいホンダエンジンにかわり軽量コンパクトなフォードＨＢエンジンを積んだおかげでマシンバランスが向上。アクティブサスやセミオートマといった流行りのハイテクシステムも搭載して優勝５回、ホンダを失ったマクラーレンはもうおしまいという評判を覆した。 雨のドニントン、ドライバーズサーキットのモナコ、予選重視のハンガリーなどでは最強ＦＷ１５Ｃに一泡吹かせることもあったが、パワー重視のサーキットではルノーＶ１０には歯が立たず、ワークスフォードを積むベネトンと競り合わなければならなかった。 ミニチュアモデルに関しては、一見してバランスの悪いＢＢＲに対してアイドロンはイメージばっちりなんだが、ディテールが残念なのは過去記事（モナコはこちら、オーストラリアはこちら）を参照してもらうとして、どこのＧＰ仕様でもいいから決定版っつーの出してくんないかしら。。。１９９４年ミニチャンプス１/４３ ウィリアムズ ＦW１６ ルノー１９９４年パシフィックＧＰ ＤＮＦ そして運命の１９９４年。２年間ウィリアムズと格闘してきて、その強さ速さに「ウィリアムズに乗れるならギャラなんかいらないよ」とまで語るなど恋焦がれ、ついにそのシートを手に入れたセナがまさかの開幕３戦連続リタイアのノーポイントでシーズンを終えるなど誰が想像したろうか。ハイテク装備に全力投球した結果が、出る杭は打たれるの典型で９４年はハイテク全廃。加えてエイドリアン・ニューエイの悪癖（レイトンハウス時代もあった空力の突き詰めすぎ）からセンシティブなマシンとなったＦＷ１６でセナがフルシーズン戦ったとして、はたしてチャンピオンを獲得できたかどうか。それはもう神のみぞ知る世界。 素直にハイテクを取り外したウィリアムズと巧妙に隠し残したベネトン。どちらが勝つにしても９４年シーズンはこの二人を中心に回った筈。 セナ亡き後、本来なら「絶対王者セナＶＳ新興ヤングガンズ」というＦＯＣＡの筋書きは崩れ、マンセル・プロスト・セナの豪華リレーで３連覇を目論んでいたルノーの計画も風前の灯火。そこで登場するは大看板マンセル。参戦中のＣＡＲＴスケジュールの合間を縫って仏、西、日、豪の４戦にエントリー。ウィリアムズのコンストラクター制覇に力を貸した。 まぁセナがいたらばマンセルの復帰はあり得なかったろうが、セナとマンセルのコンビというのも見てみたかった（きっとうまくいかないだろうけど）。 セナ没後３０年ってことで、セナの時代をさらっと振り返るってことだったが、ここに記した以外にもあれやこれやが思い起こされたんだけど（撃墜事件や激怒事件①ＶＳシューマッハ、激怒事件②ＶＳアーバインなどなど）、再現するためのミニチュアがなくて泣く泣くオミット。もしもセナが存命なら今年で６４歳（！）。当時のＦ１ドライバーは選手生命が短いから２０００年までは走ってないだろう。最後は美味しいランチのお礼にロハでミナルディにのって引退しただろうけど、その後どう生きたんだろう。父親の事業を引き継いで会社経営？政治に打って出る？可能性としてはそんな感じなんだけど全然イメージが湧かないわ。スーツ姿なんて想像つかないし、結局いつまでたってもお腹にでっかくバンコ・ナシオナルて書いてある赤いレーシングスーツのドライバーであり続けるんだな。
2024.05.21
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セナのいた季節（１９８４-１９８８）
音速の貴公子アイルトン・セナの事故死から３０年。３３回忌法要という風習のない欧米では３０年というのは節目の年だろう。サンマリノＧＰは紆余曲折あってエミリア・ロマーニャＧＰと名を変え、現役ドライバーで一番歴の長いフェルナンド・アロンソであってもセナとは競い走っておらず、時の流れを感じざるを得ない。かくいう拙も当時は生粋のアンチ・セナだったのが、美味しいランチのお礼に無給でミナルディに乗る姿を見たかったし、モチベーション低下とか理由はともあれ事故なんかじゃなく自分の意志で引退するラストレースを見たかったとか思うようになったわ。今となればセナが嫌いなんじゃなくて、セナ様セナ様とやたら持ち上げるメディアとそれに唯々諾々と従う一見さんにわかファンが嫌いだったんだなあと思い至るわけで、まぁ若気の至りというわけだ。そりゃなんたって３０年前だもんよ。 セナのいた季節は、１９８４年から９４年までの１１シーズンだが、日本においてはフジテレビが全戦放映を始めた８７年をセナ様元年とすれば８シーズンか。ターボ全盛期からホンダ排除の全車ＮＡ化、ハイテクデバイスの隆盛と衰勢といった時期。そんな時代をセナの搭乗マシンを縦軸にざっくり浚ってみようかというのが今回の趣旨だ。１９８４年タメオ１/４３ トールマン ＴＧ１８４ ハート１９８４年モナコＧＰ ２位 英国Ｆ３を制してウィリアムズ、マクラーレン、ブラバムのテストを受けるもチーム事情スポンサー都合でシートに空きはなく、下位集団から脱皮しつつあった新興トールマンよりＦ１デビュー。雨天によりマシンの性能差が小さくなったモナコで大暴れ。２位に躍り出てあわや優勝かというところでレースは強制終了。細かいことはこちらの記事で。 ８４年と言ったらこの３台のドライバーだろう。モナコのハーフポイントが響いてチャンピオンを獲り損なうアラン・プロストと、非力なノンターボ・ティレルでセナの更に後方からスタートして３位に滑り込んだステファン・ベロフ（のち失格）。 どうみてもプロストタイプというよりセナタイプのベロフは翌年耐久レース中に事故死。若くて速いセナとベロフがツインタワーとして引っ張ったＦ１サーカスはどんな世界だったろうね。それはともかく、セナはこの洗練されたとは言い難いマシン（けど、デザインはのちにベネトン・フェラーリで大輪の花を咲かせるロリー・バーン）で３度の表彰台を記録するも満足することはなく、契約が残っているにも拘らず翌年ロータスに移籍。強引な移籍劇でロータスを追い出されることになったのは、大英帝国の愛すべき息子ナイジェル・マンセル。１９８５年ミニチャンプス１/４３ ロータス ９７T ルノー タバコ問題でＪＰＳがないのは仕方ないとして、モノコック側面のゼッケンやサイドポンツーン上のウイングレット、同じくスリット状のエアインレットから初期型（開幕戦と第２戦）なんだが、リアウイングの構成がそのどっちにも当てはまらないというなんちゃって９７Ｔ。まぁセナ初優勝のポルトガルＧＰを再現したかったのかもしれないが、それにしてはレインタイヤじゃないし、急改造リア翼端板の段差もないし補強ロッドも再現されてない稚拙な考証だが、それでも発売時は喜んでホイホイ買ったもんだ。スパークから新作がアナウンスされてるんで（予約済み）それに期待しよう。１９８６年アルタヤ１/４３ ロータス ９８Ｔ ルノー１９８６年ブラジルＧＰ ２位 前年の初優勝（プラス１勝）で若手有望株の一人から完全に脱皮し、９８Ｔでも２勝しチャンピオン争いに名乗りを上げた。 ロータスのセナ、ウィリアムズのピケとマンセル、マクラーレンのプロスト、所謂Ｆ１四天王。良くも悪くも９０年代前半にかけてのＦ１は四天王を中心に回っていく。１９８７年レーヴコレクション（スパーク）１/４３ ロータス ９９Ｔ ホンダ１９８７年モナコＧＰ 優勝タメオ１/４３ ロータス ９９Ｔ ホンダ１９８７年アメリカ東ＧＰ 優勝レーヴコレクション（スパーク）１/４３ ロータス ９９Ｔ ホンダ１９８７年日本ＧＰ ２位 セナが嫌い言う割に揃っちゃってんじゃん、セナ大好きやん自分（笑）。いやまあＦ１を歴史的に集めようとすれば避けて通れないっつーか、好き嫌いなど言ってられず否応なしに揃っちゃうわけで。当時はＮＰＢじゃないが「実力のウィリアムズ、人気のロータス」で、戦績の割にはモデルに恵まれてるよね。てか戦績が悪いから突貫工事でグランプリごとにあれこれいじくりまわしてくるわけで、その分ミニチュアのバリエーションも広がるという好循環（実車としては悪循環だが）。 セナはこの年も２勝を記録。アクティブサスという足枷がなきゃもっと望めたかも知れないが、そこはそもそもセナ本人が執着したからで仕方がない。それは９７Ｔ→９８Ｔ直系の（変わりばえしない）９９Ｔでは何勝かは期待できるがライバルを完全に出し抜くためにはサムシングエルスが必要と直感したのかも知れない。結局ＪＰＳよりも潤沢と言われたキャメル・マネーは、アクティブサス関連の高額部品代に消えていき、チーム・ロータスの終わりが始まった。 １９８７年はやはり（好き嫌いに拘らず）日本人初のレギュラードライバーの誕生、だろう。明らかにホンダのバーターであり、チームメイト選びには極めてナーバスだったセナもさすがに無碍に扱う訳にいかず、色々と教え導いた。その結果がイギリスＧＰでのホンダ１-２-３-４フィニッシュに結実。１９８８年デアゴスティーニ（イクソ）１/２４ マクラーレン ＭＰ４/４ ホンダ１９８８年イギリスＧＰ 優勝アイドロン１/４３ マクラーレン ＭＰ４/４ ホンダ１９８８年日本ＧＰ 優勝 ２０２３年にレッドブルＲＢ１９によって記録が破られるまで最高勝率９３.８％（ＲＢ１９は９５．５％）を誇った最強マシン。他のどのマシンよりも低いシルエットに高出力エンジンの組み合わせでシーンを席巻した。このマシンで、セナは（後年に比べれば）比較的穏やかにワールドチャンピオンを獲得。１９８８年シーズン１６戦の勝者。たったの３人。とはいえフェラーリの１勝も殆どセナのミスとは言わないが、プロストリタイアでトップ独走状態の慢心が招いた結果と言えなくもない。この年はモナコの自滅リタイア等まだ青さが残っていた。 そしてセナの電撃移籍であおりを食った四天王たち。 ピケは辛くもホンダエンジンは確保できたが、それを載せるシャシーがウドの大木でマクラーレンに大きく水をあけられた。それでもマンセルよりはまだマシかもしれない。チーム運営への不満からエンジン供給をバッサリと切り捨てられたウィリアムズは、ジャッドエンジンを積むしか手立てはなく。。。 もう一台。２０“１６”年に発売された、１９８８年戦日本ＧＰの決勝“１６”周目にプロストをかわしてラップリーダーとなったゼッケン“１６”のマーチ８８１。マシンデザインは、昨今その去就が喧しいエイドリアン・ニューウェイ。もちろんセナ最後のマシンとなったＦＷ１６（おお、ここも１６だ）もニューウェイのデザインであり、ノーズセクションやホームベース型のコックピット開口部をはじめ随所にその萌芽が認められる。 と言う感じで、Ｆ１デビューから初戴冠までのセナとその周辺を相当ざっくりと浚ってみたが、次回はいよいよ昼ドラも真っ青なドロドロの愛憎劇へご招待（んなわけない）。
2024.05.09
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ミスター・フォゲッタブル（プロスト ＪＳ４５ 無限ホンダ）
この間、ショップに予約してたミニチュアを引き取りに行った時のこと。つかその前に自分のミニチュアの買い方っつーのは、馴染みの店のウェブショップで予約するんだけど、送料払うのが勿体ないってケチ根性で店頭受け取りってパターンだ。実店舗まで時間かけてガソリン使って、これ送料払ったほうが実際安上がりなんじゃね？と思わんこともないんだが、確実に確保出来て且つ店頭在庫を比較チェック出来るから、まぁ新着ミニチュアカーについてはこの方法がベストと思っとる。まぁそんなわけでショップに行ってみたらば、ウェブのほうでは完売御礼となってた新着品がまだ店頭に残ってた。理由を訊ねたら、在庫ありったけをウェブに振り分けちゃうとすぐさま売り切れちゃって、誰も実店舗に足を運ばなくなるからウェブの割り当てを少なくしてるんだそうだ。実は買うかどうか迷ってる間にウェブ完売しちゃって、あぁ縁がなかったなと諦めたミニチュアカーだったもんでこれ幸いとばかりに即購入。やっぱ実店舗に足を運ぶってのは大事よね。モデルガレージロム特注スパーク１/４３ プロスト ＪＳ４５ 無限ホンダ１９９７年ハンガリーＧＰ ６位＃１５ 中野信治 第二期Ｆ１ブームの立役者である中嶋悟から数えてレギュラー・スポット含めて８人目の日本人ドライバー中野信治だけれど、どうも影が薄いよね（個人の感想です）。スポット参戦だけどトラブったマシンにブチ切れ、ステアリング投げ捨ててマシンの横っ腹を蹴っ飛ばし、中嶋悟に「あんな奴は大成しない」と公開ダメ出しされた服部尚貴のほうがよほど印象に残ってる。 シーズン通して、オールフレンチを妄信するチームに冷遇され「無限エンジンのおまけ」「元々おフランスはジャポネが嫌い」「英語喋れるのにわざとフランス語しか使わない」とか楽屋雀の噂話ばかりが印象に残ってる（汗）。のちに本人が、差別とかそーいうんじゃなくて、単に「来た、乗った、速かった」タイプのドライバーじゃなかったから、とインタビューに答えているが、とにかく戦績が低空飛行だった。マシンは前年モナコ優勝のＪＳ４３の、さらに遡ればチャンピオンマシン・ベネトンＢ１９５にたどり着く。シューマッハスペシャルであるから強クセではあるものの、正しく操れば確実に速いマシン。現に同僚オリビエ・パニスは一桁フィニッシュ連発し表彰台もゲットしている。パニスがクラッシュで戦線離脱し、急場しのぎでミナルディから引っ張ってきたヤルノ・トゥルーリがまさに「来た、乗った、速かった」ドライバーだったんで、中野の評価は更に下がっただろうし、フランス人お得意のオールフレンチ病で、翌年はプジョーエンジン搭載が決まってたことが「乗せたくもないお荷物」感を煽ったのも想像に難くない。 逆境ともいえる環境を乗り越えて６位入賞を果たしたハンガリーでも、スペアカーでペースの上がらないシューマッハとタイマン勝負など見せ場はあったが、話題はデイモン・ヒル快走でヤマハエンジン初優勝か！にさらわれちゃった感じがなんともツイてない。「来た、乗った、速かった」ヤルノ・トゥルーリとツーショット。ミニチャンプス製との比較。さらに言えばダイキャストとレジンの比較。発売時期にはなんと四半世紀（！）の差があれど、先行ダイキャストのミニチャンプスのほうがシャープな造形っていうのが、やっぱミニチャンプスって凄かったのね～と改めて思わせられる。ちなみに商品パッケージでは謳ってないがトゥルーリ車はタバコ禁止のフランスＧＰ仕様（移籍デビュー戦）だ。予選でも決勝でも中野を圧倒し、そりゃチームとしちゃあ即戦力を使いたいってのは全くもって正論だわな。翌年は無限ホンダとともにお払い箱となり片山右京の抜けたミナルディに滑り込むことになるんだが、そこでも爪痕は残せず。まぁなんだかんだあっても（なくても？）Ｆ１ドライバーになったことそれ自体が爪痕だと言えば言えるんだけどね。
2024.04.08
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Ｒ.Ｉ.Ｐ.（三菱ランサーエボリューション）
人生も６０過ぎると、オリバー・ベアマンや野田樹潤といった才能ある新たなヒーロー・ヒロインの誕生に立ち会うより、眩いばかりの才能に溢れていた彼ら彼女らの突然の退場に出くわすことのほうが圧倒的に多くなる。ｈｐｉレーシング１/４３ ランサーエボリューション１９９４年サファリラリー ２位＃４ 篠塚健次郎 / ペンティ・クッカラ 日本のレース界から世界に打って出たパイオニアの一人である篠塚健次郎氏が亡くなられた。自動車部品会社の開発にいた頃、訪れた岡崎研究所で氏を見かけたことがある。多分４０代だと思うんだが、ラリーアートのチームジャケットを身に纏った氏には精悍なオーラといったものは感じられず、なんならディーラーの中堅セールスマンが打ち合わせに来てると言われてもまったく違和感なく、ラリーカーを走らせる際には「やる気スイッチ」みたいなもんがきっとあるんだな、と思ったものだ。Ｒ.Ｉ.Ｐ.
