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Aug 18, 2020

モーリシャス座礁事故で思う日本の海外依存の雇用制度・保険制度等に潜む危険　＆　日本の沿岸でも「鎌倉市由比ヶ浜」のクルーザー船長の暴走

(1)

カテゴリ：世界、国際比較(国際統計etc.)

★

　小生は海事関係にも～ずぶのド素人である。

　「 人損の場合の損害 」は

　(1).自動車では 自賠責保険 で最小の補填がなされ、

　(2).船舶でもこれに類似して最低の補填がなされる。

(１)．自動車・・・自賠責保険

補償されるのは 被害者の人間のみ

　　人への補償は

　　傷害120万円
　　死亡時3千万円

　　但し： 補償されない者・・運転者、運行供用者

　　物損事故は補償ゼロ

(２)．船舶・・・船客傷害賠償責任保険

　　補償対象・・・ 旅客

免責規定

　　主な免責規定は次のとおりである。

　　直接であると間接とを問わず、次の事由に起因する
　　損害

保険契約者、被保険者、船長または乗組員の故意

　　襲撃、捕獲、拿捕または抑留

　　戦争（宣戦の有無を問わない）、変乱、一揆、暴動、
　　政治的または社会的騒擾その他の類似の事変

　　地震、噴火、津波などの天災

　　原子核反応または原子の崩壊

　　次の期間に生じた損害

　　船舶および船舶に乗下船するための連絡用の船以外
　　の運送用具によって船客を運送している期間

　　著しく定員をこえて船客または船舶に乗下船する
　　ための連絡用の船により船客を運送している期間

　これらは、人損に関する自賠責の考えのようである。

　自賠責では・・・事故の補償が僅かであり、また、

人損に関する補填だから、

「任意の保険が人損・物損には存在」 する。

★

　我が国の貿易は、船に大半を依存しているが、

造船業も海運業も海外に依存することが多い。

　今回は、

（１）運航業者の商船三井が傭船し、

　　　　　　　　　 ながしき
（２）船主が日本の長鋪汽船の子会社である

　　　OKIYO MARITIME CORP.の所有、

（３）船長・船員＊を全員外国人で配乗したのが

　　[＊船長＝印度人、船員＝フィリピン人16人、
インド人2人、スリランカ人1人]

　　　・・・大手の船舶管理会社「Anglo Eastern社」

（４）ばら積み貨物船（ケープサイズバルカー）

　　「わかしお　”WAKASHIO”」、竣工2007年5月、

　　総トン数 101,932t、全長 299.95m、全幅 50m

（５）船籍　パナマ　＜以上はWikipediaから＞が、

モーリシャス諸島で座礁事故を起こして、大量の

油漏れを生じて～国際的な環境汚染を齎している。

　良く解らないが、この問題の背後には、

重大な過失事故も潜んでいるようだ。

　責任は運航業者よりも、船舶保有者にあるが、
・・・・・・・・・・・・・・・
業務外の行動を行った船長・船員にもありそうで

複雑な雇用形態が背後に絡むとみられる。

AFP BB News 2020/8/15 4:31から

　船舶の座礁により、油濁などの賠償にはWEBを

検索すると次のような論文があるので抜粋する。

・　環境汚染と責任保険 ・・・抜粋
　　　　亀井敏明（関西大学教授）

https://www.jili.or.jp/research/
　　　　search/pdf/B_36_2.pdf

　タンカーの油濁事故と船主責任相互保険

タンカーの油濁事故に伴う損害賠償責任を担保する
TOVALOP，CRISTALおよび　P.I．の三種の組み合わせ
は色あせてしまった。

けだし、1969年の「油による汚染損害についての民事
責任条約」および1971年の「油による汚染損害の補償
のための国際基金の設立に関する国際条約」が批准さ
れ、それが1975年12月に油濁損害賠償法として国内
法化されたからである。
この法律によってタンカー船主に負わされる無過失
責任制の損害賠償責任を担保すべく予定されているの
が船主責任相互保険である。

