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交通事故やあおり運天の検証でドライブレコーダーが活躍している。 ドライブレコーダーは近年、急速に廉価で高性能になっている。 マイカーにも装着しようかと、選定ポイントを軽く調べてみた。ドライブレコーダー 人気売れ筋ランキング価格.comマガジン更新日:2020/06/20 ( 2020/06/13 ~ 2020/06/19 の集計結果です) 楽天市場1位 おすすめドライブレコーダー7製品をご紹介《2020年》人気のおすすめドライブレコーダーはこれ!選び方のポイントは4つ価格.comマガジン編集部ドライブレコーダーの選び方 ドライブレコーダーの選び方の主なポイントは、「画質」「画角」「駐車監視機能」の3つです。画質は「フルHD」以上が基本 事故の際に証拠となるドライブレコーダーは、「相手のナンバーが読み取れるかどうか」が重要です。 そのため、できるだけ画質のよいドライブレコーダーを選びましょう。 画質のよさは、主に「解像度」と「画素数」で表されます。解像度は「1920×1080(フルHD)」、画素数は「200万画素」以上を目安に選ぶとよいでしょう。画角は水平画角が「108°」以上のものを選ぶ ドライブレコーダーは、撮影できる画角(視野角)が広いほど安心できます。 事故は必ず真正面で起こるとは限らず、たとえば斜めから当てられた、ということも十分に考えられるからです。 ドライブレコーダーの画角には「水平画角」(横の撮影範囲)、「垂直画角」(縦の撮影範囲)、「対角画角」(斜めの撮影範囲)の3つがあります。 このうち最も重要なのが水平画角で、各メーカーによって平均値はまちまちなのですが、たとえばコムテックやユピテルなら108~109°、ケンウッドなら117°あたりが平均値になります。できれば108°以上で、さらなる安心を得たいなら120°以上の水平画角を持つ機種を選んでおくことをおすすめします。2カメラで「前後撮影」が可能なドライブレコーダーが人気 今、人気の高いドライブレコーダーは、2つのカメラで前後撮影ができる製品です。 単体のドライブレコーダーは正面から撮影しますので、たとえば後方から追突された場合やうしろからあおられた際には撮影することができません。 そのため、ユーザーによっては2つのドライブレコーダーを購入して、それぞれ前と後ろに取り付けている方もいます。 ですが、ドライブレコーダーが2機種あると費用がかかってしまううえに、設置や撮影した映像の再生管理などの手間がかかります。 そこで、フロントのほかに、リアカメラを同梱したドライブレコーダーに人気が集まっているのです。 ― 引用終り ― 以下「人気のおすすめドライブレコーダー」7製品をメモ。 耐久性はどの程度なのかは、記事や口コミをみても分からない。2カメラで前後撮影が可能!コムテック「ZDR-015」 2カメラドラレコのハイスペックモデル!コムテック「ZDR026」 新機能でリアカメラの映像も高画質で鮮明に!ケンウッド「DRV-MR745」 前も後ろも高画質で撮影できる!ケンウッド「DRV-MR740」 超高画質で広角撮影できるハイスペックドラレコ!ケンウッド「DRV-830」 フルHDでGPS対応なのに安い!コスパが魅力ケンウッド「DRV-340」 前後カメラをBluetoothで接続!GARMIN「Dash Cam 46Z」
2020年07月08日
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首都高で車両火災が増加傾向にあり、2017年度に13件、2018年度に17件、2019年度には20件発生しています。そして、新型コロナウイルスの影響により交通量が減少するなか始まった2020年度も、4月に2件発生し増加傾向を続けている。 車両火災は道路交通を遮断することに繋がり、道路管理者の危機感は大きい。 首都高速道路は車両火災の注意を呼び掛け、啓発動画をウェブサイトで公表した。 車両火災が首都高で増加中 なぜ? 通行止め長時間化 トンネル火災&多重事故も2020.05.27 乗りものニュース …(略)…新型コロナ影響下の4月も車両火災が2件発生 2020年5月現在、首都高で車両火災が増加傾向にあることから、首都高速道路が注意を呼び掛けています。 首都高における車両火災は、2017年度に13件、2018年度に17件、2019年度には20件発生しています。 そして、新型コロナウイルスの影響により交通量が減少するなか始まった2020年度も、4月に2件発生したことから、首都高速道路は啓発動画を作成し、ウェブサイトで公表しました。 …(略)… 国土交通省によると、2018年度には、自動車メーカーから報告のあった分だけでも車両火災が全国で1161件発生しています。 件数は乗用車と貨物車でほぼ同等で、車両の総走行距離で見ると、10万km超が最も多く全体の34.3%を占めているそうです。 出火箇所はエンジンが全体の15.7%で最多、次いで電気装置が13.2%となっており、走行距離が上がるにつれ、この2か所からの出火割合が増える傾向にあるといいます。 ある自動車整備工場の代表は、「過走行車(総走行距離が多いクルマ)は特にエンジン内部の傷んでいるケースがあり、オイル漏れなどにつながる可能性もあります。 一方で、クルマのメンテナンスに関心がなく、車検から2年間オイル交換せず乗りっぱなし、という人も少なくありません。 ― 引用終り ― 自動車の品質が向上し、平均車齢が上昇した。 故障の頻発もなくなり、車齢10年以上前の車が日常使用されていることも珍しいことではない。 適切に保全維持が施されれば、長年の使用でも発火したり、爆発することはない。 自動車メーカーは、使用10年、10万kmを超えるノーメンテナンスでの使用は、考慮していないので、故障知らずで走ってきた車両でも、油脂類の消耗品の交換は必須で、10年、10万kmを目安に様々の部品の交換が推奨される。 故障知らずとなり、燃料の補給以外に関心を持たなくとも、車が使用できることがエンジンの破壊などの大きな故障、車両火災事故を招いている。
2020年06月16日
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自動車製造の方式のモジュール化、共通化で供用部品は著しく増加した。 単価の削減だけでなく、自動車部品に対する技術要求も高度化。 高度な技術をもつ部品メーカが大量の部品を組立メーカーに供給するようになった。 部品に起因するリコールは、タカタ製エアバッグの例と同様、大規模化している。 「下請け」という言葉のイメージと異なり、組立メーカーにないノウハウを持っている部品メーカーは、容易に変更することができない。 ホンダ・フィット3の3度のリコールの原因のDCTはシュフラー製だったが、ホンダは部品メーカーを変更することができなかった。 どんなに大規模リコールを起こそうとも、トヨタだけでなく世界の自動車メーカーを支えるメガサプライヤーであるデンソーの代わりはない。 「デンソー品質」に大きな亀裂、巨人はこれでつまずいた340万台超のメガリコールなぜ欠陥燃料ポンプを造ってしまったのか(前編)近岡 裕 日経クロステック2020.05.15 日経クロステック トヨタグループの高品質の一翼を担ってきたデンソー。その高品質の看板に大きな亀裂が入った。欠陥燃料ポンプを自動車メーカーに供給し、340万台を超える「メガリコール」の原因となってしまったのだ。なぜ欠陥燃料ポンプを造ってしまったのか。その原因を専門家への取材で追究する。前編は欠陥を起こした直接的な原因「直接原因」を明らかにする。 デンソーが創業以来の品質の危機に瀕(ひん)している。同社の量産する燃料ポンプで欠陥が発覚。トヨタ自動車(以下、トヨタ)の「メガリコール」の原因となった。トヨタは、件(くだん)の欠陥燃料ポンプを搭載した322万台のクルマをリコール(2020年4月時点)。こうしたリコールでデンソーが負った賠償金(リコール対策費用)は、実に2200億円だ。 ― 引用終り ― 自動車製造ではリコール部品を限定するためトレーサビリティの向上がはかられた。 設計通りの品質、工法、工程で問題なく製造された場合のみ、全量リコールとなる。 巨額なリコールは、今後も発生する可能性がある。
2020年05月26日
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自動車の電子保護システムは、常に盗人との闘い。 手の込んだ保護システムを構成しても、常に人の手により打ち破られる。 もしかしたら、車のイモビライザーを乗っ取ることは、米国防省のシステムに侵入するよりも容易いことなのかもしれない。 クルマの物理的な鍵が狙われる?大手自動車メーカーの「盗難防止装置」にハッキング可能な脆弱性2020年3月7日 WIRED.jp ここ数年、キーレスエントリーシステムを搭載したクルマの所有者にとって、ハッカーが無線対応のキーを悪用して痕跡を残さずに車両を盗む「リレーアタック」と呼ばれる手法が心配の種になっている。 ところが、問題はキーレスのシステムだけではない。 チップを内蔵した物理的なキーを使う何百万台ものクルマも、実はハイテクを利用した窃盗に対して脆弱であることが明らかになったのだ。 この手法は、物理的なキーの認証に使われる暗号の欠陥を悪用している。 例えば、昔ながらの点火装置をショートさせてエンジンをかける技(ホットワイヤー)を使ったり、適切な場所にドライヴァーを差し込んだりするだけで、ハッカーはほんの数秒でクルマを盗んで走り去ることができる。 ベルギーのルーヴェン・カトリック大学と英国のバーミンガム大学の研究者による研究チームが、このほどクルマのイモビライザーに使われている暗号化システムに新たな脆弱性を発見したと発表した。 イモビライザーとはクルマに搭載された電子的なキーの照合システムで、無線に対応した装置である。 これをリモコンキー(キーフォブ)に内蔵されたチップと照合することで、エンジンをスタートさせる。 トヨタなどの一部モデルに脆弱性 具体的には、トヨタ自動車やヒュンダイ(現代自動車)、キア(起亜自動車)の一部車種に搭載されたテキサス・インスツルメンツの暗号化システム「DST80」の実装方法に問題が発見された。 ハッカーは「DST80」を搭載したクルマのキーフォブに近づき、比較的安価で流通しているRFIDリーダー「Proxmark」で読み取りを実行すれば、暗号システムの秘密鍵を引き出すうえで十分な情報を得ることができる。 そしてハッカーは、同じProxmarkを使ってクルマのキーになりすますことでイモビライザー機能を無効にし、エンジンを始動できる。 ― 引用終り ―
2020年04月25日
