2020年01月06日
テーマ： 電気自動車(309)
カテゴリ： EV 電気自動車
EVの普及が世界定期に進んでいる。
EV、とくにBEV（バッテリー式電気自動車）のリーダーは、日本の日産自動車。
日産はEVで環境対応をすすめると唱え、実施をすすめたのは、カルロス・ゴーン氏。
EVの普及にあたり、「リーフ」をはじめ日産製のBEVを購入すると、充電サブスクリプション（定額制）に加入できた。
2019年12月、EV普及拡大の根幹をなすと思われるそのサービスを、日産は突如廃止。
2014年、日産はBEV向けサービス「ZESP（ゼロエミッション・サポート・プログラム）」に急速充電器使い放題のプランを追加。
2016年、ZESP2にサービスを改訂。
8％の税込み2160円、10％で2200円で全国の日産ディーラー、および充電ネットワークを運用するNCS（日本充電サービス）の急速充電器が定額払いで使い放題となった。
2017年10月2日、蓄電量を拡大した（40kWh）二代目リーフを発売。
航続距離はJC08モードで400kmになった。
2019年1月23日、62kWhの大容量バッテリーを備えた e+ を追加ラインナップ。
ZESP2で、リーフは利用コストが計算しやすくなり、使用距離とガソリンエンジンに比べて高い価格の差額を計算しやすくなった。
日常の走行距離が長いほど、お得感がたかまり、BEVのリーフは販売台数を大幅に伸ばし、日本のEVのゆるぎないトップとなった。
2019年12月16日、日産はZESP3を発表。
新プログラムの基本は、使った分だけ料金が増える、従量課金方式
となった。
【速報】
～「ZESP3」への改定を正式にアナウンス
2019年12月3日 EVsmart
カロロス・ゴーン氏の面子をかけたEV販売拡大戦略の作戦の一つである「充電し放題」は、勧進元のゴーン氏が日産を去ることで、終了が決定付けられた。
現在のEVはガソリンエンジンに比べて絶対的な車両価格が高いまま。
いまだ、バッテリー耐久性と価格負担への不安はぬぐえない。
充電には時間がかかり、高気温時、バッテリー高温時は充填率が低くなる不安も依然として残っている。
月額2200円の充電サブスクリプションは明らかに日産側の持ち出しだが、ユーザー側にとっては日産と自分の財布の痛みを分かち合うようなものだと思っていたであろうし、日産と「運命共同体」のような感覚を持っていた人も多かっただろう。
テスラはモデル3の販売開始とともに、専用充電器を無料から定額制に移行。
日産は定額制から、実質従量制に移行。
テスラはモデル3においても、バッテリーの耐久性に貢献する、水冷の冷却システムを採用。
日産は二代目リーフも初代と同じく空冷式のまま。
数多く問題が伝えられた、バッテリーとドライブユニットの高温対策は十分とられたとは思えないものだった。
数多く問題が伝えられた、バッテリーとドライブユニットの高温対策は十分とられたとは思えないものだった。
性能や耐久性がまったく不十分で、日産のEV使い続けて価格負担を負って、環境に優しく「先進的な」EVを所有し使用してきたユーザー（EVのファン、アーリー・アダプター）たちは、今後どこに向かうのか注目したい。
トヨタ、ホンダ、マツダなどのEV国内発売が待たれる。
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健康診断でメタボと判定されダイエットを決意。 重くて翔べない飛行中年（飛行機好き中年）。 ＢＭＩ「標準」への道は険しい(>_<)。
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