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テーマ： 鉄道(26487)
カテゴリ： 鉄道・飛行機他乗り物
http://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY200912240006.html
ＪＲ東海、リニア中央新幹線の調査報告書を提出
ＪＲ東海は２４日、リニア中央新幹線計画の建設費や需要予測の試算をまとめた調査報告書を、前原誠司国土交通相に提出した。国交省は来年、国交相の諮問機関である交通政策審議会にかけ、報告書をもとに、ルートや駅の位置、建設費負担などを検討する。リニア計画は２０２５年の東京（品川）―名古屋開業を目指し、国に議論の場を移す。
報告書には、想定される三つのルート別に、路線の長さや建設費、需要予測などの試算が併記された。ＪＲ東海の希望は、南アルプスに約２０キロのトンネルを通し、東京―名古屋間をほぼ直線で貫くルート。一方、長野県は、南アルプスの北側をまわって諏訪市付近を通る伊那谷ルート（迂回〈うかい〉ルート）での建設を主張している。木曽谷ルートもあるが、可能性は極めて低い。
直線、迂回両ルートを比較すると、東京―大阪（新大阪）を直線ルートで結ぶ場合、建設費（中間駅を含む）は約９兆３００億円で、迂回ルートより約６５００億円安い。所要時間は最速６７分で７分短い。報告書提出の際、松本正之社長は前原国交相に直線ルートが「優れている」と話したという。だが、報告書にはルートの優劣を明記せず、判断を交政審に委ねた。
交政審は１～２年程度かけて議論。国交相は答申を受けて整備計画を決定する。リニア新幹線が、基本計画から整備計画に格上げされれば、１９７３年の北海道、東北、北陸、九州の各整備新幹線以来。着工は１５年ごろの見通し。ＪＲ東海は２５年に東京―名古屋で開業し、４５年に大阪までの延伸を目指している。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－
JR東海は、南アルプスをトンネルでぶち抜く最短コースが希望のようです。しかし、自然保護の面からは、このルートは非常に問題が多いと思われます。何しろ、南アルプスは国立公園の特別保護区域です。世界最南端のハイマツ群落、世界最南端のライチョウ分布地、その真下をトンネルでぶち抜くのですから、かなりの自然破壊を伴います。
もう一つ、建設費は約９兆円ということですが、これは現段階での試算ですから、過去様々な大規模工事の例に漏れず、実際の工事が進むにつれて、建設費が当初予定よりどんどん膨らむことになるのは確実です。JR東海は東京－名古屋間の建設費５兆円を自己負担すると表明しているようですが、結局は負担し切れなくなり国の財政援助･････という未来図が容易に想像できます。
更に言うと、そこまで早い列車が必要なのか、という疑問があります。今、最高速度300km/h(東海道に限っては270km/h)の新幹線が東京－新大阪間を約２時間半で結んでいます。今後、更なるスピードアップ(おそらく、最高速度320km/hまでは可能と思われます)によって、あと10分か20分は短縮可能でしょう。それに対してリニア新幹線は１時間。確かに早いけれど、投入される建設費から想像するに、運賃もものすごく高価なものになるでしょう。もちろん、今の新幹線より、飛行機よりも高く。そうなったら、いったい誰がリニア新幹線に乗るのか。
リニア新幹線開業の暁には今の新幹線は廃止になるのかも知れませんが、そうなったら多くの客は、リニアよりは飛行機に流れるんじゃないかと思います。単純な時間だけなら、飛行機はリニアよりもっと速いですから。(もちろん、飛行機は空港までの移動、搭乗手続きの時間があるので、実際の都心から都心までの所要時間は飛行機は新幹線にも劣るくらいですが)
もう一つ、新幹線が建設されたとき、時速200km/hというスピードはともかく、鉄の線路を電車が走るという技術そのものは、すでに数十年の歴史があって完成されていました。だから、新幹線は開業時からそれほどの問題もなく営業運転が可能でした。しかしリニアモーターカーは違います。まだ実験線しかなく、日本国内では営業運転がされていない。世界的に見ても、上海空港にしか実例がありません。ほとんど営業運転がないのに、ドイツですでに一度事故を起こしているので、事故発生率は新幹線やその他の海外の高速鉄道と比べて(多分、飛行機と比べても)、かなり高いはずです。