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ホンダのP10Aエンジンは、 988cc 直3 DOHC i-VTEC ガソリンターボ。 同時に発表された2Lターボ、1.5Lターボはとうに市販されたが1Lターボは、2017年に欧州向けシビック・ハッチバックに初搭載。 いまのところ4代目フィットへの搭載はなく、新興国向けのモデルである、5代目シティ GN1型に搭載。 2000rpm以上ではスムーズだが、1500rpm以下ではスムーズさにかけるとのことで、発進停止の多い日本の交通環境には向かないのかもしれない。 2019年11月、5代目シティはタイで先行して発売された。 先代に比べボディサイズが一回り拡大されたが、ホイールベースは約10mm短縮された。 エンジンは先代の1.5L・直列4気筒のガソリン/ディーゼルからインタークーラー付きターボ1L・直列3気筒ガソリンエンジンに変更された。 ミッションはCVT。
2020年04月24日
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2020年2月に発売されたホンダ・フィットは4気筒。 エンジンの大きさでほぼ同クラスのトヨタ・ヤリスは3気筒。 1.5LのM15A型エンジンは新開発。 ガソリンモデルとハイブリッドモデルの両方にM15Aという型式が使用されている。 ガソリン車用は環境に配慮したクリーンな排気と燃費のよさを求めた。 燃料噴射は直噴で、ポート形状もタンブル流を発生しやすい形状として混合気の燃焼効率を高め、さらに混合気の燃え広がりが速い「高速燃焼システム」という燃焼室構造を採用している。 燃焼スピードは量産エンジンの中で最速という。 M15Aエンジンは低回転域のトルクが太いのも特徴。 3気筒では爆発間隔が240度。 そのため排気ポートやエキゾーストマニホールドでの排気干渉が起こりにくいので、低速トルクを稼ぎやすい。 回転側の特性は、エンジンを高回転までまわすと吸入空気に慣性が大きく働くので、3気筒も4気筒も大きな差はでない。 3気筒は排気干渉が少ないので、排気がスムーズに燃焼室から排出される。 これは吸気の充填効率を高める方向に作用する。 【新型ヤリス詳解②】新型ヤリスを支える3気筒エンジン専用新開発プラットフォーム[GA-B]2019-10-17 Webモーターマガジン編集部 …(略)…GA-B~軽量・高剛性・低重心、3気筒エンジン搭載を前提に完全新設計 2012年にその構想が明らかにされた「TNGA(トヨタニューグローバルアーキテクチャー)」。 “もっといいクルマづくり”を標榜し、基本性能を突き詰めたプラットフォームをベースに複数車種で共用することによって、基本性能を上げながらサイズや駆動方式ごとに「一括企画」する戦略だ。 2015年にデビューした4代目プリウス(GA-C)を皮切りに、C-HRやカローラスポーツ(同)、カムリ(GA-K)やRAV4(同)、クラウン(GA-L)など続々とTNGA採用車が登場している。 そして今回、ヤリスで初採用されたのが3気筒エンジン搭載車に特化した「GA-B」だ。 低重心、ワイドスタンス、ショートオーバーハングなどTNGAに共通する特徴はそのままに、ホイールベースとトレッド、さらに最低地上高を可変とする基本設計により、適合車種(タイプ)やデザインの自由度を高めている。 ヤリスでは、車両重量を50kg以上低減(現行型同クラス車比)。 主要骨格を連結することでボディのねじり剛性を30%以上高めたほか、エンジン搭載位置も下げて重心高を現行型比で15mmも下げている。 …(略)…ダイナミックフォース第3弾は1.5L 直3エンジン 搭載されるパワートレーンは3種類。1Lの1KR型こそ現行型の大幅改良だが、1.5LのガソリンNA(M15A-FKS型)と同ハイブリッド(M15A-FXE型)に搭載されるユニットは完全な新設計である。 と言っても、すでに搭載車が発売されている2.5L&2Lの直4とTNGAの思想に基づいてモジュラー設計されており、ボア×ストローク=80.5×97.6のロングストロークは、レクサスUXやRAV4に搭載される2L 4気筒と同一だ。 さらにNAのM15A-FKSと新開発ハイブリッドのM15A-FXE型では仕様が異なり、あたまのM15A までは同じだが、~FKSは直噴、~FXEはポート噴射を採用。 さらに、~FKSにはアイドル時の振動対策としてバランスシャフトが追加されている。 また~FKSに組み合わされるミッション[Direct CVTまたは6速MT]はいずれもヤリスに初めて搭載されるもので、いずれもコンパクトカー用に最適化。 新開発のエンジンとともに気持ちの良い加速が味わえる。 一方、現行型にも搭載されている1L 3気筒の1KR-FE型もCVTの改良とともにおよそ6kgも軽量化され、ヘッド回りを全面刷新して全域で希薄燃焼を可能とするなど基本性能が向上している。 注目のハイブリッド車は、トランスアクスル、パワーコントロールユニット、駆動用バッテリーともにコンパクトカー用に最適化された高効率・軽量タイプを新開発。 なかでも駆動用バッテリーは効率を50%以上もアップすると同時に、システム総出力も16%アップ。 その結果、動力性能を向上させながら世界最高レベルの燃費を実現しているという。 ― 引用終り ― モータージャーナリストの多くは、ヤリスとフィットの比較試乗レポートでヤリスの気持ちい良い加速感を評価している。 ヤリスはドライバビリティ重視。 一方フィットの出足はもっさりしているとされる。 ヤリスと比較し、フィットは後席が広々、荷室も大きく、車体も重く、さながら小さなミニバン。 穏やかな(鈍い)出足は、運転手以外の助手席や後席の乗るものには心地よいことだろう。 小さな多機能高級車フィットの心地よさの中に Fun to Drive 、運転手の心地よが欠けているようだ。 ヤリスは走りのキビキビ感が評価されている。
2020年04月24日
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熱効率と重量の面から1000cc~1300cc程度のガソリン・エンジンは3気筒が最適(1気筒あたり300㏄~500㏄)との見解があった。 1977年に登場した初代ダイハツ・シャレードは、FF1000cc4ストローク3気筒横置きエンジンで登場し、1978年のカーオブザイヤーを受賞した。 4ストローク直列3気筒独特の偶力振動抑制対策は、クランクシャフトとバランサーシャフトで解決した。 シャレードは4代目(1993年)となり、引き締まりのない車体と4気筒エンジンを搭載。 特徴がないコンパクトカーとなったシャレードは2000年に終了した。 時は過ぎ、乗用車のモジュール化、部品の共通化が進んだ。 エンジンは気筒数の加減で排気量・出力を変化させるという手法が進化。 新たなコンパクトカーの3気筒の流れが始まった。 2004年9月ティーダに搭載されて登場した日産・HRエンジンはその流れの嚆矢。 直列3気筒DOHC12バルブと直列4気筒DOHC16バルブで構成され、排気量は1.0L、1.2L、1.5L、1.6Lだった。 2010年3月、タイで発売されたK13型マーチに直列3気筒エンジンのHR12DEが搭載。 2011年、アイドリングストップ機構とスーパーチャージャーを追加した直噴ガソリンエンジン・HR12DDRが追加され、欧州向けマーチ(マイクラ)に搭載。 2012年発売の2代目ノートにHRエンジンが搭載。 ラインナップは1.2 L 直3 DOHC HR12DE型、1.2 L 直3 DOHC SC HR12DDR型、1.6 L 直4 DOHC HR16DE型。 2016年、ノート「e-POWER」の発電専用エンジンとして、3気筒のHR12DE型が搭載された。 e-POWERは、リチウムイオンバッテリーとEM57型モーターを組み合わせ、モーターのみで駆動するシリーズ方式のハイブリッドシステムを採用した新型パワートレイン搭載車を追加した。 シリーズ方式のハイブリッドシステムを採用した量産型コンパクトカーは世界初。 燃費効率を追求したHD12DEエンジンは 1,198cc (内径×行程は 78.0mm×83.6mm)直列3気筒 DOHC 12バルブ。
2020年04月24日
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中国の電気自動車1位のBYDは「ブレード(刀片)バッテリー」を2020年3月29日に発表。 同時に6月に発売予定の「ブレードバッテリー」を搭載したBEV「ハン」の航続距離が605kmであることを発表。 BYDの新型EVバッテリー新エネ車の航続距離600キロに―中国2020年4月1日 Record China 自動車メーカーの比亜迪(BYD)は29日、次世代EVバッテリー製品「刀片バッテリー」をオンライン発表した。 同社によると、刀片バッテリーは独特な構造設計により、空間利用率を従来のバッテリーより50%高めている。 非常に高い安全性及び長耐用期間、長航続距離という優位性を持つ。科技日報が伝えた。 中国科学院院士で、清華大学教授の欧陽明高(オウヤン・ミンガオ)氏は「バッテリーの安全性、体積エネルギー密度、コストの3つの面を見ると、刀片バッテリーは良好な優位性を持つと言える」と評価した。 BYDグループの王伝福(ワン・チュワンフー)会長兼社長は記者会見で、「刀片バッテリーの最大の特徴は安全性だ。当社は刀片バッテリーにより新エネ車の安全性を守ろうとしている。刀片バッテリーを搭載した新エネ車の航続距離は600キロにのぼり、今年6月に生産・販売する」と明かした。 BYD股フン有限公司(フンはにんべんに分)の何竜(ホー・ロン)副社長によると、従来の新エネ車のバッテリーはまずバッテリーでバッテリーモジュールを作り、その上にバッテリーパックを作る。 大量の構造部品があるため、バッテリーパック全体の空間利用率は約40%しかない。 「刀片バッテリー」はバッテリーを長く薄い形状にしている。 バッテリーは同時に構造部品でもある。 バッテリーを組み立てる際にバッテリーモジュールの工程を飛び越し、バッテリーパックを直接作ることができる。 こうすることでバッテリーパックの空間利用率を従来より50%改善し60%以上にできる。 空間利用率が上がるほど体積エネルギー密度が高くなる。(提供/人民網日本語版・編集/YF) ― 引用終り ― BYDの「ブレードバッテリー」はより安定性の高いリン酸鉄リチウム電池。 バッテリーの構造を見直して、セルを平坦化し、バッテリーパックに積層化。 容積あたりのエネルギー密度を高めた。 この構造はバッテリー内部の熱拡散効率も大きく、リン酸鉄リチウム電池本来の安全性をさらに高めている。
2020年04月13日