2024.03.19
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名ばかりのＧＴ達～増補・改訂版（日産 Ｒ３９０ ＧＴ１）
文筆の世界では、単行本から文庫本へ移行する際や重版するタイミングで、加筆修正する場合がある。それは読者からの指摘であったり、時流に沿った表現に変更したりと理由はさまざまだ。なかには「マークスの山」のように、ミステリなのに犯罪件数を減らしたり謎解き自体を全然変えちゃったりと題名こそ同一だがまったくの別物といってもいいくらいに改変しちゃう場合もあったりする。 何の話かと言えば、ミニカーを入手したらそれなりに新規の文章を添えてアップするもんだろうが、過去ネタに画像を追加して増補・改訂版とすりゃあ流行りのタイパが計れるやん、てなわけで。 最新のスパーク製Ｒ３９０ＧＴ１とちょっと前のスパーク製アシェット（ルマン２４時間レースカーコレクション）のニスモＧＴ-Ｒ ＬＭ。これらを３年前の記事にブチ込んでインスタントに仕立て上がり（笑） 今の時代、クルマ本体の訴求ポイントを紹介する無難なＣMが全てだが、昭和の時代にはそれこそドナルド・トランプの選挙ＣＭもかくやとゆー感じのキャッチコピーがあった。「プラス１００ｃｃの余裕（１リッターサニーに対する１.１リッターカローラ」「隣のクルマが小さく見えます（１.１リッターカローラに対する１.２リッターサニー）」のやり合いが発端となって、かの有名な「名ばかりのＧＴ達は、道をあける」に行きつく。 ツインカムエンジン搭載のセリカに対してツインカム設定がないスカイライン（＝名ばかりのＧＴ）を揶揄したトヨタのＣＭキャッチコピーなんだが、まさか未来にこの「名ばかりのＧＴ達」がモタスポの主役を担うカテゴリになるなんて当時は誰も思わなかったろう。 １９９２年をもってグループCレースがＮＡ化スプリント化によって瓦解してしまうと、ＦＩＡやＡＣＯはとても困った。次なる選手権の核となる車輛を何にしたらよかんべ？と。目を付けたのはスーパーカーが大挙参戦することから、いちローカルレースであるにもかかわらず活況を呈していた「ＢＰＲグローバルＧＴシリーズ」。こいつを世界選手権として乗っ取っちゃえばいいじゃん（ＦＩＡお得意の手法）と。ＧＴカー（ほぼスーパーカー）だったら迫力もあるしパフォーマンス面でも文句なし、けどスーパーカーを用意できるのは限られたメーカーだから、車種は少なくなっちゃう。より多くのメーカーにエントリーしてもらってシリーズを盛り上げるには「市販車輛が一台あればレース車輛としてＯＫよ」とゆー敷居のとっても低いルールにした。 それでスーパーカーをラインナップしていないメーカーも、超ハイスペックな市販車を一台作って参戦する流れが出来た。本来、量産車のＧＴ（グランドツーリング）を改造してレースカーに仕立てるのが本来だったはずなのに「レースカーありきで一台だけＧＴカーをつくる」とゆー本末転倒な状況を皮肉って、これら名ばかりのＧＴマシンを「なんちゃってＧＴ１」と呼称した。 スパークから最新フォーマットでＲ３９０ＧＴ１が発売されたんで、「なんちゃってＧＴ１」時代のマシンを一挙に、とゆー企画。 ｈｐｉレーシング１/４３ 日産 ニスモＧＴ-Ｒ ＬＭ１９９５年ルマン２４ｈ ＤＮＦ＃２３ 星野一義 / 鈴木利男 / 影山正彦 日本に冠たるスカイラインＧＴ-Ｒ。ルマンの主役がＧＴになったのならば「このクルマで行くっきゃないっしょ！」と満を持して登場。ただし「スカイライン」という名称はつかないんだな。何故なら「同一車種に４ドア車があってはアカン」とゆーヘンテコルールがあったので、スカイラインではエントリー出来なかったのだ。そこで「市販車を一台だけ作ればいい」とゆールールが活きてくるわけだ。レース仕様を公道用にデチューンして「ニスモＧＴ-Ｒ」とゆー名前で売れば、４ドア縛りは回避できる（ここでは販売することが大事で、売れた売れないは関係ない）。そーゆー経緯で、晴れの舞台でスカイラインを名乗れないＧＴ-Ｒが誕生したというわけ。市販車自慢のアテーサ４WDも搭載していない純レースカーのＧＴ-Ｒは、総合７位まで上がったところでギアボックストラブルが発生しリタイア。ｈｐｉレーシング１/４３ 日産 ニスモＧＴ-Ｒ ＬＭ１９９５年ルマン２４ｈ １０位＃２２ 福山英朗 / 近藤真彦 / 粕谷俊二 いけいけドンドン！は＃２３号車にまかせて、後詰め・抑え的なスタンスで淡々と距離を稼いで、狙い通りの完走・入賞（クラス５位）。この＃２２号車は、２０１５年に完全レストアされて動態保存されている。タミヤ１/４３ 日産 ニスモＧＴ-Ｒ ＬＭ１９９６年ルマン２４ｈ １５位＃２３ 長谷見昌弘 / 星野一義 / 鈴木利男 前年の弱点（駆動系）を克服できぬまま参戦した９６年。全開で走ったら２４時間は絶対もたないっちゅーことで「レブリミットを１０００回転低く、ギアチェンジはしっかりクラッチを切ってから優しく丁寧に！」を合言葉にレーススタート。しばらくはきっちり守って安全走行していたが、結局は、誰よりも速く走りたい、がドライバーの業。星野が協定破りして全開走行を開始（笑）。長谷見、鈴木がエンジニアに「あれヤバイよ。絶対壊れるよ」と詰め寄るも、ゾーンに入った鬼神・星野に誰も物申せるわけもなく。そのうち長谷見も「オレも」とばかりに全開走行。唯一チームのコントロールがきく鈴木だけが当初の約束を守って走行させられるが、星野と長谷見に酷使され続けたミッションは、まさか一番丁寧な鈴木のドライブ中に音を上げる（そーゆー貧乏くじってあるよねー）。修理のためにピットストップを余儀なくされて結局１５位完走（クラス１０位）。 ４３スケールの９６年型ＧＴ-Ｒは、この古いタミヤとスパーク（アシェット・ルマン２４時間レースカーコレクション）だけ。ＴＳＭから１８スケールで出るらしいから、その流れで出るかな？と思ったが今のところアナウンスなし。まぁスパークのアシェットは観測気球だって思ってるんで、そのうち本家から出るでしょ。アシェットルマン２４時間レースカーコレクション１/４３ 日産 ニスモＧＴ-Ｒ ＬＭ１９９６年ルマン２４ｈ １５位＃２３ 長谷見昌弘 / 星野一義 / 鈴木利男 まあそのうち本家スパークから出るでしょ、とは思ってたもののなかなか出ないのでオークションで安いのをゲット。ルーフアンテナが欠損してるのが安価の理由だろうけど、そんなもんはお得意の０.３ｍｍ洋白線を木工用ボンドで接着すれば問題なしだ。 タミヤのに比べて、ライトの表現とか当然進歩してるんだけど、赤がねぇ。。。ホント単なる赤なのよ。日差しや時間帯によっては真っ赤に見える場合もあるんだけど、もっとピンク寄りっつーか赤紫っぽいっつーか、とにかく単純な赤じゃない。本家スパークから出れば（出るでしょ）買っちゃうんだろうけど、ここは是非とも改善してほしいなぁ。 スパーク１/４３ 日産 R３９０ ＧＴ１１９９７年ルマン２４ｈ １２位＃２３ 星野一義 / エリック・コマス / 影山正彦 ＧＴ-Ｒでは世界の牙城に歯が立たなかった日産が「総合優勝を目指す」として開発したＧＴ。見ての通りグランドツーリングのイメージはまったくない「なんちゃってＧＴ」である。そもそもの目論見は、Cカー最優良シャシーの誉れ高いジャガーＸＪＲ-１４シャシーにＣカー最強エンジンのひとつである日産ＶＲＨ３５Ｚエンジンを載せよう（つまり前年優勝したTWRポルシェと同じ手法だね）だったんだが、どーゆーわけか計画は頓挫した。「それだとあまりにも日産車のイメージがなくて、単なるエンジンサプライヤーじゃんか」的なダメだしが日産上層部から出たのかも知んない（個人の感想です）。とにもかくにも計画がおじゃんになったんで、急遽ＴＷＲ内に売れ残ってたジャガーＸＪＲ-１５を持ち出してあれこれ部分的に作り直して日産エンジン積んでなんとかでっち上げた。 ほぼぶっつけ本番に近い状況下では好成績は望めるわけもなく、３台エントリー中唯一生き残った２３号車が１０位（クラス５位）完走が精いっぱい。クラス５位っつってもさ、上との間に格下ＬＭＧＴ２のトップ３に割り込まれちゃダメでしょ。 Ｒ３９０最後発のスパークの出来映えはさすがの一言。そして近年の日産Ｅダムス（フォーミュラＥ）にも通じる赤黒リバリーはとってもカッコいい。 京商１/４３ 日産 Ｒ３９０ ＧＴ１１９９７年ルマン２４ｈ ＤＮＦ＃２１ マーティン・ブランドル / ヨルグ・ミューラー / ウェイン・テイラー いやね、ちゃんと昔のもの（１4年前！）もキープしてるのよってことで。全員日本人クルーの＃２３号車に対して全員ガイジンクルーの＃２１号車。誰がドライブしてた時かわからんが、１３９周目にスピンオフしてリタイア。京商１/４３ 日産 Ｒ３９０ ＧＴ１１９９８年ルマン２４ｈ ５位＃３０ ジョン・ニールセン / ミハエル・クルム / フランク・ラゴルス 前年のシックなカラーリバリーから一転して、一体どうしちゃったんでしょ？なチェッカー柄。どうしてもチェッカーフラッグまで走り切って欲しいと願かけしたのかな（笑）。前年のデータを検討してロングテールに改造するのはルマンの定石。それらが効いたのかエントリー４台すべてがトップ１０フィニッシュ。 Ｒ３９０は京商・スパークの他にイクソからも出ていて、それも当然所有しているけれど、イクソのダメさ加減は前にも書いたけど、ノーズがしゃくれ上がっちゃっててとってもヘンテコなのでここではオミット。スパーク１/４３ 日産 R３９０ ＧＴ１１９９８年ルマン２４ｈ ３位＃３２ 星野一義 / 鈴木亜久里 / 影山正彦 一大物量作戦に出たグループＣ時代に結果を残せなかった日産陣営が、ついに表彰台へ。しかも日本人クルーのドライブする日本車として初の表彰台というオマケつきの＃３２号車。速さを諦めて信頼性のみを武器として淡々としたペース走行が奏効しての表彰台。我慢の効かない星野がよく抑制できたもんだとも思うが、逆にそこまでしても結果が欲しかった、ということなのだろうきっと。日産のレース車輛は大抵２３号車と相場が決まってて、この年も２３番は誰も使ってなかった。けど前後の番号は他チームに押さえられてて、それゆえ苦肉の策として３２号車だったんだろうね。 アシェットのＲ３９０は手にしていないけど、ルーフアンテナがスーパーＧＴモデルでも使われてる最新型に更新されてる（けど、あんまカッコよくないんだよね、コレ）。ＢＢＲ１/４３ 日産 Ｒ３９１１９９９年ルマン２４ｈ ＤＮＳ＃２３ 鈴木亜久里 / 影山正美 / エリック・ヴァン・デ・ポール Ｒ３９０ＧＴ１の後継Ｒ３９１。 予選が始まると一人目のエリック・ヴァン・デ・ポールがテルトル・ルージュで大クラッシュ、赤旗中断。本人は脊椎損傷して病院に運ばれ、クルマはモノコックに穴が開くほどで、とっても短時間に修復できるもんじゃなく即刻欠場が決定し、鈴木や影山はまったく予選を走れずに終わった。レースをスタートした僚機＃２２号車も順位を４位まであげたものの、電気系トラブルでコースサイドにマシンを止める。 R３９１は「なんちゃってＧＴ１」じゃなくて、れっきとしたプロトタイプ（ＬＭＰ）だからここで取り上げるのもなんなんだが、ＧＴ１時代の流れに無理やり押し込んだ。系譜から言えば１６年後の「やっちゃった日産」で有名な駄馬「ＧＴ-Ｒ ＬＭ ニスモ」の先代にあたる（つか、なんであれをＲ３９２にしなかったんだ？）。 ＢＢＲのＲ３９１は、ＢＢＲキットを岐阜在住のプロモデラーが完成させたもの(を中古で入手）。当然、出来映えは他のＧＴ１よりも一枚も二枚も上。日産耐久車輌のアイデンティティーだった日産トリコロールを大胆にアレンジして使ってるとこがイイネ。リアのでっかい日産マークもグッド。 １９９９年の企業としての日産には、カルロス・ゴーンがやって来てコストカットの嵐が始まり、ルマンどころの騒ぎじゃなくなって、Ｃカー時代から勝てそうでまったく勝てなかった日産のルマン挑戦は終わることになる。ご存知の通り、今は複雑なハイブリッド・パワー・ユニット主体の時代だから、今後ルマンで日産の新型マシンを見ることは、悲しいかなもうないだろうね。
2024.03.04
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ふたたびの退場（ＡＲＴＡ無限ＮＳＸ-ＧＴ）