油濁損害賠償法は上記2条約を国内法化したもので
あるから、実質的にその内容は2条約と一致している。
国際基金関係を除いて、その主要な点は以下のとおり
である。

（1）責任の主体

抽濁賠償責任を負う主体は船舶の所有者である。
船舶所有者がその船舶を現に自己のために使用してい
ると否とにかかわらず、この法律上の賠償責任を負わ
なければならない。
用船者や船舶賃借人はこの法律上の賠償責任を負わず、
船舶所有者に責任集中がなされている。

（2）抽濁損害の範囲

　タンカーから排出された柚によって1969年条約締結
国の領域内において生じた損害、およびその損害を防
止、軽減する措置の費用ならびにその措置によって生
ずる損害である。

（3）責任の性質

無過失責任ないし厳格責任である。 ただし油濁損害が
①戦争、内乱または暴動、②異常な天災地変、③船舶
所有者およびその使用人以外の者の悪意、④国または
公共団体の航路または交通整理のための信号施設の管
理の戦痕によって生じた場合には免責となる。

（4）責任制限

責任制限が認められるのは船舶所有者と被害者から
直接請求を受けた保障契約の当事者である保険者とで
ある。
ただし、抽濁損害が船舶所有者自身の故意、過失に
よって生じた場合には責任制限の利益が失なわれる。
責任制限額は2，000単位に当該船舶のトン数を乗じて
得られた金額であって、2億1，000万単位を上限とする。
1単位は1ポアンカレ・フランに相当する邦貨額である。
1ポアンカレ・フランは純分1，000の900の
金65．5ミリグラムである。

（5）油濁埠害賠償保障契約の強制

2，000トンを越えるばら積みの油を運送する船舶は
抽濁損害賠償義務を履行するに足る保険契約または
その他の保障契約を締結しなければならない。
保障契約はその当事者が船主相互保険組合または保険会

社でなければならない。

日本船主責任相互保険組合は民法や商法に基づく商船
一般の抽濁賠償責任およびTOVALOP協定に基づく
タンカーの抽濁賠償責任を担保してきた。
油濁損害賠償保障法の制定により、日本船主責任相互

保険組合には新しい業務が付加されたことになる。

日本の損害保険会社は船舶の油濁賠償責任の担保には
非常に冷淡であった。しかしながら、損害保険会社も
ごく例外的にPIリスクを担保し、油濁賠償責任を担保
してきた。ただし、それはタンか－を対象とはして
おらず、船主責任相互保険組合に加盟できない貯舟、
作業船、海洋開発施設などを対象とするものであった。
その際には、英国の Instjtute Time Clauaes Hull－
Port Pisksの　PI．Clauseを使用することが一般的で、
ごくまれに日本船主責任相互保険組合の定款を使用し
ていた。
しかしながら、1975年7月に船主責任担保特別約款
を制定し、これを使用するようになった。

本約款によれば、港湾設備、その他の固定物、移動物
または海産物等の一切の財物に加えた損害について
生じた賠償責任を担保しており、このなかに抽濁賠償
責任が含められている。
また、抽濁の防止、軽減のため措置費を講ずべき法律
上の責任を負ったときの、当該措置に要した費用を
担保するよう定められている。

　以上の抜粋は、タンカー積み荷の油漏れであるが、
座礁した船の燃料油が大量の場合も当て嵌まるだろう。

・　座礁・油漏れの場合は船舶保険の特約適用
　があるらしいのだが、
　今回のモーリシャスの座礁事故の原因が
　単純な航行上の業務事故ではなさそうである。

（１）船主と運航業者の違い
（２）船長と乗組員が日本国籍でないこと
（３）座礁事故は通常の航路でなく、業務外の
　　　船長・乗組員の行動に依るものらしきこと
（地元報道はWi-Fi利用のため沿岸に接近という）
（４）その他
　　　　　↓
　座礁事故に船主責任が問われるが、

海上保険会社（または英国の再保険会社）は

（１）船長や船員が通常航路を逸脱して座礁が
　　　想定される危険な航路を選んだこと
（２）その他

　から、保険賠償の「免責事項」を主張し、保険金
支払いに難色を示さないだろうか。

　免責となれば、船主や運行管理者が全責任を負う
ことにならないか。

　業務外の免責事故に対して、保険会社
（または再保険会社）が補填金を支払えば、
保険会社の株主から文句が出ないのだろうか。

　支払わなければ、外国人雇用がほぼ普通となっている
雇用形態となっている海運業界ではこのような業務外の
船員たちの行為を免責事項として扱うのは慣行を無視す
ることにもなりかねず、船主の付保への懸念を招かない
とも限らない。