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日本ではよく燃えることで有名なフェラーリが、東京地裁により欠陥商品並みの判決を受けた。 走行中にフェラーリ炎上欠陥を認める判決 東京地裁 2020/03/19 朝日新聞DIGITAL 伊フェラーリ社の車が走行中に炎上した事故をめぐり、東京地裁(男沢聡子裁判長)が製造物責任法(PL法)に基づき車の欠陥を認める判決を言い渡したことがわかった。 10日付。 原告側は今後、消費者庁や国土交通省に調査を求める方針。 判決によると、原告の男性が代表を務める会社が2013年7月、正規販売代理店から「F12ベルリネッタ」を購入。 14年7月、男性が神戸市周辺の高速道路を走行中、車から突然出火した。 男性と同乗者は恐怖を感じて精神的損害を被ったなどとしてPL法に基づき慰謝料など計4300万円の賠償を求めていた。 判決は、車の引き渡しの際に整備されており、事故当時は制限速度を守って運転していたのに炎上したことなどから「設計または製造上の欠陥がある」と指摘。 出火原因は分からなかったが、男性らが具体的な欠陥を立証する必要はないと判断した。 一方、フェラーリ社が同種の新車を無償で提供していることや男性らにけががなかったことを理由に請求は棄却した。 ― 引用終り ― 何故燃えたのかがポイントと思われるが、裁判ではそこは問われていない。 私はフェラーリ・ファンではないが、ちょっと変だと思う。 “スーパーカーは燃える”はやはり事実。では、なぜ燃えるのかを考えてみた2018.11.6 外車王SOKENスーパーカーは本当に燃える スーパーカーは燃える。 間違いなく燃える。 過去に「フェラーリ458イタリア」が炎上の可能性があるとしてリコールされたことがある。 これは、リアフェンダー内部のパーツに「揮発性の接着剤」が使用されており、(リアフェンダーにほど近い)エンジンから発せられる熱があまりに高温になった場合、揮発した接着剤に引火して発火に至る、というものだ。 そしてランボルギーニ・アヴェンタドールも発火の可能性を理由にリコールされている。 ただしこちらは「社外マフラーに変更した場合」という但し書きがついている。 こういった具合に、メーカーも「炎上」の可能性を認識しているのは間違いのない事実だ。 実は間違った使用やメンテナンスも炎上の原因だ だが、すべてのスーパーカーが燃えるわけではない。 中には適切な使用やメンテナンスを怠ったがために発火することがある。 ― 引用終り ― フェラーリなどのスーパーカーが炎上するような誤った使い方として下記の例があげられている。・過剰な空ぶかし・不適切なメンテナンス …(略)… スーパーカーの発熱に対する影響を「普通のクルマと同じように」考えていると、ここで述べたように発火する可能性を少なからず秘めている、ということは理解しておいてほしい。 ― 引用終り ― スーパーカーとはレーシングマシンを公道で走らせるようなものらしい。 注意事項はフルチューンのレーシングマシンと変わらない。 中央道でフェラーリが炎上!「後続車にパッシングされ、停止した直後にエンジンルームから出火」。スーパーカーはなぜ燃える2019/07/3 Life on the FAST LANE アルファロメオオーナーの「故障」の定義が話題にwwwwww2020年02月20日 サイ速
2020年03月27日
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いまだ感染の拡大が続いている新型肺炎。 自動車は様々な部品を集約して組立てるものであり、部品が揃わないうちは製造再開というわけにはいかない。 そのような中、中国の日系自動車の部品の3割が中国製という記事がでた。 新型ウイルスで生産滞った日本の自動車部品の約3割は「中国製」=中国メディア 2020年2月19日 サーチナ 中国メディア・東方網は17日、中国で新型コロナウイルスの感染が拡大している影響を受け、日本の自動車メーカーが生産停止を余儀なくされていることについて「日本の自動車工業における部品の3割は、中国製」とする記事を掲載した。 記事は、ウイルスの感染拡大により中国の自動車企業や部品企業が続々と生産を停止するなか、その影響は中国の自動車工業に留まらず、サプライチェーン上にある国外の多くの企業にまで波及していると紹介。 中でも日本の自動車工業への影響は顕著で、一部日本企業はエンジン周辺の基本部品などを中国から輸入していると伝えた。 また、2018年の統計で、ウイルス感染の中心地となっている湖北省武漢市だけで自動車部品企業が1100社あり、中国全体のおよそ6%を占めていると説明。 日本企業の間では2000年代に「チャイナプラス1」として製造拠点を東南アジアにも設ける動きが見られたものの、その後中国国内の技術力が大幅に高まったことからこれまで日本で生産していた部品の中国生産化が進んだことにより、今回中国で発生した新型ウイルスの感染拡大により日本国内の自動車生産に大きな支障が生じることになったとしている。 そして、日本の自動車メーカーは現在、不足している自動車部品を確認するとともに、代替の供給元が探せるかどうかを模索していると伝える一方で、九州工場の生産がストップした日産の関係者からは「使っている中国製部品は非常に多く、在庫を詳しくチェックするには時間が必要」との声も出ていると紹介した。 ― 引用終り ― 日系の部品メーカーも多く進出しており、中国生産の完成車はもっと多く中国製の部品を使用している気がする。 納入メーカーの国籍を追うだけでは部品の国籍はわからない。 また、点数、重量など何の比較で3割なのか分からない いずれにしろ、自動車製造は多数の部品を使用しており、国籍の確定は困難。 中国車の心臓部に日本製部品を使用している以上「排斥など無意味」=中国報道2017-11-22 サーチナ …(略)… 中国メディアの網易は17日、中国車と言えども実際には日本企業の部品が数多く搭載されていることを紹介し、自動車産業における日本企業の影響力の大きさと競争力の高さを紹介する記事を掲載した。 記事はまず、一般的な自動車の場合、1万点以上の部品が使用されていて、F1のようなカーレースに出場するような車になるとさらに多くの部品になることを紹介。 そして、自動車は大まかに、エンジン、シャーシ、ボディー、電気系統の4つから構成されていることを紹介しているが、では1台の車に日本企業の部品はどれだけ使用されているのだろうか。 記事は、日本の自動車部品メーカーが世界的に高い競争力を持つ分野として、ターボチャージャー、エンジン、変速機などを挙げ、中国車といえども実際には日本企業の部品が数多く搭載されていることを強調。 1つ1つ数えることはできないものの、自動車にとって特に重要な部品で、心臓部と呼んでも差し支えないエンジンや変速機が日本企業の製品であることも多く、「もはや日本製品を不買しても意味をなさないほど」であることを強調した。 ― 引用終り ―
2020年03月02日
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タカタ株式会社は、エアバッグの欠陥を長い期間認めようとせず、大々的なリコールを招いた。 経営はいっこうに事態の責任を取る姿勢を見せず、ガバナンス、危機管理への対処についての悪例となった。 結果は経営破綻。 いまだタカタのエアバッグ関連のリコールは続いている。 タカタ製エアバッグ不具合で新たに140万台リコール必要-NHTSARyan Beene2019年12月5日 Bloomberg エアバッグの大量リコールで経営破綻したタカタは、エアバッグインフレーターの不具合のために米国で新たに自動車140万台のリコールが必要になると米運輸省道路交通安全局(NHTSA)に報告した。 ― 引用終り ― 当のタカタとその従業員はどうなっているのか気になり調べる。2008年 エアバッグで膨張ガスを発生させるインフレーター関連の不具合が相次いで判明。 米国とマレーシアでは破裂したインフレーターの金属片により死亡事故が発生。 11月、断続的にリコール開始。2014年 11月時点のリコール対象車累計は1,700万台。2015年 11月、米国・国家道路交通安全局(NHTSA) は、タカタのエアバッグの欠陥を企業の不祥事と位置づけ、同社が適切なリコールや情報開示を実施せずにアメリカ国内で被害を拡大した、として最大2億ドル(約240億円)の民事制裁金を科すと発表。 タカタと自動車メーカーに対し、2019年末までにエアバッグの修理を完了するように命じた。2017年 6月26日、エアバッグのリコールで最終的な負債が1兆円を超える見通しとなり、東京地方裁判所に民事再生法の適用を申請。 国内の製造業で戦後最大の経営破綻となった。 タカタ本体はリコールの原因となった硝酸アンモニウムを使ったインフレーターの製造・販売事業を残した。 他の事業は中国の寧波均勝電子の100%子会社である米国のキー・セイフティー・システムズに譲渡された。 7月27日、上場廃止。 2018年 4月11日、キー・セイフティー・システムズがタカタの事業買収を完了。 ジョイソン・セイフティ・システムズに改称。 5月23日、民事再生計画の認可決定。 6月21日、タカタ株式会社の商号をTKJP株式会社へ変更。 職場、従業員は破綻しなかった。 戦後最大規模の破綻でもタカタの社員は今も「平和」?奥 貴史 日経ビジネス記者2019年5月13日 日経ビジネス …(略)…遅すぎた売却 タカタは結局、製造業として戦後最大規模の破綻後、米自動車用安全部品メーカーのキー・セイフティー・システムズ(KSS)に約1700億円で買収された。 KSSは中国の寧波均勝電子が親会社で、事実上、中国資本に買収されたとも言える。 明らかに「手遅れM&A」といえる。買収交渉関係者の間では「もっと高く身売りする方法はいくらでもあった。 重久氏のメンツが会社を追い込んだ」との見方が多い。 ただ、残っている社員がどうなっているかと言えば、「待遇も働き方もほとんど変わっていない。重久氏の側近も駆逐されずいいポストに残っている」と今もタカタ社員と交流が続くOBは証言する。 「腹は立つけどいないと困る」 というのも、米国でのリコールが問題になって破綻に追い込まれた同社ではあるが、実は国内は「超」がつく優良事業。 日本に限れば高い技術力とライバルの少なさから「腹は立つけど、実際に倒れてもらっては困る」(ホンダ関係者)と、仕事は減らなかった。 また、自動車の開発は販売までに5年以上の期間をかけることもざら。 エアバッグをどうするかは設計の初期段階で話し合われ、その後のエアバッグ供給元の変更などは事実上不可能だ。 そのため、今はまだリコール問題が大騒ぎになる前に決まった受注でやっていける状態が続いているようだ。 一連の騒動で転職者が増え人数が既に減っていたため、「買収されてから特段のリストラもない」と現役社員は話す。 「だから拍子抜けするほど前と何も変わっていない。何をするにもいちいち米本社の決裁を仰がなくてはいけなくなったのは煩わしいが、正直転職しないでよかった」(同) 売るべき時に売り遅れても、本当に卓越したビジネスモデルを持っていれば、売却後も社員が「平和」でいられる場合もある、というわけだ。 ― 引用終り ― タカタは未知の技術開発に取り組んだ姿勢のほかにはビジネスモデルは褒められるものはなかった。 高い製品技術、生産技術力をもっていたから、生き残った。
2020年03月02日