それまでエブロが更新していたと思われるスーパーＧＴモデルカーの独占製作販売のライセンス契約をスパークが締結してからおよそ一年が経って、商品が順調に市場に流れだした。２０２３年モデルについてはほぼ全車（ＧＴ５００）が発売されてる。本当ならリリースアナウンスに準じて２２年モデルが勢ぞろいって予定だったんだが、何故か２３年モデルが優先された。まぁエブロの出す出す詐欺に辟易していた我々コレクターからすれば、２２年モデルだろうが２３年モデルだろうが、リリースアナウンスを出した商品がオトナの事情による発売中止などなく、ちゃんと順調に着実に発売されること自体が喜ばしいことだ。 個人的に念願だったスパーク独占製作販売をお祝いして、最近はチャンピオンカー以外は遠慮していたＧＴ５００を３メーカーを買い揃える気になった。ａｕトムスＧＲスープラ、モチュールオーテックＺに続いて２３年モデルのトリがコレ。スパーク１/４３ ＡＲＴＡ無限ＮＳＸ-ＧＴ２０２３年スーパーＧＴシリーズランキング８位＃８ 野尻智紀 / 大湯都史樹 カテゴリーは別だがＳＦチャンピオンの野尻に、当代きってのスピードスター大湯というコンビで開幕前に大いに注目され、実際開幕岡山戦では３位入賞をはたしたＡＲＴＡだったが、まさかそこがシーズンのクライマックスだったとはお釈迦様でも気がつくめえ、だ。第二戦から連続ノーポイントでチャンピオン争いから早々に脱落。第六戦菅生でポールポジションから（繰り上げだが）優勝し反撃開始か？と思われたが続くオートポリスではＦＰクラッシュ決勝リタイアと空回り。その責を問われたか、大湯はホンダ陣営を抜けて、引退したスピードスター立川祐路の後釜としてセルモへ移籍する。 市販前のコンセプトＧＴから含めＮＣ１ベースのＮＳＸはちょうど１０年。市販車販売終了を契機としてＮＳＸ-ＧＴも２３年がスーパーＧＴ最終年となった。まぁ販売終了云々と言ってはいるが、現行ＧＴ５００車輛としては最古参となって、「フレッシュ」なフェアレディＺやＧＲスープラには太刀打ち出来なくなってきたのがホントのところじゃないの、と勘繰ってしまうわな。実際１０年間のチャンピオン獲得数はトヨタ５回、日産３回、ホンダ２回と最少だったし。そのチャンピオン２回もチーム国光が獲り、前ＮＳＸ（ＮＡ１）時代のエース格だったＡＲＴＡは、たまに優勝しはするもののすっかりレイブリッグの影状態。ゆえに強い野尻に速い大湯を組み合わせたオールスターチームでＮＳＸの有終の美！の思いは強かったんだろうが、得てしてそういう時は空回りしがち。 無類の強さで、最終戦までもつれることなくチャンピオンを獲得した最強ＮＳＸと。 思えばＦＲ前提のスーパーＧＴにＮＳＸで参戦すること自体がどうだったのか？他に車両がなかったんだから仕方ないじゃんと言うそもそも論は置いといて、そのためにホンダ（とミドシップＮＳＸ）のスーパーＧＴ参戦は、切った貼ったの無間地獄となった。ターボ化したりエンジンを縦置き（しかも前後逆）にしたり４駆不採用やハイブリッドシステムを降ろしたり、挙句は自身のアイデンティティ）あるミドシップからＦＲレイアウトへと、勝つためならなんでもやった（ある意味ホンダスピリット？）。余談だが、ＦＲ元年に快走しチャンピオンを手にしたＮＳＸなんだから、もう市販車だって価格高騰の一因であるミドシップ＆ハイブリッドなんかやめちゃってＦＲで売り出したらええやん、と思ったもんだ。 どうせならついでに最強ＮＳＸの画像も貼っとこう（多分初出）。エブロ１/４３ ＡＲＴＡ ＮＳＸ２００７年スーパーＧＴシリーズチャンピオン＃８ 伊藤大輔 / ラルフ・ファーマン チャンピオン争いは大体最終戦までもつれるスーパーＧＴにおいて、最終戦前にチャンピオンを決めた最初のマシン。この最終戦仕様では、ボディに「チャンピオンでござい」とばかりに大々的にアピール。この頃には、後年には権利問題からかまったく再現されなくなるコカ・コーラの小さいロゴがちゃんと再現されてる。エブロがやる気があったというよりはスポンサー側の意識が低かったんだろう。 ウチの２３年モデル勢ぞろいの図。しかし、まさか３台とも２４年のドライバーラインナップが変わるとは。まぁ今年コンビ不変なのは１５チーム中５チームだけだから、予約時点で不変チーム３台を予約する方が難しいわけだけど、果たしてこの移籍合戦はどのチームに吉と出るのか興味は尽きない。
2024.02.20
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Ｚ・刻をこえて（モチュールオーテックＺ）
こないだコロナに罹患したんだけど、幸運にも微熱が続いただけですんで、巷間言われるようなのどの痛みとかは全然なくて。それでも会社からは出社厳禁と言われ５日間もぽっかり空いちゃったんで、手近な（つまりは出しっぱなしの）ガンダム系円盤をあれこれ、劇版ファーストとか∀とか今話題のシードとかデスティニーの総集編とか片っ端から見直して。当然その中にゃ新訳Ｚも含まれるわけで、まさか全快したタイミングでＺ（勿論ガンダムじゃない）が発売されるとは（笑）どうせならテレビ版ＺガンダムのファーストＯPテーマになぞらえたネタにしたろうかいっちゅーことで。 ２台の間には１９年もの歳月が流れ。Ｚ３３ときたらもはやスーパーＧＴですらない（ＪＧＴＣラストイヤー）。スパーク１/４３ モチュールオーテックＺスーパーＧＴ２０２３年シリーズランキング３位＃２３ 松田次生 / ロニー・クインタレッリ ２３年開幕戦を制した日産陣営筆頭チームだけれど、開幕戦優勝車はチャンピオンにはなれないというジンクスどおり、またラウンド３での大クラッシュから３戦連続ノーポイント。後半復調し年間３位に滑り込めたのは、中盤の低迷から考えれば御の字というところかな。なお１０年続いた松田・ロニーのコンビは、２３年をもって終了。ロニーは残留、松田はコンドーレーシングへ移籍。エブロ１/４３ ザナヴィニスモＺ全日本ＧＴ選手権２００４年シーズンシリーズチャンピオン＃１ 本山哲 / リチャード・ライアン 多分、ザナヴィZは初出だと思うんだが（ブツはちゃんと当時モノ）、どんなシーズンだったかもうすっかり霧の中。日産と日立が鳴り物入りで創ったザナヴィも今はもう亡く、ただただ時の流れを感じるのみ。とか言ってるがそんなもん仕入れた時にちゃんと記事にしとけよってハナシだわな。
2024.02.05
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さよならＧＴＥ（ポルシェ ９１１ ＲＳＲ-１９）
ル・マン２４時間レースを支えているのは、ワークスのプロトタイプマシンと市販スポーツカーベースの耐久グランドツーリングマシン（ＬＭＧＴＥ）であると個人的に思っている。ＬＭＰ２クラスはＷＥＣシリーズ戦として見れば面白いけど、２４時間レース単発イベントとしたらちょっと弱い。なんたって基本は量産型プロトタイプ（暴言）だから、カーメーカーの威信をかけてってゆー気概がちと足らないかな。 ２０１１年から始まったＬＭＧＴＥクラスは、プロクラスが２０２２年をもって、一年以上昔の型落ちマシンで戦うアマクラスは２０２３年をもって終了し、今年からはＬＭＧＴ３マシンへと移行する。スパーク１/４３ ポルシェ ９１１ ＲＳＲ-１９２０２２年ル・マン２４ｈ ２８位（クラス優勝）＃９１ リヒャルト・リーツ/フレデリック・マコヴィッキィ/ジャンマリア・ブルーニ かつては、ダッジ・フォード・シボレー・ポルシェ・フェラーリ・アストンマーティン・ＢＭＷらがＧＴカー世界一の座を競って鎬を削ったＧＴＥも、今やポルシェとフェラーリが残るのみ。参戦しているチームからすれば、まわりはすべて敵なので、参戦車種が多かろうが少なかろうが自分が勝つことが第一義なので関係ないのかも知れないが、見ている方としてはいろいろな車が競争している方が楽しいもんだ。ポルシェが世界制覇のために、市販車では頑なに守り続け唯一無二のアイデンティティでもあるリアエンジンを捨ててまで開発したＲＳＲ-１９もこれが見納め？見事ル・マンクラス優勝で有終の美を飾った。タイヤ一つ分ワイドになったフロントセクションなど、ロードバージョンとは大きくかけ離れてしまっているけれど、スーパーＧＴ５００車輛のように空力付加物がないから、正面から丸目二灯を眺めればまごうかたなき９１１なところが素敵（笑）。 せっかく車種豊富なＧＴ３クラスに移行したんだから、ランボルギーニやアウディに日産、レクサス、マクラーレン等スパやニュル並みの多メーカー混走が見たいもんだがル・マンがＷＥＣ全戦参加を前提にするなら結局、今年もポルシェとフェラーリだけだったりして。
2024.01.25
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ネバーエンド（フォードＧＴ４０、フェラーリＦ４０）
ついに我が家にもコロナがやってきた。といっても一人住まいだもんで嫁や子供からうつされたっつーわけではなく、そもそも誰かと近距離でしゃべくることもないから感染経路は全く不明である。幸いにも３８度の熱が二日続いただけで味覚とか臭覚とかに異常は出ず、まぁ軽症の部類でよかったけど、検査結果で「コロナ優性」と出るとそれなりにショックはある。さすがに死を覚悟とかゆーことはなかったが、それでも万が一とゆーこともあるから、そん時に思ったことは、若いころから続いてるいまだ終わりの見えない小説や漫画、その最後がどうなるのかを見届けるまでは未練が残るぞとゆーこと。大体ね、昭和の頃から好きで追っかけてるものが終わらなすぎるのだ。まさかたかがマンガやラノベが４０年経っても終わらないなんて第一巻買った時にゃ思いもよらんよ。キマイラ（１９８２～）しかりＦＳＳ（１９８７～）しかりブギーポップ（１９８８～）しかり。比較的新しい部類の姫川や北海道警にしたってもう２０年選手だ。ガンダムだって手を変え品を変え気がつけば４５年。エヴァが２６年でどうにかこうにか終わったのはホントに僥倖だった。 書籍の世界だけじゃなくて、そこより浮き沈みが激しいと思われるテレビの世界でも気がつけば４０年選手、とゆーのが「ＣＧＴＶ」。４０周年記念回とゆーことで４０がらみのクルマを特集。 デアゴスティーニのＧＴ４０（アメリカンカーコレクション）とレッドラインのフェラーリＦ４０。どちらもモータリゼーションの至宝であると番組はまとめていたけど、まさにそのとおり。今後こんなに語り継がれるクルマは多分あらわれないと思うわ。ただ、モタスポ至上主義の拙ブログではやはりロードカーを並べるんじゃなくて。こうじゃなくっちゃね（笑）。 ＣＧＴＶと同時期の「新車情報（ＴＶＫ）」の後継番組「クルマでいこう！」も頑張ってはいるが、こちらは流行りのＳＵＶとＥＶとミニバンをループするだけでちっとも魅力を感じない。一応毎週録画は入れてるが毎回タイトル確認して観ずに消去してる。それに比べてＣＧＴＶは、小林彰太郎氏はすでに亡く田辺さんも出演しなくなって久しい（川口がーちゃんや葉ちゃん、どうしてるんだろ）が、番組の芯は全くブレてないところが素晴らしい。昔は意地でも外車礼賛にもってく姿勢が少々気に障ったが、国産新車に何の魅力も感じない今では、それすら気にならない。こちらの気持ちがＣＧＴＶ寄りに変わったってことなんだろうけど、このままずっと続けてもらいたいものだ。
2024.01.21
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２０２３サマリー
本来、年次総括っちゅーのはその年のうちにやっとかないとアカンもんやと思うんだが、なかなか思うように運ばないのもよくあることよということで、すっかり年初に定着しつつある。 昨年を振り返ると、手元に入って来たミニチュアカーは３０台。データが残ってる過去５年間では最低数で、２０２０年のＭＡＸ８３台の４割弱という少なさ。但し２３年中に予約済みで未発売のモデルが１１台あるのでそれを含めると４１台。それでも最盛期のおよそ半分というわけだ。その要因は、収集に注力しているカテゴリの過去車がまずまず揃ってきたから、ということが大きい。つまり今年からは、ル・マンにしろＦ１にしろ基本的に新シーズンのマシンだけを追っかけときゃあいいということになり、多分今年はもっと減るんじゃあないかなと予想出来る。 入手済み３０台については、全車がレースカーで市販ロードカーはゼロ。例年、国産名車とかアメ車とかを買ったりするんだが食指の動いたモノがなく、結果偏食ここに極まれりという結果になった。購入経路についてはネットと実店舗が比率がほぼ１対１になり、ここからも購入リストの穴が埋まって来たので過去発売車をネットで見つけてポチッ！が減っていることがわかる。ここで今年購入した３０台を入手順に列挙してみると、１.トヨタＧＲ０１０２.ロータス５６Ｂ ３.フェラーリ１２６Ｃ ４.フェラーリ１２６ＣＸ５.ヴァンウォールＶW５７６.フェラーリ１２６Ｃ２（アンドレッティ）７.フェラーリ１２６Ｃ２（タンベイ）８.ティレル００１９.マーチ７０１10.アルファロメオ８Ｃ２３００ＬＭ11.ロレーヌ・ディートリッヒＢ３-６12.フェラーリ５００Ｆ２13.ベネトンＢ１９４14.クーパーＴ５３15.アルファタウリＡＴ０４16.ベントレー３リットルスポーツ17.レッドブルＲＢ１９18.マクラーレンＧｅｎ３19.アルファロメオＣ４３20.マーチ８２１21.ロータス６３22.アストンマーティンＡＭＲ２３23.アルピーヌＡ５２３24.ポルシェ９１１（９９１.２）ＧＴ３Ｒ25.マクラーレンＭＣＬ６０26.ダラーラＳＦ２３27.アウディＲ８ＬＭＳ ＥｖｏⅡ28.ミナルディＭ１９７29.フェラーリＳＦ-２３30.ａｕトムスＧＲスープラ すでに記事に取り上げたミニチュアには背景色をつけたが、その割合およそ６割強。その大小は置いておくとして、記事にならなかった４割については、企画記事のため全部揃った時点で一挙出ししたいのに出来なかった分だよといえば聞こえはいいが、いやいやまとめ出し云々よりまず単品で記事書いてからってのが基本でしょ、と反省。今年はなるべくそーゆーことがないようにしていきたいものだな。 最期に、２０２３年の１台いわゆるＣＯＴＹを選ばにゃあかんのだが、今回はａｕトムスＧＲスープラに決め。 最強マシンの称号を３５年ぶりに塗り替えたレッドブルＲＢ１９と競り合ったんだが、あっちはなんか毎年変わり映えしない見てくれだし、それよりなにより長年滞っていたスーパーＧＴ５００クラスマシンの安定供給が確約されたことが受賞の理由。ってことはつまりスープラの出来が云々とかじゃなくて、業界出来事大賞じゃん（笑）。
2024.01.12
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明らかに遅すぎる交代劇（ａｕトムスＧＲスープラ）
