西洋陶器を求めて　－内外の洋食器－

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空を飛ぶように　高速で　　－　なぜ福知山線脱線事故は起こったのか　－

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テーマ：ニュース(100304)

カテゴリ： ***** 科学 *****

あの福知山線の事故以降、事故の要因はJRの体質にばかり目が向けられました。
しかし転倒脱線の限界速度以下で、なぜ電車は脱線したのでしょう。
その原因は、不明確なままです。

脱線した207系には、３つの大きな弱点がありました。
ひとつは、先頭車両にモータがないこと。
電車の最大のブレーキは、モータ空転時の回生抵抗ブレーキ。
モータ自身をブレーキに使います。そして空気ブレーキは、低速で働きます。
先頭車両にモータのないJRのZ16編成は、ブレーキが弱いことで有名でした。
阪急電鉄等の私鉄が先頭車両はモータ付きとするなか、JRは衝突時に高価なモータ付き車両が破損するのを恐れ、先頭車両はモータなしにこだわりました。

ふたつめは、ボルスタレスという軽量構造。
ボルスタ（橋梁）がない車両は軽量になる反面、左右の傾きが大きくなり、また重心も高くなります。
そのため、207系は低速度での転倒脱線が起きやすくなっています。
公表はされていませんが、日比谷線での207系の脱線事故の原因も、ボルスタレス構造にあると考えられています。
事実、日比谷線での事故では、地下鉄に傾きにくくなる対策が施されました。

みっつめは、空気ダンパの耐久性。
207系では車両の傾きを押さえるダンパは、空気ダンパ。
福知山線脱線時の傾きは異常に大きく、一方の空気ダンパが破裂した可能性があります。
乗客も、それを裏付ける異常振動を感じています。

事故の原因が明らかでないまま、JRはひそかに先頭車両をモータ付きに変えました。
しかしボルスタレス構造は、今でも新幹線を初めとしたJRの主流です。
一方で、阪急，京阪，京浜急行などの私鉄は、ボルスタレス構造はほとんど採用しません。
そしてこの事実を語ることは、今ではタブーとされています。

技術的検証を忘れ、JRの体質や日勤教育などの精神面にばかり注目する日本人。
その精神面を重視し、科学的分析を忘れる様は、敗戦した太平洋戦争中と変わりません。

ボルスタレス車両は走ります。
軽くまるで空を飛ぶように、高速で。
多くの恐怖を載せたまま。

【参考図書】　川島令三：「なぜ福知山線脱線事故は起こったのか」，草思社，（2005年）203P

【参考】　「ボルスタレス台車と尼崎事故」