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エコノミスト、経済アナリストたちの自動車産業に関する予測の類は、ピント外れのものがある。 1990年代の「400万台クラブ」などは、外れを通り越して、詐欺に近い。 最大の被害者は、世紀の大失敗、ダイムラー・クライスラーと思われる。 今や「1000万台クラブ」が唱えられているが、M&Aに携わる者たちだけが儲ける構造は明らかになっている。 下記の記事は2020年以降の予測のための記事だが、前提の認識がおかしい。 ホンダ・日立の部品統合には「続編」がある!自動車メーカー幹部の予言【総予測2020】ダイヤモンド編集部 浅島亮子:副編集長2019.12.26 DIAMOND online …(略)…「日立とホンダの再編には続きがある」 自動車メーカー幹部がそう語る理由 「日立製作所とホンダによる傘下の部品統合は序章にすぎず、“続編”があるのでは――」。 2019年10月末の再編劇を振り返り、ある自動車メーカー幹部はそう予告してみせた。 再編のスキームは、日立傘下の日立オートモティブシステムズとホンダ傘下の部品3社が統合し、その新会社に日立が66.6%、ホンダが33.4%出資するというもの。日立による事実上の買収である。 ホンダにとっては、半ばお荷物と化していた系列部品メーカーを切り離すことができたという意味で、積年の課題が一つ解決したといえそうだ。 だが、一方の日立側に買収のうまみはあるのか。 日産自動車を主要顧客に持つ日立オートモティブシステムズと、ホンダを主要顧客に持つ部品3社が合流することで、新会社の売上高(合算ベース)は1.7兆円となる。 それでも世界10位にも届かず、独ボッシュやデンソー、独コンチネンタルといった競合メガサプライヤーの背中は遠い。 解せないのは、脱・製造業モデルへの転換を急ぐ日立が、自動車のメガサプライヤーを目指しているとは考えにくいところだ。 ― 引用終り ― 記事中の下記の文章は明らかにおかしい。 ― ホンダにとっては、半ばお荷物と化していた系列部品メーカーを切り離すことができたという意味で、積年の課題が一つ解決したといえそうだ。 日立オートモティブシステムズと合併したホンダ系の部品メーカーは、お荷物ではない。 お荷物どころか、自動車の機能部品の電子化対応にもっともついていけそうなメーカーだ。 (株)ケーヒンは、ホンダ系最大手の総合システムメーカー。 2輪4輪のエンジンマネジメントシステム、電動車用制御システム、空調システム。 ガソリン、ハイブリッドエンジン用の電子制御系に強い。 ホンダの他、ヤマハ発動機、スズキ、川崎重工業、ハーレーダビッドソンなど、国内外の主要二輪メーカーにも部品を供給している。 (株)ショーワの主要製品は、4輪と2輪のショックアブソーバーなどの足回り部品。 EVになっても足回り、EPS(電動パワーステアリング)は残る。 主要取引先には2輪4輪のビッグネームが揃っている。 川崎重工業株式会社 / 株式会社クボタ / スズキ株式会社 / 株式会社SUBARU / ダイハツ工業株式会社 / トヨタ自動車株式会社 / トーハツ株式会社 / 日産自動車株式会社 / 株式会社ホンダアクセス / 本田技研工業株式会社 / マツダ株式会社 /三菱自動車工業株式会社 / ヤマハ発動機株式会社 / BMW AG / Bombardier Recreational Products Inc. / Ducati Motor Holding S.p.A. / Harley-Davidson Motor Company / Mercury Marine / SELVA Marine / Triumph Motorcycles Limited./ TVS Motor Company Limited 日信工業(株)の主力は、四輪車及び二輪車向けブレーキ装置及びアルミ製品等の開発、製造。 ホンダ系列だが、国内外の他のメーカーにも部品を供給しており、中でも二輪車向けブレーキ装置のシェアは世界No1。 自動車やバイク電動化されてもブレーキシステムは残る、と現時点は考えられている。 「お荷物」どころか、ホンダ系の部品メーカーのなかで、収益が上がっており、世界展開もすすみ、将来性が高いところが、合併の対象となった。 ただ、記事のタイトルである「日立とホンダの再編には続きがある」は、間違いと決めつけたものではない。 生き残りのためのホンダ系の部品メーカーの再編は、必ずあるだろう。 ― 日立が、自動車のメガサプライヤーを目指しているとは考えにくいところだ。 というに至っては、記事の著者の想像力不足を感じる。 部品のメガサプライヤーのボッシュやコンチネンタルは、モジュール化と合わせてドイツ車の部品のサプライヤーとして発展し、ヨーロッパから世界へと飛躍した。 日立オートモティブシステムズがデンソーを超えるメガサプライヤーになるとは思えないが、日本と日系の車体製造企業の部品、モジュール化の最終部品サプライヤーとなることは、十分考えられる。 前提がずれているでき事に関する、将来についての推論が、適切な内容になることは考えづらい
2020年01月07日
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短距離走行の繰り返しは車にダメージが大きいと聞いていた。 低速、短距離、ハンドル操作が頻繁な教習所の車両は、痛みが早いとも聞いた。 なぜかが明確に書いてある記事にお目にかかることは少ない。 渋滞も、内燃機関の自動車にとってシビアコンディション。 毎日8km走行と週末100km走行クルマの負担・消耗が少ないのは?短距離多い人は要注意2019年12月11日 乗りものニュース 毎日短距離を走るのと、週末のみ比較的長距離を走るのでは、どちらがクルマにとって負担や消耗が少ないのでしょうか。 エンジンオイルなどクルマの消耗品は、走行距離が少なすぎても、交換が早期に必要になる場合があります。 「シビアコンディション」になってしまう走行パターン クルマを「毎日8km」走らせるのと、「週末に100kmだけ」走らせるのでは、どちらがクルマに与える影響(消耗)が少ないでしょうか。 それは「週末に100km」です(具体的な走らせかたにもよる)。 「短距離走行の繰り返し(1回乗車あたり8km未満)」は各自動車メーカーとも「シビアコンディション」としており、これに該当する場合、エンジンオイルなどを通常より短いサイクルで交換すべきとしています。 なぜ「短距離走行の繰り返し」がよくないのか、マツダは次のように話します。 「距離が短い走行は、エンジンが暖まる前に停止することになります。 通常、燃料の燃焼で発生する水分や、未燃の燃料はエンジンが暖まることで蒸発しますが、短距離走行では、これが蒸発することなくエンジンオイル内に溜まり、劣化の原因になるのです」(マツダ) また、冬期はとりわけエンジンが暖かくなるのに時間を要するので、より水分や燃料が蒸発しにくくなるとのこと。 なお各メーカーが「シビアコンディション」とするのは、おおよそ次のような状況です。・走行距離が多い(年間2万km以上)・短距離走行の繰り返し(1回乗車あたり8km未満)・低速走行やアイドリング状態が多い(渋滞が多い、市街地走行で信号待ちが多い、など)・坂道の走行が多く、ブレーキを頻繁に使う・悪路走行が多い(砂利道、雪道など) クルマの短距離走行はバッテリーにも影響 バッテリーについても、短距離走行の繰り返しは注意が必要です。 GSユアサによると、短距離走行が多いと充電不足のままクルマの使用を終えるという悪循環に陥りがちだといいます。 特にアイドリングストップ機能を持ったクルマは、再始動時に大きな電力を消費するため、突然のバッテリー上がりを引き起こしやすいほか、劣化の度合いが著しい場合もあるそうです。 バッテリーについても、短距離走行の繰り返しは注意が必要です。 GSユアサによると、短距離走行が多いと充電不足のままクルマの使用を終えるという悪循環に陥りがちだといいます。 特にアイドリングストップ機能を持ったクルマは、再始動時に大きな電力を消費するため、突然のバッテリー上がりを引き起こしやすいほか、劣化の度合いが著しい場合もあるそうです。 毎日の短距離走行がクルマの消耗を早める一方で、あまりクルマに乗らないのもよくないといわれます。 週末2日間に100km走行するのであれば、エンジンオイルについてマツダは「シビアコンディション」には当たらないといいます。 一方、バッテリーについてはGSユアサによると、クルマに乗らない期間も時計などに微弱な電気を使用し続けており、エンジンをかけなければ放電する一方なので、影響は考えられるそうです。 ― 引用終り ― わがFIT3は片道約7kmの通勤使用が多い。 シビアコンディションの「短距離走行の繰り返し(1回乗車あたり8km未満)にあたる。 頑張ってくれていたんだね。 週末片道300kmなんてのもあるが、毎週100km走っているわけではない。 日々蓄積したストレスの解消になっているのだろうか。 とりあえず長距離走ることが多い「西国三十三所」巡礼は、シビアコンディションをかわすことになっていた。 これもご利益。 エンジンはほぼ毎日かけている。 わが愛車のバッテリーが力尽きる日が、遠いと信じたい。
2020年01月07日
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自動ブレーキが乗用車に急速に普及している。 2018年、「20t超のトラックおよび13t以上のトラクター」と「総重量12tを超える大型バス」に装着が義務づけられてた。 義務化の背景 自動ブレーキが義務化になった背景に、飲酒や居眠り運転によるブレーキの踏み間違いによる事故が増えた。 高齢者ドライバーが増え、アクセルとブレーキの踏み間違いなどによる重大事故が注目を集めた。 2018年4月、一般車の自動ブレーキシステムの性能基準の統一義務づけ。 冒頭に記載した車種に自動ブレーキシステムの搭載の義務化。 2019年2月12日、国際欧州経済委員会(ECE)が、日本や欧州連合(EU)など40カ国・地域で「衝突被害軽減ブレーキ(自動ブレーキ)」の導入を義務付ける規則の原案に合意したと発表。 今回の義務化の軸は「衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)」の搭載義務。 AEBSとは、「先進緊急ブレーキシステム(Advanced Emergency Braking System)」の略。 ミリ波レーダーや前方カメラで捉えた情報から衝突の危険を判断し、状況に応じてドライバーに警告または自動でブレーキを作動させるシステムの総称。 ECEの発表によると、AEBSが搭載されると低速走行時の衝突が38%減り、EU内で年間1000人超の命を救えると試算している。 対象となるのはEUで年間1500万台以上、日本で400万台以上の新車を想定している。 自動ブレーキ義務化へ新型車対象、21年度にも―政府2019年11月27日 JIJI.COM 政府が国内で販売される新車を対象に、2021年度にも自動ブレーキ機能の搭載を義務付ける方針を固めたことが27日、分かった。 ブレーキ性能は国連の専門部会が決めた国際基準を採用。 道路を横断する歩行者との衝突を回避する性能を求める。 高齢ドライバーの運転ミスによる事故が相次いでいることを受け、自動ブレーキの義務化で衝突被害を減らす。 安全車に最大10万円補助 事故防止へ65歳以上 政府は6月にまとめた交通安全緊急対策で、自動ブレーキの義務化を検討するとしていた。 メーカーや関係省庁との調整を経て年内に決定し、国土交通省が自動車の保安基準を改定する。 まず21年度に発売される新型の乗用車や軽自動車に適用。 既存の車種などについては今後検討する。 ― 引用終り ― 国内で販売される新車の7割以上が何らかの衝突軽減ブレーキを搭載しているという。 これで「プリウスミサイル」はいなくなるだろうか。 【急発進・暴走防止が急務】「プリウスミサイル」という呼び名は正しいのか?小野正樹2019年9月7日 ベストカー Web