スパークから「独占製作販売ライセンス契約を締結」とのアナウンスが出てからおよそ１年。スーパーＧＴ５００クラスマシンが発売され始めている。拙ブログでは８年余、事あるごとに「エブロはとっととスーパーＧＴから徹底しろ」と書き続けてきた人間としては感慨深いものがある。 直近で最後に買ったエブロ（レイブリッグ）と待望のスパーク。ロボットアニメや特撮ヒーローでいうところの主役交代劇とゆー本来ならいっちゃん血沸き肉躍るところなんだが。。。けれど実際のところはどうなんだろう。購入サイドとしては、これからはシーズン内にフルグリッドが確約されたことは喜ばしいが、５年もの長きにわたりエブロが出す出す詐欺を働いたこと、それをＧＴＡが看過した（実際は知らんが、はた目にはそう見える）ことは、スパークと契約してこれからは安定供給よ、でチャラになるようなものではないだろう。まぁ、空白の５年間で一番被害を被ったのは、多分ミニカーコレクターよりも「今年１年のサポートありがとうございました」とスポンサー筋にミニチュアを配ることが出来ず、不義理をせざるを得なくなった各チームなのでは？と思ったりする。それは２０２０年、エブロのあまりの怠慢ぶりにしびれを切らして、ＧＴＡに近しいウェッズスポーツがスパークに独自特注をかけたことからも推測できる。もちろんＧＴＡ側の観測気球があげやすいチームという側面もあるだろうが、理由はともかくこれ以上ミニチュアが出ないことに憤っていたことは想像に難くない。 Ｆ１やル・マンのように鮮烈な物語を持たぬスーパーＧＴマシンはぶっちゃけ旬が命だ。今更２０１９年最終戦のワコーズＶＳ.ａｕトムスの鍔迫り合いとか言われたって、セナ・マンセルの９２年モナコみたいに鮮明に蘇ってこないだろ？だから何年も前のマシンをフルグリッド出したってそうそう売れるわけがない（実際、懇意のショップの売り上げは芳しくないらしい）。個人的には究極チャンピオンマシンだけありゃそれでいいやって思うもんよ。まぁスーパーフォーミュラ然りなんでもフルグリッドに拘るスパークだから、売れようが売れまいが出すんだろうけど、少なくともエブロが詰んだ時点で後詰が出来ていれば、もっと簡単に売り上げが見込めたろうに。まぁいちコレクターとしては「売れ行きよくねえしやっぱや～めた」とならないようにちょこちょこ買おうとは思っておる。スパーク１/４３ ａｕトムス ＧＲスープラ２０２３年シリーズチャンピオン＃３６ 宮田莉朋 / 坪井翔 というわけで、あれこれ何台か予約している中からトップでウチのガレージに収まったのは、幸か不幸か今年のチャンピオンマシンだ。予約の始まった春先の時点で、各陣営でチャンピオン争いに絡みそうなヤツってことで選んだのは正解だったが、エブロの頃からチャンピオンはチャンピオンボックスでという縛りが保てなくなっちゃったのは残念。とはいえ「待望の」スパーク製であることには変わりがない。エブロとの比較は今後のＮＳＸ-ＧＴでするとして、まずはコイツを愛でたい。そして願わくば２０００年代年を追うごとに変なデフォルメが入り、実車とはかけ離れたものになっていった初代ＮＳＸをじゃんじゃか出して欲しいものだ。
2024.01.08
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もうひとつのアナザーワン（ダラーラＳＦ２３、レッドブルＲＢ１９ＲＢＰＴ）
ちょっと変化球なフォーミュラＥ＆Ｆ１の組み合わせよりはずっと素直で、そういうお題を出したら誰でも考えそうな組み合わせ（笑）。 Ｆ１直下のＦ２よりもよっぽどコンペティティブなシリーズなのに、極東の島国オンリーの開催だからかあまりにガラパゴスだからか、Ｆ１ライセンスポイントなどＦＩＡの覚えめでたくないスーパーフォーミュラ。けれどわかってる人はわかってるのか、レッドブルは誰かしら手駒を送り込んでくるよね。スパーク１/４３ ダラーラ ＳＦ２３ Mテックスーパーフォーミュラ２０２３年シリーズ２位＃１５ リアム・ローソン ２０１９年より採用されたダラーラＳＦ１９シャシーを基本に、材質をカーボンコンポジット材からＢｃｏｍｐ社製バイオコンポジット材に変更し、横浜ゴムのワンメイクタイヤもリサイクル材と再生可能原料を含んだものを採用した、いわばカーボンニュートラルマシン。今年もスパークから全チーム発売される。ＳＦ１９はご祝儀気分でトヨタ・ホンダ陣営に加え日産系トヨタ陣営の計３台を手に入れたが、今年はさすがに３台はいらないやということでチーム無限の＃１５号車を選択。 もちろん選定理由には、レッドブルＦ１と並べてみるこの企画が頭にあったわけだが、他にレッドブルが推してくるガイジンドライバーに青田買い的な意味で興味もあった。Ｆ１前夜のシューマッハーみたいに、あのチャンピオンの修業時代に思いを馳せながら一杯やるのも乙なもの（いや、酒は一切やらないんだけどね）。まぁリアム・ローソンがチャンピオンになるか以前にＦ１レギュラードライバーにたどり着けるのかも定かじゃないけど。スパーク１/４３ レッドブル ＲＢ１９ ＲＢＰＴ２０２３年バーレーンＧＰ 優勝＃１ マックス・フェルスタッペン 勝率の面で最強といわれたマクラーレンＭＰ４/４から３５年。ついにその勝率９３.７５％を破り最高勝率９５.４５％の金字塔を打ち立てたＲＢ１９。そのいずれもがホンダエンジンという巡り合わせ（厳密には違うけど）。１９８８年シーズンは「マクラーレン退屈症候群」と言われたが、その時はまだセナとプロストどっちが勝つかというチーム内競争があったからマクラーレンホンダファンはそれなりにアツかったと思う。それに比べて今年はもう「フェルスタッペン退屈症候群」とでも呼ぶほどフェルスタッペンの独壇場だった。なにしろノーポントがゼロ、シンガポール本戦とアゼルバイジャンスプリントを除いてすべて１位と２位というウルトラスーパーな戦績。 それを可能にしたＲＢ１９は実は突然あらわれたエポックメイキングなマシンではなく、前年ＲＢ１８のほとんどを流用した、クリスチャン・ホーナー曰く「切って貼ったマシン」だった。そういう意味ではマクラーレンＭＰ４/４というよりはウィリアムズＦＷ１４と１４Ｂの関係に似ている。しかし極似のＦＷ１４と１４Ｂには２年にわたるマクラーレンとの丁々発止があるから、４/６や４/７Ａと並べてあれこれ語れるが、ＲＢ１９は。。。。。物語に恵まれない最強マシンには面白みがまったくないね。
2024.01.03
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博士の異常な愛情４（ロータス６３フォード）
正月のテレビといえば、決まりきったフォーマットで進行する所謂おせち番組、近年だとヒットドラマの一気見再放送、いずれにしても制作側の気概も新機軸もない番組をタレ流すという、視聴者を舐めきった状況が続いてたが、それを是とは思わないけれど実は幸せなことだったのだということを否が応でも知らしめられた新年の幕開けである。 コーリン・チャップマンという稀代の偏執狂がつくった規格外のＦ１マシンについては、直近では昨年、さらに１３年前と１２年前に記事にしたのだが、久々に変態的なマシンが発売されたのでパート４を。スパーク１/４３ ロータス ６３ フォード１９６９年フランスＧＰ ＤＮＦ＃１４ ジョン・マイルズ 名機フォードＤＦＶエンジンを搭載し大成功したタイプ４９の後継機であるタイプ６３は、葉巻型ボディを捨てたことと４輪駆動を採用したことで独創的なマシンであるが、独創的故に問題山積みで結局モノにならなかった。レギュラードライバーのグラハム・ヒルもヨッヘン・リントもこのマシンを危険だといいタイプ４９に乗ることを優先した。しかしチャップマン御大はタイプ６３こそ次世代マシンと信じて疑わなかったため（典型的な頑固ジジイ）、結局開発ドライバーを兼務するジョン・マイルズが乗ち続けざるを得なくなったが、レジェンドドライバーの言う通り、リアウイングをあれこれいじっても箸にも棒にも掛からないシロモロに終始した。 ただしどうにもならない４輪駆動システムはともかくも、後にウェッジシェイプと呼ばれることになるノーズを極端に薄くしたクサビ形ボディのアイデアは、後継機タイプ７２で花開くことになる。さらにエンジン剥き出しが当たり前の時代で、だからこそＤＦＶはドラッグ軽減のためにロータスのボディ形状に合わせてデザインされたわけだが、ここでは更に一歩進んでエンジンをフルカバーした。これはさらに遠い未来のブラックビューティー、タイプ７９で一世を風靡する。 このようにチャップマンは転んでもタダでは起きないんであるが、失敗作に乗せられる人間は「ちゃんと完成させるまで勘弁してくれよ」と嘆いていたに違いない。
2024.01.02
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晩秋の鈴鹿に神風は吹かず（ミナルディ Ｍ１９７ ハート）
１９８６年創刊のレーシングオン誌通算５００号を記念して、読者アンケートをもとに特注されたミニチュアモデル。気がつけば誌上発表から４年もの長き歳月を経てようやく発売された。読者アンケートで選出されたんだから「読者待望の商品化」なわけで、つまり抽選販売で完売御礼が約束された商品だったはずなのに、蓋を開ければ実に売れない（笑）。予想に反してあまりに売れ行きが悪いんで、予約抽選申し込み期間をひと月延期したにも拘らず枠が埋まらず、未だに売れ残ってる。打てば響くようなタイムラインで発売できなかったのが原因なのだろうか。戦績はともかくミニチュア映えするマシンなのにな。レーシングオン特注スパーク１/４３ ミナルディ Ｍ１９７ ハート１９９７年日本ＧＰ ＤＮＦ＃２０ 片山右京 山あり谷ありだったティレルを後にして、以前にも声をかけてくれていたフラビオ・ブリアトーレのミナルディに移籍。「参加することに意義がある」がモットーのちんたらチームを戦闘集団へと変貌させる役割を担うが、如何せんマシン自体に力がなく実績が伴わなければチームの士気も上がる筈もなく。自身の伸びしろが同僚のルーキー、ヤルノ・トゥルーリとは比べ物にならないくらい少ないことを理由に、日本ＧＰの予選後に電撃引退を表明、鈴鹿ラストランとなるもたったの９周でエンジンが息絶えた。 一年間世界を駆けまわってからの母国レースというのは感慨深いものがあるのだろうが、どうにもこの人は鈴鹿に愛されていない。６回走ってリタイア５回はひどくない？Ｆ１前夜のＦ３０００時代は４年間１６戦で１２完走だったのだから決して鈴鹿が鬼門というわけじゃない。結局、基礎体力のないマシンを乗り継ぎ続けたからということにつきる。返す返すも（取り巻きの状況もあったのだろうが）ベネトン移籍を蹴ったのが残念でならない。 商品は、マーチ８２１やベネトンＢ１９４の例を出すまでもなく、監修作業が皆無と思われるスパークにしては珍しく、パッケージの不手際を改修するってアナウンスが出た。まぁスパーク側じゃまったく気付かずに、レーシングオン誌側からのクレームで渋々というのが実態かも知れないが。
2024.01.02
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違うんだよなぁ（マーチ ８２１ フォード）
Ｆ１というかモタスポというか、なんならテレビ・雑誌からタバコ広告が消えて久しい。昭和にはゴミ箱やら紙バッグやらカセットテープ収納ケースなんてのまでに進出したタバコ柄、あのカラフルでファッショナブル（あれをファッショナブルって言っちゃう自体レトロ人だわ）なリバリーは、実車だけじゃなくミニチュア映えが抜群なんだけど、ＰＬ法があるかぎり自主規制は続くんだろうね。 タバコ柄といえば、エフワン最盛期のマルボロ・キャメルその前後にマイルドセブン・ＪＰＳがすぐに思い浮かぶけれど、そのマイルドセブンに負け続けたロスマンズはちょっとイメージが弱い（個人的感想です）笑。そもそもロスマンズは最強グループＣポルシェでタバコを吸わない一般層にも名が知れたとも思えるが、当時耐久レースよりもエフワンを優先していた人間としては、ゾルダーのビルヌーブ事故にも絡んだマーチのほうで知れた。スパーク１/４３ マーチ ８２１ フォード１９８２年アメリカ西ＧＰ ８位＃１７ ヨッヘン・マス 戦績はともかくもこのカラーリバリー、直感的にカッチョいい！と思ったんだよね。後年のウィリアムズＦＷ１６-１９の青基調リバリーよりも断然こっち。商品をパッケージしてんだから当たり前のハナシではあるんだが、耐久だろうがラリーだろうが統一感をもたせたカラーリングを揃えるってのがまた楽しいのよ。ということで個人的には待望のマーチ８２１だったんだが、スパークお得意の浅い浅～い考証が水を差す（怒）。堂々と「アメリカ西ＧＰ」仕様を謳ってるわけだが、その画像をググってみれば コックピット開口部のスポンサー（ＪＯＫＥＲ）とサイドポンツーンのゼッケンとロスマンズの位置関係が違ってるのよ。コックピットがフレンチタバコの「リズラ+」でサイドポンツーン前方からロスマンズ-ゼッケンと続くのは第二戦ブラジルＧＰのみ（開幕戦は全身リズラカラー）但しブラジルＧＰはフロントウイングなし。レースランド特注でフロントウイングなし仕様は出してるから、どーしてもウイングありを発売したかったのかも知れんが、だったらもうちっとリサーチしろよっつーの。そんなわけでなんとも中途半端な商品というわけなんだが、スパークのあれもこれもと手を拡げる短期開発はコレクターにとってメリットも多大だけれど、こーゆー落とし穴が口を開けてるのもダイハツ同様だ。かといって出荷停止問題とかにはなんないけどね。
2024.01.01
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謹賀新年（パノスＬＭＰ１ロードスターＳ）
新年あけましておめでとうございます。 旧年中は、流行り（？）のダブルワークなんぞを下半期に始めた関係で余暇に裂ける時間が減ったり、それ以前にそもそも手に入ったミニチュアが少なかったりで記事更新が御無沙汰気味だったいうのが大反省点。なので今年はちょこちょこと更新するのが目標、月に２本とか入手後何日以内にとか具体的な数字を示さず曖昧な表現にしてるところがミソだな（笑）。オニクス１/４３ パノス ＬＭＰ１ スパイダーＳ２０００年ル・マン２４ｈ ８位＃２２ 土屋圭市 / 飯田章 / 近藤真彦 今年は辰年なんで、辰にちなんだクルマっちゅーことで。最初はコレ（↓）にしようかなとか思ったんだが、 スパーク１/４３ ＢＲエンジニアリング ＢＲ１ ギブソン２０１９年ル・マン２４ｈ ＤＮＦ＃１０ ヘンリック・ヘドマン/ベン・ハンリー/レンガー・ヴァン・デル・ザンデ これのなにが辰なんじゃ？といえば、これをオペレーションしてんのがアメリカのドラゴンスピードレーシングだからっつーのはあまりに捻りすぎだから、あえなくボツ。んで、パノスのほうはっつーと、ご覧の通り、黄金の竜が刺青されてっから。チーム名も「ＴＶ朝日・チーム・ドラゴン」っつーんだけど、それだけだとＢＲ１と同じになっちゃう。やっぱ実際に龍が描かれてるってのがポイントよねってことで。
2024.01.01
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アナザーワン（スパークＧｅｎ３、マクラーレンＭＣＬ６０メルセデス）