　私的な誕生会を催すために、正常で安全な航路を逸脱し
岩礁が多く危険な海域に船を操った～船長や船員に
最終的な事故の責任があるとしても
外国人に雇用を依存する日本の雇用体制に問題を提起した
座礁事故である。

　報道はモーリシャスという美しい自然環境を破壊した
行為にのみ焦点が当てられているが、呆け頭には
その結果の最終責任を誰が取るかも重大のように思える。

　大海原を航海する海の男がそのモラルを失っては
海は危険なものとなる。

　少なくても如何に肉眼では見えぬ岩礁を避けることが、
船舶操舵技術の初歩ではあるまいか。

　高齢者の運転操縦技術で認知症を意識しているのに、
大海原で誕生会を開き、それを陸上に近い岩礁地帯
（珊瑚礁の美しいリーフは船の航路には危険である）
に航路逸脱して、WiFi で伝えるなどは～～～

これは重大なる認知症問題かも知れない？

　潜水艦や、大型海洋生物、タイタニック号が衝突した
氷山などにぶつかる重大偶発的事故でもあるまいに・・・

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

以下は「WAKASHIO」の予定航路と
航路逸脱～座礁難破１～座礁後流されて船舶破断・二分
https://vdata.nikkei.com/
　　　　newsgraphics/wakashio/から抜粋

　　目的地はブラジルで鉄鉱石の輸送につくのを
予定していた。

　通常の航路（モーリシャス沖を20マイル）を離れて
北寄りに逸脱し、陸地に0.9マイルに座礁した。
　陸地に接近して航行中に、突然に向きが変わっており
岩礁に衝突した可能性など調査中。

　　当初は、モーリシャス沖（20マイル沖）を通過する
予定であったが、南東0.9マイルで座礁し、真っ二つに
分断された。船舶燃料である重油1,180tが流出、
残りの重油、軽油2,800tは抜き取りに成功。
　美しい珊瑚礁のリーフやラムサール条約に登録された
湿地やマングローブ林があるモーリシャスの自然破壊
として世界から注視されている。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

★

呆け頭の小生が気にしても仕方がないが・・・

★　

　日本でも、規模は小さいが

「鎌倉市由比ヶ浜でクルーザー」が

海水浴客が遊泳している傍を

高速で横切る危険行為が多発している。

　本来クルーザーは沖合を航行するものであるが、

見世物のように浜辺ギリギリを疾走している。

　モーリシャス事故に似たような航路外の船長の行動

であり、 海上保安庁 は船舶航行違反の罰金や、

即時免許取り消しなどの対応を取るべきであろう。

出所：FNN PRIME Online

★

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Last updated Aug 18, 2020 11:15:36 PM
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■コメント

座礁船のインド人船長ら逮捕　安全義務違反―モーリシャス：時事コム 2020/8/19 01:10;;

めいてい君さん

英ＢＢＣ放送（電子版）などによると、インド洋の島国モーリシャス沖で日本の貨物船が座礁した事故で、地元警察は１８日、インド人船長（５８）とスリランカ人船員１人を逮捕した。航行上の安全義務に違反した疑いが持たれている。仏、船処理へ専門家派遣　燃料除去「最低１０カ月」―モーリシャス
　貨物船は「ＷＡＫＡＳＨＩＯ」で、長鋪汽船（岡山県笠岡市）が所有し、商船三井が運航を手配。大量の燃料が流出し、環境破壊に国際社会の懸念が高まった。地元警察によると、複数の船員は調べに対し、事故前に誕生日パーティーを開いていたと供述。無線通信Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）に接続するため、島に近づいた可能性もあるという。
・・・
既に各報道で、通常航路を逸脱して警告を受けて居たようであり、其の警告にも従わない暴挙を犯した船長と航海士のモラルが問われよう。責任は船主にあるとしてもこのような危険行為が行われては、世界は堪らない。再び起こらないように世界の船主は集まって議論すべきでは。・・・めいてい君 (Aug 19, 2020 12:01:33 PM)

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