2019年12月08日
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2019年は国内各地で水害が発生した。 水害は様々な影響を及ぼすが、地方で残がい等の片づけ、生活の復旧でポイントになるのが「車」。 水害が発生した地域の周辺では、値ごろの中古車などのニーズが強い。 「冠水車」「水没車」を売っているという話を私は聞いたことがないが、真っ当な自動車販売関係者は「水没車は使えない」と語る。 なぜか? 「冠水車」を買ってはいけない理由とは…中古車選びで失敗しない!基本ポイント2019年11月23日 LIMO …(略)…冠水車はやめた方がいい 中古車を見ていて「この車、修復歴がないのにやたら安いな」という車があった場合、冠水車である可能性が非常に高いのが近年の状況。 冠水車はその名の通り車が水に浸かってしまった中古車のことです。 どっぷり水に浸かってしまった車は基本的に廃車ですが、車内のシートぐらいまでの冠水であれば、ある程度手直しをすれば「まだ乗れる車」となります。 冠水車の特徴としてはとにかく安価という特徴がありますが、安いなりにリスクが伴います。 1つ目のリスクとしては、「臭いとカビ」です。中古車として流通する前にクリーニングをしますが、見えない部分の泥などが落とし切れていないものもあり、そこから悪臭を発します。 特に夏場は雑菌の繁殖が多くなるので、耐えきれないものもあると聞きます。 2つ目のリスクは「電装関係のトラブル」です。 近年の自動車は車のいたるところに電気系統の配線が張り巡らされています。 いくら手直しをするといっても全ての配線を交換するわけではないので、買ったときは大丈夫でも時間の経過とともに配線がショートする可能性があります。 こういったリスクがありますから、いくら安くても冠水車を買うのは避けた方がいいでしょう。 ― 引用追終り ― 一般には「悪臭」がひど過ぎて、とても乗る気にならないとされる。 記事は「冠水車」「水没車」が使えないことの説明としては適切だと思う。 だが、それらを売ることがあるのだろうか。
2019年12月08日
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新型 N-WGN は、出荷停止中も受注しているのだろうか? 販売中止とは聞いていないので、納期回答をしない受注はあるのかもしれない。 みんなの質問 carview質 問 出荷停止中のホンダ新型 N-WGNいつ生産再開するんですか?回 答 12月からです。 先ずは、出荷停止と成っている6千台あまりの車両を部品交換して完成検査し、出荷し、生産体制を整えてからですね。 ― 引用終り ― 他には「来年初め」と「来年から」と2件の投稿がある。 フィット4の2020年2月発売は、まだ流動的なもだろう。
2019年11月06日
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2019年10月30日、日立オートモティブシステムズがホンダ系部品3社を吸収合併することが報道された。 電気系の絡む自動車部品で、足回り部品も多く、勝ち残り濃厚な部品メーカーの合併。 グループ企業と協同して研究開発をすすめてきたホンダだが、部品企業の離脱は他にもある。 ホンダはデンソー(トヨタ系)とも取引が多く、技術優先で系列という概念が希薄なようだ。 2016年3月25日、トヨタ系部品メーカーのメイドー(愛知県豊田市)が、ホンダを主要取引先とする日下歯車製作所(愛知県豊田市)を買収した。 日下歯車製作所はベベルギアなどを製造している。 売上高は約50億円で黒字体質だが後継者難とのこと。 自動車用ボルトが主力のメイドーは連結売上高の約8割をトヨタ自動車グループ向けが占める。 今回の買収で歯車技術の獲得と顧客開拓を狙う。 2019年7月、ホンダ系部品企業の浅間技研が住友商事に買収との報道があった。 浅間技研(長野県)は比較的付加価値の低い、鋳造部品のメーカー。 長野県小諸市の他、インドネシア、米国ミシガン州・ジョージア州に生産拠点があることから、海外展開でキリウとの連携効果があると見受けられる。 9月2日、浅間技研工業で住友商事グループとしてのキックオフイベントが開催された。 自動車ブレーキ部品事業を手掛けるキリウ、住友商事も交えて関係者が一同に会した。 9月24日、買収完了と住友商事が発表した。住商、ホンダ系自動車部品の浅間技研を買収 2019/7/8 日本経済新聞 住友商事は8日、ホンダ子会社で自動車部品メーカーの浅間技研工業(長野県小諸市)を完全子会社にすると発表した。 9月にもホンダなど既存の株主から株式を取得する。取得金額は非公表。 住商は2004年に同業で日産自動車系のキリウ(栃木県足利市)を子会社化しており、同社と浅間技研で製造面などで連携して、事業拡大を目指す。 浅間技研は主にホンダやホンダ系の部品メーカーにブレーキディスク・ドラムなどのブレーキ関連部品を納入している。 住商は、82%を保有する大株主だったホンダのほか、大手銀行などから株式を取得する。浅間技研は国内のほか、米国とインドネシアに計4カ所の工場を持つ。 ― 引用終り ― 浅間技研工業株式会社 設 立 1973年10月 資本金 16億円 浅間技研工業株式会社 製品紹介ページより■自動車部品 高い耐久性・信頼性が必要な心臓部のエンジン部品から、ミッション部品・駆動系部品・足回り部品まで多岐にわたります。 重要保安部品のブレーキは、モータースポーツ用スペシャルパーツから量産車用部品まで高精度で耐久性・信頼性のある部品を供給しています。・足回り・駆動系 デフケース ステアリングナックル ブレーキディスク ブレーキドラム・エンジン クラッチプレッシャーディスク エンジンフライホイール■トラック部品・建機部品 ギアケース エキゾーストマニホールド■汎用製品部品 マリーン(船舶用船外機)・発電機・除雪機・農機具エンジン等のエンジン用フライホイールを、塑型技術を生かした鋳造製の素材から加工まで一貫体制で供給しています。 フライホイール■電気機器部品・建設用部品 高精度で耐久性・信頼性のある部品を供給しています。 フェンスウェイト
2019年11月06日
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2019年10月30日、日立製作所の100%子会社である日立オートモティブシステムズ株式会社とホンダ系の部品会社の株式会社ケーヒン、株式会社ショーワ、日信工業株式会社との経営統合が発表された。 ホンダ系3社の株式を本田技研工業が公開買付を行い完全子会社化する。 その後日立オートモティブシステムズを存続会社とする吸収合併を行う。 存続会社の持株比率は、株式会社日立製作所66.6%、本田技研工業33.4%。 代表 ブリス・コッホ HITACHI ニュースリリース日立オートモティブシステムズ株式会社、株式会社ケーヒン、株式会社ショーワ及び日信工業株式会社の経営統合に関するお知らせ2019年10月30日【統合の目的】 各社の強みを融合し、CASE分野においてグローバルで競争力のあるソリューションを提供するグローバルメガサプライヤーの立ち上げ・日本初グローバルメガサプライヤーの立ち上げによる自動車業界のけん引・各社の強みを活かした内燃機関と電動パワートレイン、先進シャシー、自動運転/先進運転支援システム分野における先進技術開発に向けたシナジーの最大化・競争力強化のためのビジネススケールの確保と量産規模の拡大・各社の開発リソース活用による新たな価値の創造と開発の効率化・開発パートナーの確保(経営統合に関するお知らせ「説明資料」より) 日立オートモティブシステムズ【主要取引先】 日産自動車株式会社、株式会社SUBARU 、 フォード・モーター・カンパニー、 ゼネラルモーターズ、本田技研工業株式会社、 トヨタ自動車株式会社 【ブリス・コッホ(Brice Koch)】 2018年4月1日、代表取締役 社長執行役員&CEO就任 <略歴> 生年月日 1964(昭和39)年5月24日 (53歳) 国籍:スイス 出生地:フランス、ミュルーズ 学歴 1993(平成 5)年8月 スイス連邦工科大学 博士課程修了<職歴> 1990年2月 スイス連邦工科大学 准教授 1994年2月 ABBグループ 入社 1999年1月 同 鉄道システムビジネスユニットマネージャー 2002年1月 同 上級副社長 変圧器グループ 事業地域マネージャー 兼グローバル本部経営チーム 電力技術部員 2007年1月 同 北アジア地域事業部門長 兼中国ABB社 社長 2010年1月 スイス ABB社 副社長 マーケティング&カスタマーソリューションズ部門長 執行委員会メンバー 2012年2月 同 副社長 電力システム本部長 執行委員会メンバー 2014年1月 スイス OCエリコングループ(OC Oerlikon Group) CEO 2017年5月 株式会社日立製作所 東原社長付 2018年4月 日立オートモティブシステムズ代表取締役 社長執行役員&CEO就任 【ABBグループ(Asea Brown Boveri)】 電力技術部門、オートメーション部門、鉄道システム部門を柱とする企業。 本社はスイスで100カ国以上に進出している。 1988年にスウェーデンのアセアとスイスのブラウン・ボベリが合併して設立された。 ファナック、安川電機、クーカと並んで世界4大産業用ロボットメーカーのひとつ。 【OCエリコングループ】 OCエリコンホールディングはエリコングループの持株会社。 本社はスイス。 主な事業は表面処理事業と人工繊維事業。 1999年、兵器部門を分社化した Oerlikon Contraves AGをラインメタルに売却。 エリコンは精密機械加工技術を応用した機関砲の製造によりかつてはスイスを代表する兵器メーカーとして名を馳せていた。 零式艦上戦闘機に搭載された九九式20ミリ機銃はエリコンFFのライセンスを取得し国産化したもの。 兵器部門はすべて売却され現在のエリコンには兵器部門はない。
2019年11月05日