経費節減ため、警備会社に委託してた業務の一部を自分らでやるようになり、閉店後の静謐な駐車場に放置されてるショッピングカートを回収する時に思うことがある。ここでラジコン走らせてぇ！。 そういう思いが主催者にもあったのだろう（あるわけない）、１/１スケールのラジコンが市街地コースを走り始めてからじき１０年が経ち、２４年にはついにトーキョーでもＥプリが開催される予定だ。 カテゴリー立ち上げ当初は、全速で走ると完走できないのでマシン乗り換えが必要とか、狭いコースではドラテク云々じゃなく結局マシンのぶつけ合い、とか低評価だったが１０年近くもやってりゃそれなりにカイゼンもされるし、なにより環境保全・ＳＤＧｓな世の中ではクルマ屋レース屋が完全スルーでそっぽを向てるわけにもいかず、それなりにメーカーが参入してそれなりに盛況だ。 Ｆ１マクラーレンも、今や市販スーパーカー市場でも一定のシェアをもつカーメーカーとなり、電動化の流れにもいっちょ噛みしとかんアカンやろとゆーことなのか、なんと撤退したメルセデスチームを居抜きで買い取って２０２２-２３年シーズン（シーズン９）にエントリー。スパーク１/４３ スパーク Ｇｅｎ３ ニッサンネオム・マクラーレン・フォーミュラＥチーム＃５８ レネ・ラスト メルセデス居抜きといっても、元々マシン（シャシー）自体は全チーム共通のＧｅｎ３なので、主にピット設備や裏方スタッフを買い取ったと言うほうがいいのかも。マシン的には（カタチは違えど）シルバーアローからパパイヤオレンジってゆー劇的色変化が面白い。Ｆ１じゃまずあり得ないからね。さらにＰＵは日産である（笑）。 今シーズンから導入されたＧｅｎ３。フォーミュラとしては違和感ありありのカメムシなんだが、ウチで唯一ペイパービューじゃなくて見られる４輪レースとして全戦見続けると、近未来のレーシングマシンって感じでそれなりに愛着が湧くのが不思議。お台場で実際走るところを見てみたいかも、とは思うものの実際は仕事都合で行ける筈もなく、きっとＢＳフジで録画観戦だろう。 レネ・ラストはＤＴＭ（チャンピオン経験者）やル・マン、ニュル２４ｈで走るハコ屋ってイメージだが、純フォーミュラドライバーだが若い同僚ジェイク・ヒューズよりは戦績上位だろうと当て込んだんだが負けましたな。 日本に馴染みの深いニック・キャシディ（エンヴィジョン）やサッシャ・フェネストラズ（ニッサン）を買うテも考えたんだが、そこまでの思い入れはないし、なにより記事の企画としてエフワンと並べようゆー思いのほうが先に立ってのマクラーレン一択。そのＦ１マクラーレンのほうは。。。スパーク１/４３ マクラーレン ＭＣＬ６０ メルセデス２００３年オーストラリアＧＰ ８位＃８１ オスカー・ピアストリ なんか無塗装（黒色）部分が多ければ多いほど（最低重量の関係で）マシン開発に失敗してんじゃね？と思えちゃう今日この頃。アルファロメオみたいにうまくカラーデザインとして落とし込めればまだしも、このマシンのカラーパターンはなんかだかなぁ？と思っちゃう。実際シーズン中盤にアップデートするまでは中の中、中の下って感じだったその時代をモデル化したのがコレ。スパークの場合、シーズン後半仕様とか〇〇ＧＰ優勝仕様とか後出ししてくんのは重々わかってんだけど、絶対出すって確約はないから、やっぱ最初のリリースアナウンスに無条件に反応して予約ポチっちゃうんだよね（反省）。 ドライバー選択は、新人がいるチームは戦績よりもなるべくそっちを買って（一年でいなくなっちゃう場合があるからね）戦績はあんま気にせず、ピアストリもその例に洩れずなんだが、まさか予選スプリントとはいえ常勝レッドブルを差し置いて優勝しちゃうとは、まったく想像せなんだよ。だからって来年以降の躍進が約束されたわけじゃないが、さすが獲得に際してアルピーヌと二股かけるだけのことはあるんだな、と記憶しておこう。
2023.12.28
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再開ノルトシュライフェ（ポルシェ９１１、アウディR８、BMW M６）
世界三大耐久レース（ル・マン、スパ、デイトナ）に次ぐ２４時間レースとして有名なニュルブルクリンク２４時間レース。その優勝車については２０１８年と２０１９年と二回にわたって記事にしたんだが、スパークから発売予定だった２０２１年優勝車が発売中止になったんで、あぁこの先ニュル優勝車の記事更新は無理だな、と。というのも、優勝したマンタイレーシングって、自分とこでメーカーに特注して主にドイツ国内で売ることが多いから、多分スパークは版権取れるか不明なままダメもとで発売アナウンスを出してみたけどやっぱダメでしたってとこなんだろう。とゆーことは日本には大々的には流通してこんし、入るにしても並行輸入パターンで高値（逆に２０１８年の優勝車はよくスパークが一般販売したよなって感じ）。なのでスパーク発売中止のアナウンスが出た時点で、こりゃシリーズ終了だな追っかけるのを諦めちゃった。 ところが、ネットのフィルターバブルやレコメンド機能のおかげで、リーズナブルな価格で売られてるのを発見、今回の記事に繋がった、というわけ。 唐突にシリーズ継続となったんで、真剣にサーチせずに結果スルーとなってた２０２１年の優勝車も慌てて手配したよ。しかしレース展開とかドライバー経歴とかまったく興味なしで、いわばシリーズ存続のためのみにミニチュア買うって、好きなクルマを集めるってゆーミニチュアカー本来の楽しみ方からは完全に逸脱してんな（汗）ドイツ限定（？）イクソ１/４３ ポルシェ９１１（９９１.２）ＧＴ３Ｒ２０２１年ニュルブルクリンク２４ｈ 優勝＃９１１ マッテオ・カイローリ/ミカエル・クリステンセン/ケビン・エストレ イエローとグリーンの蛍光カラーに彩られて矢印のアイコンを纏ったマンタイ・レーシングの９１１。スポンサーはシェーラーグループ（VW、アウディ、ポルシェ、マセラティ、シュコダ、セアト取り扱いの自動車ディーラー）とＫÜＳ（フリーランス自動車専門家の自動車検査機関）。アウディ特注スパーク アウディ Ｒ８ ＬＭＳ ＥｖｏⅡ２０２２年ニュルブルクリンク２４ｈ 優勝＃５ ロビン・フラインス/ケルヴィン・ヴァン・デル・リンデ/ドリス・ヴァントール/フレデリック・ヴェルヴィッシュ ニュルブルクリンク地元のフェニックス・レーシングチームのＲ８。アウディ・ディーラーのシェーラーグループがメインスポンサー。フォーミュラの「Ｈａｌｏ」みたいな「ＨＹＬＯ」は高速スピン時に車体が浮き上がる現象（ハイ・ヨー・リフトオフ）を抑えるためのデバイスのこと。スパーク１/４３ ＢＭＷ Ｍ６ ＧＴ３２０２０年ニュルブルクリンク２４ｈ 優勝＃９９ アレクサンダー・シムズ/ニッキー・キャッツバーグ/ニック・イェロイ ドイツの潤滑油メーカー・ロウを母体とするロウ・レーシングのM６。ポルシェ、アウディ、メルセデスが変わりばんこに優勝してるイメージのニュル２４ｈのなかで、ひとり置き去りの感があったＢＭＷが優勝。このモデルはメーカー特注じゃなくスパーク本体から発売（２０２１年６月発売）された当時物。だけど上記マンタイの９１１が発売中止になっちゃったんで行き場を失くしてた状態で、今回やっと陽の目を見た感じ。 と思わぬ形で復活したニュル・ウィナーズなんだけど、ドイツ車優勢のなかで一矢報いるかたちの今年の優勝車フェラーリ２９６ＧＴ３がルックスマートから出る筈だったのに、またまた発売中止の憂き目に（泣）。果たして今後も買い揃えることが出来るのか、前途は多難だ。
2023.12.21
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王者が御したクルマ達（１９５０-１９５７）
ほんの少し前まで、今日も真夏日だの最も遅い猛暑日を記録だの言ってたのに、雨のせいもあってか唐突に１５℃近く下がりやがって、年寄りにはそういうのがいっちゃんキツいのよ、ホンマ。なんか秋をすっとばして冬の気配が、とか勘弁してもらいたいもんだ。秋の気温湿度ってのはクルマのエンジンにはもってこいの状態で、ある意味今がモタスポ日和っつーわけなんだが、鈴鹿Ｆ１じゃあ会場近辺のＰＲ用ののぼり旗が大量に盗まれる事件がニュースになっただけという全く盛り上がらない現実がある。今月のレーシングオン誌特集「セナプロ対決」をリアタイしてた身としては、なんとも寂しいことよ。というわけで（ということでもないんだが）往年のＦ１ネタという、満を持しての大型企画の登場である。 歴代ルマン優勝車を取り上げた拙ブログ内フリーページ「ルマン・ウィナー」（本稿としては「追憶の夏至祭」）と同趣旨の、Ｆ１世界選手権７２年の歴代チャンピオンを取り上げる「王者が御したクルマ達」の開幕でございまする。 まずはＦ１世界選手権が始まった１９５０年から、今と違ってドライバーズタイトルだけが争われた１９５７年までを。この７年間のチャンピオンは３名。 ル・マン２４時間レースと比べて、ツボにはまったレースカーは（年次改良はあるにせよ）数年間は優位が続き、チャンピオンが連覇しがちな傾向にあるのがＦ１の特徴と言えるかもしれんな。現在までの７３年間でドライバーズチャンピオンは３４人、コンストラクターに関しては更に少なくわずか１５チーム。ならミニカーもコンプすんのは楽勝！とゆーわけにはいかず、なにせこの時代あたりのモノがなかなかなかったわけよ。企画自体はルマン・ウィナー（追憶の夏至祭）と同時期にもかかわらず、何台かがどうしても入手出来なくてねえ。なんならないところは実車画像でも載っけてお茶を濁すかとか考えたりしたが、まぁとっくにコンプしてんのにぐずぐずとルマンの記事をの伸ばし伸ばししてる間になんとか揃ったんで（笑） 今から７３年前の１９５０年５月１３日、シルバーストン・サーキットで開催されたイギリスグランプリからＦ１世界選手権は始まりました。フロントにエンジンを積んで、現代からは考えられないくらい細いタイヤを履いたＦ１マシンには安全装備などありません。ドライバーは常に死と隣り合わせだったからこそ、一番速く（生きて）完走したドライバーは勇者と称えられ、年間を通じて一番速かったドライバーには世界王者の称号が与えられたのです。参加車輛はほぼアルファロメオやマセラティといった市販車を販売する自動車メーカーのレーシングカーであり、レース専用車両を設計開発するコンストラクターという発想はまだない時代です。１９５０年から数年は欧州大陸系自動車メーカーが強く、チャンピオンの駆ったマシンもほぼイタリアンレッドという時代です。１９５０年ドライバーズチャンピオン：ジュセッペ・ファリーナ（伊）デアゴスティーニＦ１マシンコレクション１/４３アルファロメオ １５８ 直列８気筒１.５リッタースーパーチャージャー付エンジン１９５０年イギリスＧＰ 優勝＃２ ジュセッペ・ファリーナ 完走数と優勝回数は同僚でランキング２位のファン・マヌエル・ファンジオと同数（４完走３優勝）でしたが、残るひとつの戦績が明暗を分けました（ファリーナ：３位表彰台、ファンジオ：６位入賞）１９５１年ドライバーズチャンピオン：ファン・マヌエル・ファンジオ（亜）ブルム１/４３アルファロメオ １５９ 直列８気筒１.５リッタースーパーチャージャー付エンジン１９５１年ベルギーＧＰ ９位＃２ ファン・マヌエル・ファンジオ 前年最終戦で苦汁を飲んだファンジオが捲土重来。しかしながらシーズン後半に自然吸気４.５リッターＶ１２エンジン搭載のフェラーリを駆るアルベルト・アスカリに追撃されるも、最終戦のタイヤ選択に失敗して自滅、なんとか逃げ切ることが出来ました。因みにエンツォ・フェラーリの有名な「私は母親を殺してしまった」はこの年のイギリスＧＰでアルファロメオを破り初優勝した際の言葉です。設計初年度から１３年経ったマシンは年次改良も限界でしたが、新型車を開発する資金的余裕のなかったアルファロメオはこの年限りでＦ１から撤退しました。１９５２年ドライバーズチャンピオン：アルベルト・アスカリ（伊）アシェット公式フェラーリＦ１＆レーシングコレクション１/４３フェラーリ ５００Ｆ２ 直列４気筒２リッター自然吸気エンジン１９５２年ドイツＧＰ 優勝＃１０１ アルベルト・アスカリ フェラーリはＦ１マシンを保有していましたが、屋台骨だったアルファロメオがＦ１から撤退して参加台数不足が懸念されたため、この年の世界選手権はＦ２マシン（２リッター自然吸気エンジン）で争われることになりました。都合が悪くなるとゴールをずらすのはＦ１世界の常識です（笑）。フェラーリは元々Ｖ１２エンジンの１６６Ｆ２と２１２Ｆ２を有していましたが、わざわざ４気筒エンジンを新規設計し、これを搭載した５００Ｆ２とアルベルト・アスカリは８戦６勝と圧勝しました。１９５３年ドライバーズチャンピオン：アルベルト・アスカリ（伊）ー２度目ブルム１/４３フェラーリ ５００ Ｆ２ 直列４気筒２リッター自然吸気エンジン１９５３年イギリスＧＰ 優勝＃５ アルベルト・アスカリ この年もフェラーリの優位は揺るがず、不参加のインディ５００を除く８レースで５勝しました。 この５３年型５００Ｆ２は、ブルムが過去販売していた商品にドライバーフィギュアを追加して再販したものですが、クルマ本体は５２年型モデルを流用していると思われます。５３年型はノーズが延長されていてラジエーターグリル開口面積も小さくなっている気がします。またドライバーが若干スケールオーバーな感じもしますが、当時の画像などを見てみるとこれで正しいのかも知れません。１９５４年ドライバーズチャンピオン：ファン・マヌエル・ファンジオ（亜）ー２度目エディションズアトラス１/４３メルセデス Ｗ１９６ 直列８気筒２.５リッター自然吸気エンジン１９５４年スイスＧＰ 優勝＃４ ファン・マヌエル・ファンジオ ５２年の王者獲得後、アルファロメオの撤退や自身の事故など運気の性ッていたファンジオが復活。シーズン序盤、前年も所属していたマセラティで２勝したのち、開発遅れで欠場していたメルセデスへ電撃移籍して６戦４勝を挙げ、二度目のタイトルを奪取しました。W１９６というとシャシーとタイヤをすっぽり覆う流線形ボディ（ストリームライン）を思い浮かべますが、実際のところ図体が大きくなってツイスティなコースでは取り回しに苦労して、最初の２戦こそストリームラインでしたが、その後はオープンホイール・ボディで走ることが多かったのです。１９５５年ドライバーズチャンピオン：ファン・マヌエル・ファンジオ（亜）ー３度目デアゴスティーニＦ１マシンコレクション１/４３メルセデス Ｗ１９６ ストリームライン 直列８気筒２.