いきなり９兆円(より膨らむ可能性大)もつぎ込んでしまって、東京－大阪間の営業運転が問題なくできるのかどうか、疑問は尽きません。
ＪＲ東海、リニア中央新幹線の調査報告書を提出
ＪＲ東海は２４日、リニア中央新幹線計画の建設費や需要予測の試算をまとめた調査報告書を、前原誠司国土交通相に提出した。国交省は来年、国交相の諮問機関である交通政策審議会にかけ、報告書をもとに、ルートや駅の位置、建設費負担などを検討する。リニア計画は２０２５年の東京（品川）―名古屋開業を目指し、国に議論の場を移す。
報告書には、想定される三つのルート別に、路線の長さや建設費、需要予測などの試算が併記された。ＪＲ東海の希望は、南アルプスに約２０キロのトンネルを通し、東京―名古屋間をほぼ直線で貫くルート。一方、長野県は、南アルプスの北側をまわって諏訪市付近を通る伊那谷ルート（迂回〈うかい〉ルート）での建設を主張している。木曽谷ルートもあるが、可能性は極めて低い。
直線、迂回両ルートを比較すると、東京―大阪（新大阪）を直線ルートで結ぶ場合、建設費（中間駅を含む）は約９兆３００億円で、迂回ルートより約６５００億円安い。所要時間は最速６７分で７分短い。報告書提出の際、松本正之社長は前原国交相に直線ルートが「優れている」と話したという。だが、報告書にはルートの優劣を明記せず、判断を交政審に委ねた。
交政審は１～２年程度かけて議論。国交相は答申を受けて整備計画を決定する。リニア新幹線が、基本計画から整備計画に格上げされれば、１９７３年の北海道、東北、北陸、九州の各整備新幹線以来。着工は１５年ごろの見通し。ＪＲ東海は２５年に東京―名古屋で開業し、４５年に大阪までの延伸を目指している。
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JR東海は、南アルプスをトンネルでぶち抜く最短コースが希望のようです。しかし、自然保護の面からは、このルートは非常に問題が多いと思われます。何しろ、南アルプスは国立公園の特別保護区域です。世界最南端のハイマツ群落、世界最南端のライチョウ分布地、その真下をトンネルでぶち抜くのですから、かなりの自然破壊を伴います。
もう一つ、建設費は約９兆円ということですが、これは現段階での試算ですから、過去様々な大規模工事の例に漏れず、実際の工事が進むにつれて、建設費が当初予定よりどんどん膨らむことになるのは確実です。JR東海は東京－名古屋間の建設費５兆円を自己負担すると表明しているようですが、結局は負担し切れなくなり国の財政援助･････という未来図が容易に想像できます。
更に言うと、そこまで早い列車が必要なのか、という疑問があります。今、最高速度300km/h(東海道に限っては270km/h)の新幹線が東京－新大阪間を約２時間半で結んでいます。今後、更なるスピードアップ(おそらく、最高速度320km/hまでは可能と思われます)によって、あと10分か20分は短縮可能でしょう。それに対してリニア新幹線は１時間。確かに早いけれど、投入される建設費から想像するに、運賃もものすごく高価なものになるでしょう。もちろん、今の新幹線より、飛行機よりも高く。そうなったら、いったい誰がリニア新幹線に乗るのか。
リニア新幹線開業の暁には今の新幹線は廃止になるのかも知れませんが、そうなったら多くの客は、リニアよりは飛行機に流れるんじゃないかと思います。単純な時間だけなら、飛行機はリニアよりもっと速いですから。(もちろん、飛行機は空港までの移動、搭乗手続きの時間があるので、実際の都心から都心までの所要時間は飛行機は新幹線にも劣るくらいですが)
もう一つ、新幹線が建設されたとき、時速200km/hというスピードはともかく、鉄の線路を電車が走るという技術そのものは、すでに数十年の歴史があって完成されていました。だから、新幹線は開業時からそれほどの問題もなく営業運転が可能でした。しかしリニアモーターカーは違います。まだ実験線しかなく、日本国内では営業運転がされていない。世界的に見ても、上海空港にしか実例がありません。ほとんど営業運転がないのに、ドイツですでに一度事故を起こしているので、事故発生率は新幹線やその他の海外の高速鉄道と比べて(多分、飛行機と比べても)、かなり高いはずです。
いきなり９兆円(より膨らむ可能性大)もつぎ込んでしまって、東京－大阪間の営業運転が問題なくできるのかどうか、疑問は尽きません。
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