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規模の拡大=善ではない。 しかし車の原動機が内燃機関から電動機に移行する時代の変化に耐えて勝ち残るには、研究開発能力の飛躍的向上が求められる。 この合併を強者連合とする、合併後の巧みなオペレーションが大事。 「疑似1000万台」生かせるかホンダ日立の部品統合菊池 貴之 日経ビジネス記者2019年10月30日 日経ビジネス 「ショーワと日信工業」「ケーヒンとエレシス」。 こうしたホンダ系部品メーカーの組み合わせは10年以上前からささやかれていた。 エレシスとは今や日本電産傘下に入った元ホンダ系の電子部品メーカー、旧ホンダエレシスのこと。 ホンダ系部品各社の統合や再編はいつかは必ず起こると予想されていたが、電子部品をデンソーに集約するなど戦略的に再編を進めるトヨタグループと比べ出遅れ感があった。 そんな外部の想像を飛び越えたのが、日立製作所傘下の日立オートモティブシステムズとケーヒン、ショーワ、日信工業の経営統合だった。 日立とホンダは30日、部品メーカー4社の経営統合を発表。 デンソー、アイシン精機に次ぐ売上高で国内3位の自動車部品メーカーが誕生することになる。 日立の自動車関連事業は日産自動車を主力としていた部品メーカーを取り込んできた経緯がある。 現在の日立オートモティブは日産向けが事業の約3割で、2番手のSUBARUの同10%を大きく引き離す。 そこにホンダ系のエンジン関連に強いケーヒン、ステアリングやショックアブソーバーのショーワ、ブレーキの日信工業が加わる。 統合による新会社「日立オートモティブシステムズ(仮)」は日産とホンダの受注が取りやすい体制となる。 ホンダの世界販売台数は500万台超。日産は約550万台。 両社を合わせれば約1000万台のトヨタ自動車や独フォルクスワーゲン(VW)に匹敵し、そこに約2000万台ホンダの二輪が加わる。 ホンダの20年3月期の研究開発費は8600億円。 日産自動車は同5500億円。 単独ではトヨタ自動車の1兆1000億円に及ばないが、両社を合わせれば相応の規模になる。 自動車業界を襲うCASE(つながる・自動運転・シェアリング・電動化)の波。 部品メーカーにとっては一段と厳しい状況となっているのは確かだ。系列の最も重要なメーカーをどう生き残らせるか。 独立自尊を進んできたホンダが選んだのは、日立という大樹に寄りそうという方法だった。 ホンダは伊東孝紳前社長の体制でいわゆる「ケイレツ」に頼らず、欧州のメガサプライヤーからの部品調達に踏み切ったとされる。 しかし、ホンダの強みであった「擦り合わせ」ではメガサプライヤーの採用があだになりかねない。 ― 引用終り ― ホンダがリコールを繰り返したDCTも、この度の電動パーキングブレーキも海外サプライヤーの供給。 「擦り合わせ」に慣れ過ぎたホンダは、画期となる部品の品質管理を思慮深いホンダ系の部品メーカーに頼りきりだったのだろう。
2019年11月04日
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自動車の電動化進展は、長年自動車メーカーに部品を供給して生きた部品メーカーにとって死活問題。 日立オートモティブシステムズとホンダ系の部品メーカーのケーヒン、ショーワ、日信工の4社合併が検討されていると報道があった。 日立製作所はもとを辿れば鮎川儀介創設の日産コンツェルンで日産系。 日立:日立オートとホンダ系部品3社合併について取締役会で検討稲島剛史2019年10月30日 Bloomberg 日立製作所は30日、同社の完全子会社である日立オートモティブシステムズとホンダが筆頭株主となっているケーヒン、ショーワ、日信工業の3社を合併させる計画について同日開催の取締役会で討議することを明らかにした。 日立は同日発表した声明文で読売新聞が同日付朝刊で報じた4社の合併案について日立が公表したものではないとした上で、取締役会でこの計画について協議し、「決定次第速やかに公表する」とした。ホンダも検討中とし、きょう決定次第速やかに公表するとした。 ― 引用終り ― 30日午後、合併は速やかに発表された。 大合併に思えるが、自動車部品メーカーとして売上高はトヨタ系のデンソー、アイシン精機に次ぐ3位。 日立オートモティブシステムズ(日立製作所100%)の主な製品は、制御システムを含むエンジン部品、電動車両用モーター、インバーター、セミアクティブサスペンション、電動パワーステアリングなどの電子制御部品。 ケーヒン(ホンダ約41%)の主な製品は、二輪・四輪向けキャブレター、フューエルインジェクション。 トランスミッション系部品、カーエアコン関連、ハイブリッドシステム関連の電子制御部品。 ショーワ(ホンダ約33%)の主な製品は、二輪・四輪車向けショックアブソーバー、電動パワーステアリングシステム。 日信工業(ホンダ約34%)の主な製品は、四輪車・二輪車向けブレーキ装置。 二輪車向けブレーキ装置のシェアは世界一。 日立が新会社株の過半数を持ちホンダも出資する方向。 自動車電動化や自動運転技術などへの対応で競争環境が激化し研究開発投資が巨額となる中、規模拡大で経営基盤を強化する狙い。 4社の直近の売上高の単純合算は約1兆8000億円。 トヨタ系のデンソー、アイシン精機に次いで国内3位規模となる。 日立オートモティブシステムズ2002年、日立製作所がユニシアジェックス(日産系)へ追加出資。 完全子会社化して日立ユニシアオートモティブへ社名称変更。2004年、日立製作所、トキコ(日立系)、日立ユニシアオートモティブが合併。2009年、小型空気圧縮事業を日立産機システムへ移管。2009年、日立オートモティブシステムズを設立(日立製作所から分社) ユニシアジェックスは日産自動車の厚木工場が分社化した厚木自動車部品がはじまり。 日産直系の機能部品総合メーカーだった。 トキコは東京瓦斯電気工業の計器部にはじまる、サスペンションシステム、ブレーキシステムのメーカー。 日立航空機、中島飛行機に気化器を供給していた。
2019年11月04日
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ZFフリードリヒスハーフェン(ZF Friedrichshafen AG、ゼットエフ フリードリヒスハーフェン)は、1915年創業、ドイツフリードリヒスハーフェンに本拠を置く自動車部品製造企業。 ZFはZahnradfabrik(歯車工場)の略。 トランスミッションを中心としたパワートレーンとシャシーコンポーネントの世界的サプライヤー。 1915年、歯車メーカーとしてドイツで創業1918年、自動車用ギアボックスに参入 第二次世界大戦中は戦車用のトランスミッションを納入1960年代、西ドイツの主要自動車メーカーにトランスミッションを供給1969年、オートマチックトランスミッション(3HP20型)を開発1980年、ZFジャパン設立。2008年、チェリー社 (初代)を買収しZFエレクトロニクスに改称。2014年、米国TRW社を買収。世界第2位(2013年売上高基準)のメーカーとなる。2015年、ジャパンテックセンター(JTC)設立 Eモビリティやパワー・エレクトロニクスの研究開発を行う ZFの事業分野は、乗用車、商用車(大型を含む)、産業機器(建機、風力発電、船舶)。
2019年09月01日
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自動車部品のメガサプライヤーである独・ボッシュと独・コンチネンタルの2強は、電動化への転換にともない、完成車メーカーの土俵に割り込む「下克上」に挑み始めた。 コンチネンタル(Continental AG )は、1871年創業、ドイツ・ハノーファーに本社を置くタイヤ及び自動車部品メーカーの。 創業当初はゴムメーカー「コンチネンタル弾性ゴム・グッタペルヒャ」。 コンチネンタルタイヤは欧州のメーカー純正装着タイヤ(オリジナルエクイップメント:Original Equipment)シェアは第1位。 タイヤメーカーとしての生産シェアは世界4位(1位ブリヂストン、2位ミシュラン、3位グッドイヤー)。 コンチネンタルの日本での販売体制 コンチネンタルタイヤはドイツ車を中心に純正装着タイヤであり、以前はドイツ車の輸入多かった、ヤナセが輸入していた。 2002年4月、横浜ゴムが総輸入販売元となる。 2014年6月、日本法人「コンチネンタルタイヤ・ジャパン株式会社」設立。 横浜ゴム・ヤナセ・阿部商会の3社が代理店となる。
2019年09月01日
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自動車部品のメガサプライヤーである独・ボッシュと独・コンチネンタルの2強は、電動化への転換にともない、完成車メーカーの土俵に割り込む「下克上」に挑み始めた。 ロバート・ボッシュ(独: Robert Bosch GmbH)は、1886年創立のドイツを本拠とする自動車部品と電動工具のメーカー。 日本法人はボッシュ株式会社。 2005年、旧ゼクセル(ヂーゼル機器)、旧ボッシュブレーキシステム、旧アスコ、旧ボッシュ(株)などが合併して、現在の形態となった。 もっとも古いヂーゼル機器の設立は1939年7月。 ジーゼル機器は、1939年に独ボッシュ社からライセンスを受け、ディーゼルエンジンの要であるボッシュ燃料噴射装置の国産化に日本で初めて成功した。 1972年9月、独ボッシュ社100%出資子会社の日本法人、ロバート・ボッシュ・ジャパン(株)設立。 2005年、ボッシュオートモーティブシステムと旧ボッシュ(株)が合併。 2008年10月、独ボッシュの完全子会社となり上場廃止。
2019年08月31日
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EV本格普及へのつなぎ役として、HVの需要は世界各国で伸びると予想されていた。 トヨタやホンダなどが技術的な強みを持つHVはエンジンとモーターを組み合わせて効率的に走るため燃費の改善効果が大きい。 一方、機構が複雑で高度な電子制御が必要になり、導入のハードルは高い。 高くなり過ぎ新規参入が困難で、技術がガラパゴス化するおそれが大きいほどになっていた。 「ディーゼルゲート」でディーゼルエンジンから方針変更せざるを得なくなった欧州では、従来のエンジン車の構造を流用しやすく、低コストで燃費を改善できる「マイルドハイブリッド」と呼ばれる方式が電動車の新たな主流になりつつある。 マイルドハイブリッドの電動化部分は自動車メーカーでなくとも技術面での参入障壁は高くない。 トヨタがHVのシステムサプライヤーになると宣言したのは、こうした大手部品メーカーなどのメガサプライヤーの攻勢に対する危機感の表れ。 HV技術の無償公開がHV車の普及拡大につながれば、関連部品のコストダウンにも繋がる。 エンジン技術でのトヨタの優位性は確保したまま、HVが普及することはトヨタも望むところだ。 2019年7月にほうどうされたように、中国政府がHVの普及策に転じるならば、それはインド、インドネシアなど大気の浄化と自動車の低燃費化(CO2削減)に悩む国々も同様の政策に転じる可能性が大きい。 トヨタのHV普及拡大政策に対し、VWはディーゼルに再び力点をおきはじめた。 2019年1月30日、VWは2018年のドイツ新車 販売におけるディーゼル車の受注が全体の43%を占めた、と発表した。 ヨーロッパのディーゼル志向は復活するかもしれない。 高価格な電動車だけでは中国市場でのVWブランドの圧倒的優位性は、さらに脅かされる。 2018年、VWのクリーンディーゼルモデルの日本導入が相次いだ。 ついにディーゼルの本格進出が始まった!!VWディーゼル旋風に要警戒!! 小野正樹2018年11月5日 ベストカーWeb …(略)… 今回ティグアンに搭載されたディーゼルは、先にパサートに搭載されたものと同じ、EA288型。 出力はパサートの190ps/40.8㎏mに対し、ティグアンは150ps/34.7㎏mとダウンしたが、そのぶん最大トルクをより低回転域から発生するなど、チューニングが変えられている。 念のために書いておくと、2015年に起きたVWディーゼルゲート事件で問題となった旧型のEA189型ではなく、まったくの新世代クリーンエンジンである。 PM排出を抑制するDPF(ディーゼルパティキュレートフィルター)とAdBlue(アドブルー)と呼ばれる尿素水溶液を排ガスに噴射することでNOxを無害化させるSCR(選択触媒還元)システムなどを組み合わせた最新の排ガス浄化システムを備えている。 もちろん、世界的にも厳しい日本の「ポスト新長期排ガス規制」にもしっかりと適合している。 ― 引用終り ― EV本格普及へのつなぎ役として、HVの需要は今後世界各国で伸びると予想されている。