５リッター自然吸気エンジン１９５５年イタリアＧＰ 優勝＃１８ ファン・マヌエル・ファンジオ 前年は途中参戦だったにも関わらずグランプリを席巻したＷ１９６の優位性は翌５５年も変わらず、「世界」選手権という名目を保つだけの目的で日程に加え、実際には欧州人は誰も見向きもしなかったインディ５００を除いた６戦で５勝（うちファンジオが４勝）と再び圧勝での戴冠でした。この年はシーズン殆どをオープンホイール・ボディで戦い、イタリアＧＰが唯一ストリームラインでした。そういう意味で、このモデル化は「デアゴスティーニわかってるねぇ！」と思います（笑）。１９５６年ドライバーズチャンピオン：ファン・マヌエル・ファンジオ（亜）ー４度目アシェット公式フェラーリＦ１コレクション１/４３フェラーリ Ｄ５０ Ｖ型８気筒２.５リッター自然吸気エンジン１９５６年ドイツＧＰ 優勝＃１ ファン・マヌエル・ファンジオ ５５年を最後にメルセデスが撤退してしまったため、フェラーリ入りしたファンジオがマセラティ駆る元同僚スターリング・モスの追撃から逃げきって４度目の王座に輝きましたが、開幕戦と最終戦で自身のマシンがリタイア後に同僚のマシンに乗り換えて（当時のルールでは認められていた）のポイント加算であったため、薄氷の勝利だったと言えるかもしれません。ちなみにメルセデスの撤退は、ル・マンの大惨事が原因と思われがちですが、確かにそこに起因してモータースポーツ活動を停止はしましたが、Ｆ１に限ってはそれよりも前に「市販車開発にリソースを注ぐために今年限り」を明言していましたので、仮にル・マンの事故がなかったとしても撤退していました。 Ｄ５０は、元々ランチアが設計開発したマシンでしたが、ランチアのＦ１撤退に伴って６台のD５０および資材一式がフェラーリに譲渡されて、それをフェラーリがモディファイしたものです。１９５７年ドライバーズチャンピオン：ファン・マヌエル・ファンジオ（亜）ー５度目デアゴスティーニＦ１マシンコレクション１/４３マセラティ ２５０Ｆ 直列６気筒２.５リッター自然吸気エンジン１９５７年モナコＧＰ 優勝＃３２ ファン・マヌエル・ファンジオ フェラーリで４度目のタイトルを手にしたファンジオですが、エンツォ御大との関係が悪化して（ファンジオは誰もが認める紳士ということから、アクの強いエンツォがきっと悪いのでしょう）たった１年でチームを去り、古巣マセラティに移籍します。マセラティの主力マシンは４年落ちの２５０Ｆでしたが、ファンジオは４勝を挙げました。一方のフェラーリのほうはというとD５０を大幅改造した８０１Ｆが不発でシーズン未勝利に終わり、結果的にファンジオの移籍は大正解ということになりました。ニュルブルクリンクで開催されたドイツＧＰではピットストップのミスで、ワン・ツーで走るフェラーリ勢から３８秒もあったギャップを鬼神の如き追い上げでひっくり返しての大逆転勝利。これがファンジオのグランプリ最後の勝利となり、翌年は母国アルゼンチンとフランスの２戦だけスポット参戦しフランスＧＰ後にＦ１から引退しました。
2023.10.10
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開幕直前（ＮＦＬ ２０２３）
まだまだクソ暑い日々が続いているのに、ＮＦＬ２０２３シーズン開幕である。アメフトっていやぁ冬の代表的スポーツで、ドカ雪が降る中でボールもフィールドのラインも見にくい状況でもゲームやるってイメージがいまだに強くて、少なくともＴシャツ半パンで観戦するスポーツじゃないわな（笑）。ま、それはともかく明日からおよそ半年、短くもアツい戦いに身を投じるのだ（観るだけだけど）。その前に、シーズン展望にはまったく役に立たないプレシーズンマッチもダイジェスト観戦したけど、今期もあれ？あの選手がここにいんの？的な驚きがそこここで見受けられた。そこで主な移籍選手（オフェンスプレイヤーだけだけど）を列挙してみる。 アダム・シーレン（ＷＲ）：ＭＩＮ→ＣＡＲ ブランディン・クックス（ＷＲ）：ＨＯＵ→ＤＡＬ ジャマール・ウィリアムズ（ＲＢ）：ＤＥＴ→ＮＯ ジミー・ガロポロ（ＱＢ）：ＳＦ→ＬＶ トレイ・ランス（ＱＢ）：ＳＦ→ＤＡＬ マイク・ゲシキ（ＴＥ）：ＭＩＡ→ＮＥ マーカス・マリオタ（ＱＢ）：ＡＴＬ→ＰＨＩ エザキエル・エリオット（ＲＢ）：ＤＡＬ→ＮＥ デレック・カー（ＱＢ）：ＬＶ→ＮＯ ガードナー・ミンチュー（ＱＢ）：ＰＨＩ→ＩＮＤ アーロン・ロジャース（ＱＢ）：ＧＢ→ＮＹＪ ベイカー・メイフィールド（ＱＢ）：ＬＡＲ→ＴＢ テイラー・ハイニケ（ＱＢ）：ＷＡＳ→ＡＴＬ ジャコビー・ブリセット（ＱＢ）：ＣＬＥ→ＷＡＳ ジュジュ・スミスシュースター（ＷＲ）：ＫＣ→ＮＥ アンディ・ダルトン（ＱＢ）：ＮＯ→ＣＡＲ デビン・シングルテリー（ＲＢ）：ＢＵＦ→ＨＯＵ マイルズ・サンダース（ＲＢ）：ＰＨＩ→ＣＡＲ ディアンドレ・ホプキンス（ＷＲ）：ＡＲＩ→ＴＥＮ サム・ダーノルド（ＱＢ）：ＣＡＲ→ＳＦ ロバート・ウッズ（ＷＲ）：ＴＥＮ→ＨＯＵ トレバー・シーミアン（ＱＢ）：ＣＨＩ→ＣＩＮ 今期は乱暴に言っちゃえば下り坂選手のオンパレード。まぁサラリーキャップとか緒問題はあれどもほっぽり出されるにはそれ相当の理由があるってわけで。上り調子あるいはピーク維持での移籍ってのはビルズのメインＲＢだったシングルテリーとライオンズで覚醒したジャマール・ウィリアムズくらいじゃない？アーロン・ロジャーズ御大や若林イチ押しのディアンドレ・ホプキンスといえどもフィジカルは大分落ちてるだろうから個人的には疑問符はつく。結局こういうところに名前の出ないチームがシーズンを引っ張っていくのかも知らんね。とはいえ、それと自分の推しとはまったく観点が違う（笑）。今シーズンはようやく新ロゴのヘルメットが届いたコマンダーズにしたろか？と思っておる。現行と一個前のスローバックデザインってのは結構持ってるけど３つ持ちってのは初めてのことだし。チームの戦力が揃ってない上に、チーム自体が身売り話でフロントがガタガタで好成績は全く望めないけどね。それと今年もこのスーパーボウル未出場４チームは推してくつもり。ジャガーズとライオンズは結構いいところまで行けんじゃないかと期待はしてんだけどね、さてどうなることやら。。。
2023.09.08
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追憶の夏至祭７（１９９４-１９９９）
「一週間のご無沙汰でした。」というのは故玉置宏（玉木宏ではないよ）の名セリフだが、こちとら一週間どころか一か月のご無沙汰だよ（汗）。 とにかく新作ミニチュアが出ないのである。いやまあスパークとしたら新製品はちゃんと発売してんだから、当方が欲しいと思って予約したのがなかなか出ないと言うのが正しい物言いだな。そういう時の常套手段はフリーページ用に起こした原稿の焼き直しである。つかフリーページってＰＣ画面だとすぐ見つけられるけど、スマホ画面の場合は（ＰＣ版サイトにしない限り）通常記事を延々とスワイプしてかないと出て来ないのね。最近スマホに機種変して初めて知ったよ（汗）。なので今後はフリーページに記事出すときはメイン記事も同時にしないと、つかメイン記事にあげてからフリーページにコピペするようにせなアカンということやね。 いままではその時代区分で印象的な優勝車両画像をトップに持ってきてたんだけど、ＧＴ１時代はなんといってもこの画像のインパクトがデカすぎて（ま、一応優勝車両も写り込んでるし。。。） 晴天の霹靂のようなグループＣの終焉（そう思っていたのは主催者側だけですが）を迎えて、次なるルマン２４時間レースの主役は、ＧＴカーとアメリカで主流になりつつあったオープン２座スポーツカー（ＷＳＣ）に委ねられました。 本来市販ロードカーの発展型であるべきルマンＧＴカーですが、グループＣ崩壊からすぐさま代用ＧＴカーが用意できるメーカーは限られていることから、門戸を広く開けるために市販車が１台あれば参加を認めるという施策をとったため、外観だけは市販車で中身はワンオフという「なんちゃってＧＴ」が幅を利かせることになってしまいます。グループＣ最強のポルシェ９６２Ｃに保安装備を施して「ロードカーでござい」と開き直ったダウアー９６２ＬＭなどはその最たるものでした。そして生真面目に市販車をレースカーに仕立てたトヨタ・日産は完全に力負けでした。結局ＧＴカーで勝つためにはメーカーの沽券にかけて莫大な資金と技術を投入せざるを得なくなり参入の足枷となって衰退していきます。 一方アメリカにおいて開発費用高騰の反省から生まれたオープン２座ＷＳＣは、グループＣカーの部品が再利用できるなどローコストを謳いルマン・プロトタイプ（ＬＭＰ）と名称を変えて来たる２０００年代の主役として栄華を極めます。１９９４年スパーク１/４３ ダウアー ９６２ＬＭ＃３６ マウロ・バルディ / ヤニック・ダルマス / ハーレイ・ヘイウッド走破距離：４６８５.７０ｋｍ平均時速：１９５.２４ｋｍ/ｈスポンサー：ＦＡＴインターナショナル（運輸）１９９５年キッドボックス特注ｈｐｉミラージュ１/４３ マクラーレン Ｆ１ＧＴＲ＃５９ Ｊ.Ｊ.レート / ヤニック・ダルマス / 関谷正徳走破距離：４０５５.８０ｋｍ平均時速：１６８.９９ｋｍ/ｈスポンサー：上野クリニック１９９６年スパーク１/４３ ＴＷＲポルシェ ＷＳＣ-９５＃７ マヌエル・ロイター / デイビー・ジョーンズ / アレクサンダー・ヴルツ走破距離：４８１４.４０ｋｍ平均時速：２００.６０ｋｍ/ｈスポンサー：サネックス（化粧品）、ブラウプンクト（自動車音響）、オートバックス１９９７年スパーク１/４３ ＴＷＲポルシェ ＷＳＣ-９５＃７ ミケーレ・アルボレート / ステファン・ヨハンソン / トム・クリステンセン走破距離：４９０９.６０ｋｍ平均時速：２０４.１９ｋｍ/ｈスポンサー：ＦＡＴインターナショナル（運輸）、ハゲヌク（携帯電話）１９９８年スパーク１/４３ ポルシェ ９１１ ＧＴ１-９８＃２６ ローレン・アイエロ / アラン・マクニッシュ / ステファン・オルテリ走破距離：４７７３．６０ｋｍ平均時速：１９９.３２ｋｍ/ｈ１９９９年アシェット（スパーク）１/４３ ＢＭＷ Ｖ１２ ＬＭＲ＃１５ ヨアヒム・ヴィンケルホック / ピエルルイジ・マルティニ / ヤニック・ダルマス走破距離：４９８２.９７ｋｍ平均時速：２０７.６２ｋｍ/ｈスポンサー：デル（コンピューター）
2023.08.29
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インプリンティング（ティレル００３フォード）
「インプリンティング（刷り込み）」とは、孵化したヒナが初めて見た動物を親と認識しちゃうという例えで有名なあれである。この間発売されたスパークの００１なんだが、なんかしっくりこない。別に出来映えがーとかスポンサーロゴがーとかじゃなくて、その原因は「ハンマーヘッド」と呼ばれるフロントノーズ形状だ。いや寸法的に間違ってるとかそーゆーんじゃなくて、あのボディだったら絶対にスポーツカーノーズなんだよ！ってゆー単なる個人の思い込みの問題なんで、スパークにしたら迷惑なハナシこの上ないね（汗）。しかも００１にはスポーツカーノーズは着かないのが史実だから、カン違いの大間違いなのであるが。ミニチャンプス１/４３ ティレル ００３ フォード１９７１年ドイツＧＰ 優勝 これだよこれ。ティレルといったら誰が何と言ってもこのスポーツカーノーズなのよ（笑）。情報をリーズナブルに得られる手段がプラモデルの組み立て説明書だけ、という環境の１９７０年代の小学生にとってはティレルと言えばタイレルのことで、模型店のレジ奥（高額商品ゆえ子供に勝手にいじくられないようにという配慮）に鎮座ましましてるビッグスケール「タイレルフォードＦ1」こそが全てだったわけで。 今でこそ再販品のボックスアートには「タイレル００３」と明記されてるから、あぁこの前に００２とか００１があるんだなと解りもするけど、当時は「タイレルフォードＦ１」だからねぇ。さらにマシンは戦績によってシーズン中にもモディファイされるもんだなんて考えてもみなかったから、タイレルフォードはこのカタチが全てと刷り込まれてしまったわけだ。しかしタミヤ、０２０ホンダはちゃんとティレルって記してるのに、これ（とＰ３４）はあくまでタイレルで通すんだねえ（笑）。 ティレル００３は、市販マーチに見切りをつけて開発したオリジナルシャシーの３台目。３代目じゃなくて３台目というところがミソ。当時のティレルは今のように「モデル形式○○の第△番目のシャシー」という表現じゃなくて、まったく同一スペックのシャシーでも作った順に番号をふっていた。１９７０年の最終盤にジャッキー・スチュアートの手でデビューしたのが００１。その年のセカンドドライバーはずっとマーチ７０１を使っていたので、翌７１年は００１と００２（身長の高いフランソワ・セベール用に００１よりモノコックを延長して作られたマシン）でスタート、第２戦スペインＧＰからモノコック幅を狭めた００３へ進化。この時点ではノーズはハンマーヘッドのまま。モナコ・オランダを経てフランスから新型スポーツカーノーズが登場する。００３はハンマーヘッドでもスポーツカーノーズでも勝利（１０戦６勝）してチャンピオンマシンとなる。 ００３と００１。こうして並べたらやっぱり００３のほうが個人的にはしっくりくる。が、ミニチャンのはさすがに古いモデルなんでいろいろとあれだから、最新スパークフォーマットで欲しいところだ。ちょうど７２年参戦車がポッカリ抜けてるんで、７２年のセベール００２車が希望なんだが、まぁ出ないだろうなあ。
2023.07.18
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ティレルになった日（ティレル００１、マーチ７０１）