2019年08月23日
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ディーゼル排ガス不正が明らかになり、ドイツの自動車産業は、ディーゼル・エンジンからEVシフトを高らかに謳った。 それまでハイブリッド車の取組も熱心ではなかった欧州の自動車メーカーは、ディーゼルやガソリンエンジンから電気モーターに替わることのサプライチェーンの大変動を想定しなかったのだろう。 日産はモーターやバッテリーの量産体制を整えていたし、トヨタやホンダは大規模量産に慎重で段階的に取り組んだ。 サプライチェーンを内燃機関から電気モーターに短期間で変えることはできないことを十分知っていた。 ドイツは2020年が迫るこの次期になって、無理を思い知った。 同時に内燃機関の生産設備と技術的蓄積を大きさに気付き、その価値を活かすことに取組み始めた。 焦点:排ガス基準満たすエンジン技術に再び脚光、再編加速も2019年7月14日 ロイター 自動車業界で、厳しい環境基準に対応できる内燃自動車向けエンジンの製造技術には高い価値があるとの認識が広がっていることが、向こう2年以内で合併・買収(M&A)を活発化させる原動力になる──。 業界幹部やバンカーからは、こうした声が聞かれた。 2015年の独フォルクスワーゲン(VW)(VOWG_p.DE)の排ガス不正事件を契機に、世界的に排ガス基準が強化されてガソリン車やディーゼル車に関係する技術の価値が低下したため、M&Aは鳴りをひそめてしまった。 しかし市場は今、新たな排ガス基準を達成できる技術を持つ企業と、そうでない企業の選別を始めており、これから1─2年かければM&Aにおける売り手を買い手の想定価格が折り合う可能性が出てくる、と複数の業界専門家は期待を表明した。 自動車業界は限られた資源を電気自動車(EV)と自動運転車の生産に振り向けているので、次世代の内燃エンジン開発をほとんど手掛けていない。 とはいえEVはまだ小さな脇役的存在だ。昨年世界全体で販売された自動車は8600万台で、そのうちEVは126万台と1.5%にすぎない。 アナリストの予想では、EVの販売台数が内燃車をしのぐのは5年ぐらい先になる。 …(略)… EV時代は必ずくる。 EVの生産規模が拡大し、内燃機関の生産が縮小し、互いの価格に遜色がなくなる時、急速にシェア変動が起こる可能性が高いとみられている。 だがその時、既存自動車メーカーは必ずしも技術的優位性を持っているとは限らない。 熱効率とエネルギー供給の観点で、石油を中心とした内燃機関も、量産を前提として価格や利便性の優位性がある。 エンジンはそれぞれの部品で専門メーカーがあり、今後、どのメーカーを残して稜線規模を維持するというような、選択と集中に絡むM&Aなどが想定される。
2019年08月09日
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2019年7月、中国政府がハイブリッド車(HV)を優遇する検討を始めたとの報道があった。 ガソリン車と同等としてきたHVを「低燃費車」とみなし、普及支援に転じる。 背景にあるのは、高価格、低航続距離の電気自動車(EV)の普及に限界を認め、環境対策の強化のためHVの普及策に転じたと見られている。 2019年4月3日、トヨタはHVを中心とした電動車の関連特許を無償公開する方針を公表した。 対象となるのは、駆動用モーターやパワーコントロールユニット、システム制御など同社がハイブリッド車(HV)関連の特許2万3740件。 インバーター、モーター、プラネタリーギアの遊星歯車という3つの特許をトヨタがおさえたことでトヨタのHV技術は圧倒的強みを持ったが、それ故孤立した。 トヨタだけ強い分野を中国も米・カリフォルニア州も避けたのだろう。 トヨタのHV普及拡大策は長い歩みがあった。 2005年08月04日 TOYOTA ニュースルームトヨタと一汽集団、プリウスを中国・長春で年内に生産開始 第一汽車集団公司(以下、一汽集団)とトヨタ自動車株式会社(以下、トヨタ)は、両社の車両生産合弁会社である四川一汽トヨタ自動車有限会社(Sichuan FAW Toyota Motor Co.,Ltd.以下、SFTM)の同社長春工場(中国吉林省長春市)でトヨタのハイブリッド乗用車「プリウス」の生産を行うことを決め、中国現地時間4日10:20(日本時間:同日11:20)、第4回中国長春国際汽車博覧会(以下、長春モーターショー)において発表した。 SFTMにおけるプリウスの生産開始は、2005年内を予定している。車両概要、価格等は、年内に別途発表する予定。 ― 引用終り ― 生産は順調に始まったが、世界最大新車市場である中国での販売は順調ではなかった。 [注目トピックス 経済総合]トヨタがプリウスの中国生産停止、次期モデルから日本に集約2015年9月29日 Fisco *12:31JST トヨタがプリウスの中国生産停止、次期モデルから日本に集約 ハイブリッド車(HV)「プリウス」について、トヨタ自<7203>は中国生産から撤退する。 来年に投入予定のフルモデルチェンジ車から中国での現地生産を停止。 日本からの輸出に切り替える方針だ。またタイでも、東部チャチュンサオ県のゲートウェイ工場で手がけていたプリウス生産・販売を今月までで終える。 タイでは2010年から現地生産していた。当面は生産を日本国内に集約し、効率的な供給体制を築く方針という。外電を引用する形で、盖世汽車網が29日付で伝えた。 トヨタは2005年、一汽豊田汽車(中国第一汽車集団との合弁)の吉林省長春工場でプリウスの生産を開始した。現行モデルは2011年から生産しているが、ここ数カ月は販売が低迷。 これに伴って生産台数が落ちていた。 ― 引用終り ― 政府の施策が変わらなければ、いかに優れていてもHVは普及しないという現実の壁に、トヨタはぶち当たった。 トヨタは合弁、ライセンス生産以外でも、中国のメーカーがHVが製造できるようにするアプローチを拡大する。 EVの開発・生産を独自に行っている吉林自動車にHVユニットを販売する検討をしていることが報道された。 トヨタ:吉利にHVユニット販売検討、中国と関係深化-関係者佐野七緒、Kevin Buckland、Tian Ying2018年9月13日 Bloomberg 複数の事情に詳しい関係者が匿名を条件に明らかにしたところによると、トヨタは吉利に対してHVシステムのユニット販売や技術サポートなどを行う方向で検討している。 トヨタと吉利は電動化技術の提供などをめぐって協議していた。 2人の関係者によると、現地メーカーは燃費規制を懸念しており、そのためにトヨタのHV技術が求められているという。 トヨタ幹部は吉利以外にもHV技術を持たない複数の現地メーカーから要請がきており、年内には現地での事業拡大についての計画の詳細を明らかにする予定だと話した。 ― 引用終り ― そして、冒頭に記した2019年4月3日のHV関連特許の無償公開宣言となった。 様々な伏線があったようだが、かくしてトヨタは中国政府のHV劣遇策(=低公害車扱いしない)を優遇策に転換させた。
2019年08月08日
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水素燃料電池は電気を生み出すにあたり、水しかださない、究極のZEV(ゼロ・エミッション・ビークル)とされる。 寒冷時の作動性も問題もあったが、最大の課題は価格。 2019年7月、自動車部品世界1位の独ボッシュは、燃料電池について、年1億ユーロ(約120億円)を投じ主要部品の開発を始め、2022年に量産に入る計画を明らかにした。 量産=低価格化の目途がたったということだろうか。 燃料電池や全固体電池の低価格化は、中国の純国産EVの普及拡大の夢を打ち砕くものとなりうる。 どちらもEV搭載のこれからの技術であり、中国メーカーの新規参入が困難と思われるからだ。 中国の自動車国産化の課題は内燃機関(ガソリン、ディーゼルエンジン)だけではなかった、ということになる。
2019年08月07日
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自動車部品の世界ランキングは1位ボッシュ、2位コンチネンタル、3位デンソー。 そのコンチネンタルが内燃エンジンの開発を2030年までに打切ると公表。 トヨタは次々と電池 、EV、AIのメーカーと提携。 電動化、ワイヤー化は着々とすすんでいる。 独コンチネンタル、30年までにエンジン開発打ち切り2万5千人転換 2019/7/4 日本経済新聞 自動車部品世界2位の独コンチネンタルは3日、2030年までにガソリンやディーゼルなどの内燃エンジンの開発を打ち切ることを明らかにした。 同事業にかかわる約2万5千人を配置転換する。 50年までにほぼすべての新車が電気自動車(EV)や燃料電池車(FCV)になると見込んでおり、事業のシフトを進める。 独ハノーバーで開いた技術説明会でエルマー・デゲンハート社長は「今から28、29、30年にかけて強制的な解雇を防ぎながら順次移行していく」と述べた。 コンチネンタルは20年に内燃エンジンなどの動力機構を手がけるパワートレーン部門を上場させる。 同部門は世界で5万人を抱え、その約半分が内燃エンジンに携わっている。 さらにそのうちの5千~1万人の技術や知識は役に立たなくなるといい、研修プログラムを提供してほかの職種への転換を促す。 ― 引用終り ― コンチネンタルは、1871年創業、ドイツ・ハノーファーに本社を置く歴史ある自動車部品メーカー。 創業当初はゴムメーカー「コンチネンタル弾性ゴム・グッタペルヒャ」だった 主力製品はタイヤ。 足回り部品を中核に業容を拡大し、ブレーキ装置、自動運転技術を含む車両システム部門で業績を伸ばした。 1998年、EBSシステム開発会社(アルフレッドテーベス)、2006年、モトローラのカーエレクトロニクス事業、2007年、ジーメンスの自動車電子部品部門(シーメンスVDO)を買収。 車両挙動制御装置などへも進出し、自動車組立メーカーに、足回りのトータルパッケージを提案できる会社となった。