ＮＨＫの「アナザーストーリーズ運命の分岐点」式にいえば、運命の分岐点は１９７０年９月１８日（金）、カナダはモン＝トランブラン・サーキットで開催されたカナダＧＰ。 １９６８年からマトラのセミワークス（マトラ・インターナショナル）としてグランプリに参戦したティレル。翌６９年にはダブルタイトルを獲得。しかしマトラが経営難からクライスラー傘下に入ったため、名機フォードＤＦＶエンジンが使えなくなった。なにはなくともフォードＤＦＶだったこの時代を生き残るためにはマトラと決別するしかなく、新興マーチの市販シャシー７０１を使うこととなった。 シーズン序盤こそよく走ったマーチ（ノンタイトル戦含む４戦で３勝３ＰＰ）だが、シーズンが深まるにつれ戦力は右肩下がり。これじゃダメだと秘密裏に設計開発していたオリジナルマシンがついに本戦を走った。コンストラクター・ティレルの誕生である。 そのティレル初のオリジナルマシンの前に、まずは開幕からイタリアＧＰまで走らせていたマーチ７０１を。カルツォ１/４３ マーチ７０１ フォード１９７０年スペインＧＰ ５位＃１６ ジョニー・セルボ＝ギャバン 後年、バブル日本のレイトンハウスと組んで名を馳せることになるマーチのＦ１デビュー作。わずか３カ月で設計製作された。１９６９年９月のチーム創設時に創設メンバーのマックス・モズレーが「来年のＦ１に参戦するよ」とか言い出しちゃったもんだから、おいおいマジかよとあたふた作り上げた割には序盤の滑り出しは良かった。特徴的なボディサイドの造形物は取り外し可能な燃タンで、サーキットによっては取り外して走った。翼断面をしているがグラウンドエフェクト効果はなく、せいぜい整流効果とほんのわずかなダウンフォースが得られたのみだった。 ティレルは吊るしの７０１に独自のモディファイを施し、ノーズコーン一体型フロントウイングを切り飛ばして仰角調整可能にし直したり、サスマウント位置を調整したりした。 ジョニー・セルボ＝ギャバンは、Ｆ１参戦と並行してＦ２も走り、６９年の欧州チャンピオンを獲得した前途洋々たる若者だったが、シーズンオフに目を怪我してドライビングにも支障が出て、モナコ予選落ちを契機にシーズン途中で引退した（後任は元祖貴公子フランソワ・セベール）。スパーク１/４３ ティレル００１ フォード１９７０年カナダＧＰ ＤＮＦ＃３ ジャッキースチュワート カナダＧＰにデビューするやいきなりポールポジション獲得。ジャッキー・スチュワートは開幕戦でもマーチを駆ってポールポジションを獲っている。新興コンストラクターがデビュー戦でＰＰを獲ること自体が珍しいのに、それを同一年に二度もやっちゃうという珍記録（多分唯一無二）。こうなるとクルマが優れてるのかドライバーが凄いのか判断に苦しむところだが、多分マーチの時はドライバーが凄くて、ティレルは翌年タイトル獲ってることからしてマシンも凄かったんだろう、ってことじゃないかしらん？ ００１を設計したのはティレルの古巣マトラにいたデレック・ガードナー、のちにかの有名な６輪車を手掛けることになるが、００１が初めて設計したＦ１カーである。ハイマウントのフロントウイングやリアウイング等がどことなくマーチに似通っているような気もするが、ティレルの実働部隊があーでもないこーでもないとマーチをいじくる姿を横目で見てて、知らず知らずのうちに刷り込まれたのかも。 ７０年シーズンのラスト３戦を走った００１は、３戦全てリタイアと言う結果だったが、どのレースもフロントローからスタートというバカッ速。信頼性さえ確保できればタイトル獲得は当たり前状態のクルマが、Ｆ１カーの設計は生まれて初めてというデザイナーから生まれたのはほんとビックリ。
2023.06.29
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夢、夢のあと（フェラーリ １２６Ｃ シリーズ）
「夢、夢のあと」っちゅーのは、ＷＢＣシーズンになるとテーマ曲としてテレビでひっきりなしに流れる「セパレイト・ウェイズ」で有名なジャーニーの“埋もれた”アルバムである。ちょうどスティーヴ・ペリーが加入して難解なプログレからライトでポップなロックへ路線変更を果たしてちょぼちょぼヒットを飛ばし始めた３部作「インフィニティ」「エヴォリューション」「ディパーチャー」と、世界的大ヒットとなった「エスケイプ」「フロンティアーズ」の狭間の、しかも映画のサントラ盤だし、世界のケンゾー・タカダの作った映画「夢、夢のあと」もコケたし、だからまぁ知る人ぞ知るといったアルバムではある。池田満寿夫の映画「エーゲ海に捧ぐ」がそこそこヒットしたもんだから、柳の下を狙ってケンゾー・タカダを引っ張り出した時点で結果は見えてたようなもんだが（笑）。それはともかくケンゾー・タカダの頭の中の、舞台は中東モロッコ→砂漠→キャラバンサライ→サンタナというイメージか、さすがにサンタナは無理筋だろうが、キャラバンサライ制作時のメンバー２人が在籍するジャーニーならイケんじゃね？ということだったのか、来日公演の合間に、新宿にあったＣＢＳソニー信濃町スタジオでバックトラックから歌入れまで一週間の突貫作業でつくりあげたアルバムは、サンタナ狙いということもあって初期ジャーニーのプログレ・フュージョン臭の強い内容だから、「セパレイト・ウェイズ」」から入った人にはまったくもってお勧めできないシロモノだが、ライブのセトリに入ったこともある「哀愁のロマンス」と新生ジャーニー節全開の「リトル・ガール」、この２曲が聴けるので個人的には価値がある。 という長い前フリはさておき。。。 せっかく前回・前々回とフェラーリ初のＶ６ターボマシンの「夢」の部分を書いたんだから、「夢のあと」も書いとかないとなんだけど、どうせなら１２６Ｃを総括的にＣＫもＣ２も再録して、とゆーわけですわ。バンク角１２０度１.５リッターV６ターボ搭載マシン達の、１９８０年から８４年までの波乱万丈の物語。ブルム１/４３ フェラーリ １２６C１９８０年イタリアＧＰ 予選＃２ ジル・ヴィルヌーヴ 本来１９８１年シーズンでの使用を検討していたが、走らぬ３１２Ｔ５に手を焼いて、地元イタリアＧＰの予選に登場。直線はバカっ速いがハンドリングがぐにゃぐにゃで改善の余地ありとして一端お蔵入り。ＧＰレプリカズ１/４３ フェラーリ １２６ＣＸ１９８１年アメリカ西ＧＰ フリー走行＃２８ ディディエ・ピローニ ストップ＆ゴーの市街地レース用にスロットルレスポンスに優れたブラウン・ボベリ製コンプレックスチャージャーを搭載。しかしながらターボチャージャー搭載時よりも重心が高くなって、もともと芳しくないハンドリングがより悪化したためフリー走行を走っただけでターボに換装された。タメオ１/４３ フェラーリ １２６ＣＫ１９８１年アメリカ西ＧＰ ＤＮＦ＃２７ ジル・ヴィルヌーヴ ターボに換装されて予選本戦を走ったマシン。ミニチュアメーカーのデフォルメの違い（上下方向の厚さやノーズの長さ）でなんとなく異なる印象を受けるが、実車の外観上はエンジンカバーのＢＢＣ（ブラウン・ボベリ・コンプレッサー）ステッカーの有無のみ。ブルム１/４３ フェラーリ １２６ＣＫ１９８１年モナコＧＰ 優勝＃２７ ジル・ヴィルヌーヴ 過給機をターボチャジャーに固定したら、お次はサイドポンツーン上面排気から側面排気へ変更。ブルム１/４３ フェラーリ １２６ＣＫ１９８１年イタリアＧＰ ５位＃２８ ディディエ・ピローニ １２６ＣＫ最終版はフロントウイングを３１２シリーズのようなハイマウントタイプへ変更。ブルム１/４３ フェラーリ １２６Ｃ２１９８２年アメリカ西ＧＰ ＤＳＱ＃２７ ジル・ヴィルヌーヴ １２６ＣＫの鋼管フレーム＋アルミパネルの旧態依然としたセミモノコックから、アルミハニカムパネルのフルモノコックに変更したら、思った以上にシャキッとなった１２６Ｃ２。 ロングビーチ・オンリーのダブルウイングは、ウィリアムズやブラバムといったＦＯＣＡ系チームの水タンクなどという小賢しい作戦に対する当てつけ。ブルム１/４３ フェラーリ １２６Ｃ２１９８２年サンマリノＧＰ ２位＃２７ ジル・ヴィルヌーヴＢＢＲ１/４３ フェラーリ １２６Ｃ２１９８２年サンマリノＧＰ 優勝＃２８ ディディエ・ピローニ 苦い思いだけが残った遺恨の１-２フィニッシュ。じゃじゃ馬１２６ＣＫで２勝のヴィルヌーヴに対して４位止まりだったピローニだから、勝てるマシンを手にして野心が沸き上がったか。ヴィルヌーヴ先頭でゴール直前に追い抜いて勝利。騙し討ちと感じたヴィルヌーヴは次戦ベルギーでピローニのタイムを破ろうとコースに出るも接触事故で帰らぬ人に。ランクトップをひた走るピローニも雨のドイツ予選の接触事故でドライバー生命を絶たれる。しかしレギュラードライバーを２人とも失おうとも“Ｆ１は続いていくわけです”。ということで急遽代役に立ったのがこのお二人。 左：マリオ・アンドレッティ（＃２８）、右：パトリック・タンベイ（＃２７）マリオのレーシングスーツを飾るのは、マルボロ（タバコ）にジャコバッツィ・ランブルスコ（酒）、モリナリ・サンブーカ（酒）、そして酒のアテにはミズーラ（クラッカー）とおよそ不健康（笑）。対するタンベイもジュール（香水）はともかくも胸にデカデカとムーラン・ルージュ（キャバレー）とはこれまた退廃的（笑）。今なら全部アウトだな。まぁそれはともかくこの代役が大当たり。最終２戦に登板のマリオ、特にイタリアＧＰでのＰＰ獲得に話題がいきがちだけども、背中を痛めながらグランプリ初優勝を含む６戦５入賞のタンベイが頑張った。ブルム１/４３ フェラーリ １２６Ｃ２１９８２年イタリアＧＰ ２位＃２７ パトリック・タンベイデアゴスティーニ１/４３ フェラーリ １２６Ｃ２１９８２年 イタリアＧＰ ３位＃２８ マリオ・アンドレッティ 結局のところ誰が乗っても速かった１２６Ｃ２。じゃじゃ馬からたったの一年で駿馬に早変わりはスクーデリアの低力を見る思いだが、それ故にレギュラードライバー２人がそのまま乗っていたらどんなシーズンになったろうかと思わずにいられない。因みに上２台は前後ブレーキダクトをサンドイエローでリペイント（＃２７はフロントウイング翼端板もブラックで。ついでにヘルメットのマルボロも手持ち在庫を貼付）。本来ＢＢＲ＃２８のように茶系の半透明が正解なんだけれど、そんなんどうしようも出来ないからね。まぁこうやって手間をかけることでパッと見の見映えは良くなるから、ジルの２台もそのうち塗っちゃろうと思っておる。ヘコ・モデル・ミニチュア１/４３ フェラーリ １２６Ｃ３１９８３年ドイツＧＰ 優勝＃２８ ルネ・アルヌー ２件の死亡事故（必ずしもクルマのせいとは言い難いが）とドライバーの身体的負担増を鑑みてグラウンドエフェクトカーが禁止された８３年シーズン。サイドポンツーン下面で得られるはずだったダウンフォースは、前後のウイング面積を増やすことで補填した。禁止決定が８２年末だったため新規にマシンを用意する時間的余裕はなく、シーズン前半はC２改良型Ｃ２Ｂでやり過ごす。第９戦イギリスＧＰでようやくデビューしたＣ３は、Ｃ２Ｂのモノコックをアルミハニカムからカーボンファイバー製に変更したことが特徴で、アルヌーが２優勝を含む表彰台連発でドライバーチャンピオンにあと一歩まで迫った。シーズン前半はパトリック・タンベイが、後半はアルヌーが活躍してコンストラクターチャンピオンは死守。 ヘコはフランスのハンドメイドミニチュア。小奇麗にカッチリとつくられてて好感触（ボール紙ベースのディスプレイケースには閉口だけどね）。ブルム１/４３ フェラーリ １２６Ｃ４１９８４年ベルギーＧＰ 優勝＃２７ ミケーレ・アルボレート フラットボトム過渡期といえる８４年シーズン。翼断面が形成できないならサイドポンツーンなど無用の長物と言わんばかりに極力縮小されて、リアグリップ確保のためにラジエータなどの重量物は後方に持っていくアローシェイプで始まったＣ４。 このブルムはコレクションの最古参で、多分８９～９０年あたりに今は亡き恵比寿のミスタークラフトで最初に買ったもの。３０年近く経っても塗装の浮きもなく、当時の合金素材は今のものよりも良質だったのだろうね。タメオ１/４３ フェラーリ １２６Ｃ４-Ｍ２１９８４年ヨーロッパＧＰ ５位＃２８ ルネ・アルヌー シーズン中盤、ラジエーターを縦置きから水平置きに改めたことによりサイドポンツーンが前方に伸び（Ｃ４Ｍ）、最終２戦では新たな空力トレンドであるリアディフューザーとそこへ至る空気の流れを整流するサイドポンツーンの絞り込み（所謂コークボトルライン）がアップデートされて初期Ｃ４とはまるで別物のＣ４Ｍ２。こうなると中間仕様のＣ４Ｍも欲しくなるところ。トップマルケスが１/１８サイズを出す予定だから１/４３サイズでも出してくんないかしら。
2023.06.06
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パッチワーク・チャンピオン（フェラーリ １２６Ｃ２）
１２６ＣＫのまとめネタを書いたなら、お次はコレっつーのはある意味予定調和である。ただワンシーズン通しての総括をやるにはやるんだけど、個人的には序盤のイモラ（あるいはゾルダー）で終わっちゃってるんでね、それ以降についてはあんま熱がない（汗） フェラーリのお膝元、アウトドローモ・ディーノ・フェラーリ（当時名称）での”誤解”がなければ、あるいはレース後にチームが下手くそな事後処理（エンツォ御大が頭ごなしに和解を強制）をしていなければ、果たして８２年シーズンはどう転がっていったろうか。それ以降のＦ１サーカスはどう展開していったろうか。ブルム１/４３ フェラーリ １２６Ｃ２１９８２年アメリカ西ＧＰ ＤＳＱ＃２７ ジル・ヴィルヌーヴ グラウンドエフェクトによる強烈なダウンフォースとＶ６ターボエンジンのパワーを受け止めきれなかった鋼管フレームにアルミ板リベット止めによるセミモノコックを先進的なアルミハニカムモノコックへ進化させた途端、ハンドリングが安定して一線級のマシンへ変貌した。 まぁなんていうのか、掟破りのダブルウイングが有名なロングビーチ仕様であるが、こういうスペックを堂々と出してくることがすでにドライバーのストライキや不可解な違反判定、重大事故が頻発する不穏なシーズンの兆候と言うか。英国バックヤードビルダー系チームが「水タンク」というインチキをやってくるなら、こっちはこういうテ（ダブルウイング）で対抗するまでよ、という性能向上よりも敵対勢力に対するイヤミが原動力のダブルウイングではある。結局３位フィニッシュしたもののウイング違反で失格。 相変わらず１２６Ｃ系ならまかせとけ！なブルムの、主にタイヤを品質向上したアップデート版（それとともに値段もアップ）。元々ボディ形状はイメージドンピシャでカッコいい１２６Ｃ２なんだが、唯一ブレーキダクトが黒いのが超残念。実車のような半透明は無理としても、茶系で塗装するとか出来んかったかねぇ。ブルム１/４３ フェラーリ １２６Ｃ２１９８２年サンマリノＧＰ ２位＃２７ ジル・ヴィルヌーヴＢＢＲ１/４３ フェラーリ １２６Ｃ２１９８２年サンマリノＧＰ 優勝＃２８ ディディエ・ピローニ 運命のイモラ、サンマリノＧＰ。 今では考えられないイギリス系チームの参加ボイコットで、レースは実質フェラーリＶＳルノーの一騎打ちだが、ルノーは２台ともリタイアしフェラーリの１-２体制。ガス欠を心配しピットからは「ＳＬＯＷ」の指示が出ると、ヴィルヌーヴはこれをこのままポジションキープと理解。他方ピローニは単にガス欠に注意せよとだけ理解した。こういうときは７９年のように２位は堅持するもんだ（仮に自分が２位でも抜かない）というヴィルヌーヴと、仮にもジョイントナンバーワンと言われて加入してんだからトップ争いしても何の問題もないと考えたピローニ、という二人のボタンの掛け違いが原因。味方に背中から打たれたと怒り心頭のヴィルヌーヴは、次戦ベルギーＧＰ予選で、スロー走行中のドライバーとのボタンの掛け違いから接触。マシンは宙を舞い、シートごと投げ出されたヴィルヌーヴは絶命。 相変わらず黒いブレーキダクトのリニューアル版ブルムだけど（てかサンマリノの２７号車はフロントはブレーキダクトレスだよ）、ＢＢＲはちゃんと半透明の樹脂を再現してさすがお高いだけのことはある（さすがに２８号車だけに追加装備された蛇腹ホース製ダクトは再現されてないけど）。デアゴスティーニ１/４３ フェラーリ １２６Ｃ２１９８２イタリアＧＰ ３位＃２８ マリオ・アンドレッティ ヴィルヌーヴに続いてピローニまでもが事故で再起不能に陥るという前代未聞の事態に、スクーデリアはまず２７号車にヴィルヌーヴの友人パトリック・タンベイを、その後２８号車にマリオ・アンドレッティを招聘。およそ１０年ぶりにフェラーリのシートに座ったマリオは、ぶっつけ本番に近い状態にもかかわらずモンツァでポールポジションを獲得しレースも３位入賞、結局代役二人で７回出走６回入賞と期待に応えフェラーリのコンストラクターチャンピオン獲得に尽力した。 個人的にはイモラ（あるいはゾルダー）で終わった、といってもそこにミニチュアがあれば（しかも安価で）これ幸いとばかりに買っちゃうのが蒐集家の性。隔週刊Ｆ１マシンコレクションのアンドレッティ車はちゃんと後期型をモデル化していてエラい。鋼管フレームのセミモノコックからアルミハニカムフルモノコックへ変更して駿馬に生まれ変わった１２６Ｃ２の唯一のアキレス腱がタイヤとのマッチング。タイヤの摩耗を抑えるためにロッキングアーム＋プッシュロッドのフロントサスをプルロッド式に大改造。そのあおりでアッパーカウルもフロントサスカバーがなくなる変更を受けた。デアゴは他シリーズの金型を流用するんじゃなくちゃんとここを再現してんだけど、さすがにサスアームまでは手が回らなかったね。件のブレーキダクトもフラットホワイトでそれらしくしてんだけど、黒よりマシとは言うもののここはひとつサンディブラウンで塗ってみた。なかなか雰囲気いいんでブルムのもやってみようかしらん。 シーズン１６戦中、２台揃って出走したのが７戦しかないのにコンストラクターチャンピオンに輝いたのは、それだけ１２６Ｃ２が駿馬だった証拠だろう。それは急遽乗ることとなった代替ドライバーでも優勝争いに絡めたことでもわかる。 けれど、もしも１２６Ｃ２が１２６ＣＫと同様のじゃじゃ馬だったなら、せいぜいが入賞争いする程度のマシンだったなら、ヴィルヌーヴとピローニは走らぬマシンを前にああでもないこうでもないと良好な関係のままでいられたんじゃないかと、翌年もその先もグランプリで走ってたんじゃないかと思えて仕方がないのだよ。
2023.05.19
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シン・じゃじゃ馬ならし（フェラーリ１２６Ｃ、ＣＸ、ＣＫ）
ここひと月ばかりは「シン・エヴァ」「シン・ウルトラマン」の円盤が立て続けにリリースされて、既発売の「シン・ゴジラ」と併せて３作品をとっかえひっかえ観るという「シン祭り」状態。なので今回は過去作品を庵野視点でリブートする「シン・ジャパン・ヒーローズ・ユニバース」シリーズになぞらえて12年前の記事を再起動としゃれこんだ（新作ミニカーが出ないからね！）。まぁ１２年も経ちゃあ見る目も変わるし評価も全然違ってくるじゃんねというわけで、言ってることはむかしと全然違ったり（笑） １２年前はアシェットとブルムしかなかったけれど、今ではご覧の通り。もちろん専用資料（ＭＦＨレーシング・ピクトリアル・シリーズ）なんかもなかったしね。ブルム１/４３ フェラーリ１２６Ｃ１９８０年イタリアＧＰ 予選＃２ ジル・ヴィルヌーヴ チャンピオンマシンの継続開発で戦闘力を維持できるはずだった３１２Ｔ５が、蓋を開けたら箸にも棒にかからないシロモノだったから、かねてから開発中の１２０度Ｖ６ターボエンジンを搭載する「ちゃんとした」グラウンドエフェクトカー１２６Ｃを、地元イタリアＧＰの予選に投入。しかし直線スピードやラップタイムこそＴ５よりも速かったが、どうにもままならないハンドリングのため、結局残りのシーズンもＴ５を継続使用することにして１２６Ｃは一端お蔵入りとなった。本格運用の８１年仕様に比べて、フロント部分のカウル形状にまだＴ５の意匠を垣間見ることが出来る。 ドライバー付きのブルムは何気に初めてなんだが、ミニチャンプスとタメ張るとまでは言わないが、スパークよりは出来がいいね。トップマルケスＧＰレプリカズ１/４３ フェラーリ１２６ＣＸ１９８１年アメリカ西ＧＰ フリー走行＃２８ ディディエ・ピローニ フェラーリ初のターボエンジンはパワーはあれどターボラグも相当なもので、その解決策としてＫＫＫ製ターボチャージャーをブラウン・ボベリ製コンプレックスチャージャーに替えて搭載したマシンが１２６ＢＢＣ（最終的には１２６ＣＸと改められた）。 チームとしては市街地ストップ・アンド・ゴーのロングビーチ戦はスロットルレスポンスに優れるＣＸで戦う目論見だったが、出力はターボチャージャーに劣り車体重心も高くなって元々芳しくない操縦性がさらに悪くなるということで、１２６ＣＸは急遽ターボチャージャーに換装されて決勝レースを走ることはなかった。 フェラーリＦ１モデルとしてはルックスマートとＢＢＲの中間あたりの価格帯で臨む新興トップマルケス。確か元々ＢＢＲの系列（下請け？）だったと記憶しているが、ＢＢＲ譲りのきめ細かさと若干お安い価格設定が最大のウリだろう。塗装や組付けに何の問題もないけどちょっとノーズが長いかなぁという印象。長いというかスリムすぎるんだな。もっと根元がエラ張ったように三角形だよな実車は。あと前進角のついたリアウイングフラップはアルミ無塗装じゃなくて白塗装されてんだけど、それが再現されてないのも残念なところ。タメオ１/４３ フェラーリ１２６ＣＫ１９８１年アメリカ西 ＤＮＦ＃２７ ジル・ヴィルヌーヴ ブラウン・ボベリ製コンプレッサーチャージャー（頭文字をとってＢＢＣ）を急遽ＫＫＫ製ターボチャージャーに換装して決勝を走ったマシン１２６ＣＫ。エンジン補器を一部変えただけだから外見上は１２６ＣＸとは変わらない。エンジンカウルにＢＢＣステッカーが貼ってあるかどうかで区別できる。 新時代Ｖ６ターボグラウンドエフェクトカーの門出は１７周でドライブシャフトが壊れてリタイアという結果。同僚ピローニは６７周まで走り続けたが肝心かなめのエンジンがブローしてアウト。ブルム１/４３ フェラーリ １２６ＣＫ１９８１年モナコＧＰ 優勝＃２７ ジル・ヴィルヌーヴ 開幕からの南北アメリカ大陸遠征はオールリタイアと多難なスタートだったが、ヨーロッパラウンドの開幕と共に復調。モナコではヴィルヌーヴがついに金星。予選２位からスタートして一時３位に落ちるも上位２台（ピケ＝ブラバムとジョーンズ＝ウィリアムズ）が次々とトラブルに見舞われ後退しての１位フィニッシュ。ピローニも１７位からしぶとく生き残って４位に滑り込んで、完走７台のサバイバルレースをシーズン唯一のダブル入賞で締めくくった。 ＢＢＣをまったく使わなくしてまず動力系統を安定させた１２６ＣＫの次は冷却系に手をつけて、それに伴ってボディ外装も変化。開幕ロングビーチでは上方排気だったラジエータアウトレットはボディサイドのルーバーに変わった。ブルム１/４３ フェラーリ １２６ＣＫ１９８１年イタリアＧＰ ５位＃２８ ディディエ・ピローニ １２６ＣＫ変遷の最終形態は、フロントウイングをノーズコーン上面に取り付けて３１２Ｔシリーズのようなフルワイドウイングにした事だ。翼面積を増やすことによってダウンフォースが強くなりフロントがバタつくのを抑えたかったのかわからんが、ノーズコーンの小さな三角形分の面積が増えたからってそんなにダウンフォースが変わるのかねえ？と素人は考えちゃうけど、のちのティレル０１９でもアンヘドラルにしたことでボディ下面のダウンフォースは増えたけど翼面積が減った分フロントの喰いつきは悪くなったって言ってるくらいだから、ちょっとの面積増加でも絶大とは言わないまでも微妙には効くんだろうね、きっと。 けれどこのモディファイが行われた第９戦イギリスＧＰ以降、当然他チームもあれこれと変更してくるわけで、相対的に戦績は右肩下がりの尻すぼみ。結局コンストラクターズランクは５位（前年よりはマシ）、ドライバーズランクはヴィルヌーヴ７位（優勝２回）・ピローニ１３位（最高位４位）でシーズンを終えた。っていうくらいのじゃじゃ馬？駄馬？な１２６ＣＫなんだけれども、仕様違いが出るたびに買い増しちゃうのはやっぱゼッケン２７・２８の呪縛と言うのか伝説と言うのかわからんが、まぁそんなとこなんだよね。
2023.05.04
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追憶の夏至祭６（１９８８-１９９３）
４月。春の訪れとともに様々なレースシリーズが本格開幕して、フットワークの軽いスパークからは早くも今シーズンモデルの発売アナウンスがなされている。Ｆ１はもちろんＷＲＣ、フォーミュラＥ（お呼びでない？）や（話題の）スーパーフォーミュラ、今シーズンものじゃないけど（待望の！）スーパーＧＴ等々百花繚乱だ。もちろんＦ１各チーム１台、フォーミュラＥとＳＦは選びに選んで１台ずつ、スーパーＧＴはＧＴ５００ワークス各陣営１台ずつ予約を入れたけれど、出来上がってくるのは早くても夏以降なんだよね。てなわけでもう２ヶ月も入庫がない。いやまあお金が出ていかないんで助かるっちゃあ助かるんだが、同時にココの更新も滞るわけで（汗）。だからといってまたフリーページの転載じゃあなぁ。。。といっても他にネタもなし。まぁもうちょっとしたら（ミニカーをバックヤードから掘り起こしたら）新シリーズを興そうとは思ってるけど、スパーク以外のモデルはどこにどう収まってるのか、発掘には手間取りそうなんよ。というわけで。。。 グループC規定の始まりからポルシェの独走が続きましたが、ポルシェに追いつけ追い越せとばかりに他メーカーが奮闘したことで、ポルシェＶＳ他メーカーという構図が出来上がり、どこがポルシェを打ち破るのかという話題で大いに盛り上がりました。 燃費のいいマシンが勝つというグループＣレースは、オイルショック以降のカーメーカーにとってはもってこいの原動力になったのだと思います。グループＣレースで勝つ＝低燃費をアピール＝市販車販売実績に反映という図式で、多額の費用をつぎ込んでマシン開発に没頭した結果、多種多様なマシンが参戦してグループＣレースは隆盛を極めました。またポルシェが９５６や９６２Ｃを広く市販してプライベーターの受け皿となって、参加台数を下支えしたことも大きかったように思います。 しかしながら、グループＣは長時間レースで玄人好み、Ｆ１と同じフォーマット（２時間スプリントレース）にしたらもっと分かりやすくなって集客できるんじゃなかろうか？ついでにエンジンもＦ１と同一規格（３.５リッターＮＡ）にすればＦ１からのエントラント流入も見込めるぞと踏んだＦＩＡが、燃費という理念をグループＣから取り払ってしまうと既存のエントラントは撤退を決め、Ｆ１側からの参加もなくあれだけ盛り上がったグループＣはあっけなく崩壊してしまうのでした。１９８８年スパーク１/４３ ジャガー ＸＪＲ-９ ＬＭ＃２ ヤン・ラマース / ジョニー・ダンフリーズ / アンディ・ウォレス走破距離：５３３２.７９ｋｍ平均時速：２２１.６７ｋｍ/ｈスポンサー：シルクカット（タバコ）１９８９年スパーク１/４３ ザウバー Ｃ９ メルセデス＃６３ ヨッヘン・マス / マニュエル・ロイター / スタンリー・ディケンズ走破距離：５２６５.１２ｋｍ平均時速：２１９.９９ｋｍ/ｈ１９９０年スパーク１/４３ ジャガー ＸＪＲ-１２＃３ マーティン・ブランドル / ジャン・ニールセン / プライス・コッブ走破距離：４８８２.４０ｋｍ平均時速：２０４.０４ｋｍ/ｈスポンサー：シルクカット（タバコ）１９９１年アイドロン１/４３ マツダ ７８７B＃５５ フォルカー・バイドラー / ジョニー・ハーバート / ベルトラン・ガショー走破距離：４９２２.８１ｋｍ平均時速：２０５.２３ｋｍ/ｈスポンサー：レナウン（アパレル）１９９２年スパーク１/４３ プジョー ９０５ Ｅｖｏ１ ｂｉｓ＃１ デレック・ワーウィック / ヤニック・ダルマス / マーク・ブランデル走破距離：４７８７.２０ｋｍ平均時速：１９９・３４ｋｍ/ｈスポンサー：エッソ（石油）１９９３年スパーク１/４３ プジョー ９０５ Ｅｖｏ１ Ｃ＃３ ジェフ・ブラバム / エリック・エラリー / クリストファー・ブシュー走破距離：５１００.００ｋｍ平均時速：２１３.３６ｋｍ/ｈスポンサー：エッソ（石油）
2023.04.17
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