2019年08月07日
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MONET Technologies は、2018年9月28日設立。 2019年1月23日、ソフトバンクとトヨタ自動車の出資で合弁会社化 「MONET(モネ)」はMobile Networkの略。 自動運転を核とした次世代モビリティサービスの推進、次世代モビリティについての社会課題の解決や新たな価値創造を目標としている。 2019年2月1日、本格的に事業を開始したことを発表。 手始めに、利用者の需要に合わせて配車が行う「地域連携型オンデマンド交通」、「企業向けシャトルサービス」などを、全国の自治体や企業向けに展開していく方針。 2019年2月18日、国内17自治体と連携 2019年3月28日、本田技研工業と日野自動車と資本・業務提携。 2019年6月、マツダ、スズキ、スバル、ダイハツ工業、いすゞ自動車との資本・業務提携を発表。 出資比率はソフトバンク(35.2%)、トヨタ自動車(34.8%)、日野自動車(10.0%)、本田技研工業(10.0%)、いすゞ自動車(2.0%)、スズキ(2.0%)、SUBARU(2.0%)、ダイハツ工業(2.0%)、マツダ(2.0%)。 上記の自動車8社による2018年の国内新車販売シェアは77%。 ルノー・日産自動車・三菱自動車同盟、三菱ふそう(ダイムラー)、UDトラックス(ボルボ)が抜けている点においても、MONET Technologies は、オール・ジャパンの構成となった。 目指すは「MaaS」(Mobility as a Service)の分野で世界の主導権を握ること。 マツダなど5社も出資へトヨタ × SBの新会社「モネ」2019年6月27日 朝日新聞デジタル トヨタ自動車とソフトバンクが共同出資でつくった移動サービス会社「モネ・テクノロジーズ」に、マツダやスズキなど国内自動車メーカー5社が出資する方針を固めたことが、26日分かった。 モネ社にはホンダと日野自動車も出資を発表済み。 次世代の移動サービスをめぐる巨大な「日本連合」ができることになる。 …(略)… MONETコンソーシアム 2019年3月、コカ・コーラ、サントリー、JR東日本、フィリップス・ジャパン、三菱地所、ヤフーなどの10業種88社が参加するMONETコンソーシアムを設立された。 コンソーシアムでは企業間でデータやアイデアを持ち寄って勝機を探る。 コカコーラは自走式自販機の構想を、サントリーは帰宅とビールを販売する移動サービスの構想を、フィリップスは病院が不足している地域へ移動クリニックを展開する構想を披露している。 2019年5月時点で197社加入。 MONETコンソーシアム モビリティサービスを通じて、人々の暮らしをもっと豊かにするために。 MONET Technologiesでは、共にモビリティサービスを共創して下さるMONETコンソーシアムのメンバーを募集しております。目的・次世代モビリティサービスの推進・移動における社会課題の解決や 新たな価値創造概要。ビジネスマッチを通じた事業開発(事業企画、API企画、車両企画)・MaaS普及に向けた環境整備(勉強会、情報交換会、提言活動)
2019年07月06日
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軽自動車ばかりが売れる日本で、普通車(登録車)のプリウス、アクアは大いに検討している。 フィット、ノートとともに販売台数が多い。 プリウスの運転手に悪いイメージを持っている人が多い。 老人だけでなく、若者(ヤンキー?)も、プリウス・ドライバーのマナーの悪さを多く見聞きする。 「プリウス DQN」で検索すると実に様々な事例がヒットする。 そこにきてプリウスドライバーの起こした痛ましい事故が連続して報じられた。 公園に自動車が突っ込み保育士重傷高齢運転手事故に共通する“車種”の危険性を指摘する声も2019年5月16日 リアルライブ 15日、千葉県市原市の公園に65歳男が運転する自動車が公園で遊ぶ保育園児らに突っ込む事故が発生。 またも発生した高齢者ドライバーの事故と、運転していた車に疑問の声が上がっている。 事故が発生したのは15日午前10時25分頃で、千葉県市原市の公園に、65歳男の運転する自動車が突然突っ込んだ。 当時公園には、保育士2人と園児5人がおり、暴走車に対し、女性保育士が園児をかばい、右足を骨折する重傷を負う。 なお、園児に怪我はなかった。 暴走した車は公園の向かいにあるコインパーキングから急発進し、公園のフェンスを突き破り突っ込んだものと見られており、出口が傾斜になっている影響で飛び出しやすい構造になっていたのだという。 男は間もなく自動車運転処罰法違反(過失運転致傷)の疑いで現行犯逮捕された。 逃亡や証拠隠滅の恐れがあると判断されたようだ。 ちなみに、男は警察の取り調べに対し、「アクセルを踏んだ覚えはない。突然車が急発進した」と、自動車に欠陥あったというような主張をしていると報じられている。 またも起こってしまった高齢者ドライバーによる事故。 今回注目を浴びたのが、男の運転していた自動車が池袋で10人を死傷させた元通産省工業技術院院長と同じプリウスであったこと。 一部ネットユーザーからは「またプリウスか」「プリウスのシフトレバーが分かりづらい」「老人には複雑過ぎて向かない」「音が小さくて聞こえないのでは」という声が上がる。一方で、「プリウスに罪はない」「多く販売されている車というだけ」「運転する人間が悪い」という擁護の声も。 なお現在のところ、池袋と今回の事故に関して、プリウスに欠陥はなかったと見られている。 …(略)… 池袋のプリウス・ドライバーも「ブレーキが戻らなかった」などと、車に欠陥があるかのような主張をしていた。 プリウスの操作系を批判する声もあるが、圧倒的多数のプリウス・ドライバーは事故を起こさず運転している。 また「クルマが急に加速を続けた」という事故は、車種を問わずブレーキとアクセルの踏み間違いが原因。 プリウスにもその手の欠陥はないと思われる。 車は悪くないが台数が売れていることもあり、「自分は(自分こそが)正しい」と思い込んでいるプリウス・ドライバーの気もひいたようだ。 周囲の交通の流れを考慮してない危険運転をするプリウス・ドライバーを「怖い」「邪魔」と思っている話をよくきく。 それが嵩じて「プリウス」自体を嫌う人々も少なくない。 プリウスに罪はない。 だが、プリウスはエコドライブカーではなく(乗手のせいで)エゴドライブカーだ、との声には同意したくなる。 運転下手のクズ野郎!?プリウス乗りのマナーの悪さの原因を分析!2019/01/03 CAR BLO トヨタ プリウスはコンパクトなハイブリッドカーの先駆けとして1997年に登場。 環境に良いエコカーで大好評となり現在までかなりの販売台数が出ています。 現行型で4代目ですが、2016年の年間販売台数でも堂々の1位を獲得し、その人気に陰りは見えません。 街中に出れば必ず見かけるほどの人気ですよね。 そんなプリウスに対してよく言われるのは、「プリウスに乗っている人のマナーが悪く、急発進、急減速、無理な割り込みなどをよく見かける」というものです。 今回は、本当にプリウス乗りはマナーが悪いのかについて検証してみました。 …(略)… 快適なイージー・ドライブを追及した結果、操作が満足にできないドライバーに全能感を与え、そのことが暴走運転手やマナーの悪い運転手の心をとらえたとしたら、開発陣は泣くに泣けないだろう。 自動運転技術がレベルアップすれば、技術がないのに自信をもって暴走するドライバーは、クルマに自動制御されて少なくなるのだろうか?
2019年05月25日
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シビック・タイプRは英国・スウィンドン工場で生産されている。 長く愛されたモデルは、今また存続の危機に直面している。 赤バッチに黄色信号!?ホンダ・イギリス工場の閉鎖でタイプR存続の危機2019年3月13日 WEB CARTOP …(略)… まず、ホンダがイギリスでの四輪完成車生産から撤退することについて、ブレグジット(イギリスのEUからの脱退)による関税など経済面での影響を指摘する声も多いが、おそらくメインの理由は異なる。 それを理解するキーワードは「クルマの電動化」と「サプライチェーン」にある。 イギリスは古くから自動車生産の盛んな地域であり、自動車生産におけるサプライチェーンも充実している。 そう、自動車生産においてはメーカーの工場だけがあればいいというものではない。 タイヤのような大物から、ねじ一本に至るまでサプライチェーンが整備されている必要がある。 そうした充実が、ホンダのみならずトヨタや日産もイギリスに工場を置く理由なのだが、そのサプライチェーン自体が撤退や閉鎖の引き金になったと見ることができる。 いまや「クルマの電動化」は次世代モデルの開発においては無視できない要素で、要はハイブリッドカーの設定がないクルマは考えられない状況にある。 つまり駆動用の大型バッテリーが安定して入手できるサプライチェーンは必須だ。 ホンダ内部にヒアリングしたところ、イギリスという地域は大型バッテリー(現時点ではリチウムイオン電池が主流)のサプライチェーンについて充実しているとはいえないようだ。 …(略)… タイプRは稼動の芳しくないスウィンドン工場の救済策、モチベーション維持策ではなかったのか。 初代シビック・タイプRは、1997年8月22日、6代目シビックのマイナーモデルチェンジ実施時に、追加バリエーションとして誕生した。 エンジン、ミッション、サスペンションだけでなく車体の軽量化まで手をいれたスパルタンなモデルは鈴鹿製作所で清算された。 スウィンドンで生産されたのは、2代目から。 現行モデルは2017年に発売された5代目。 過去に数量限定で発売されたことがある「TYPE R」は、4代目の販売終了以来、約1年半ぶりの投入。 量産は寄居工場が得意なのだろう。 次期タイプRが電動車であるなら、狭山工場で作るという手もあるかもしれない。 日本の四輪車生産体制を進化2017年10月04日HONDA ニュースリリース ホンダの国内再編、もう変更?---閉鎖予定の狭山工場を継続、部品生産へ[新聞ウォッチ]2018年7月31日 Responce 消費の拡大するところで生産を拡大する。ブラジル新四輪車工場の稼働を開始2019年02月28日HONDA ニュースリリース
2019年03月26日
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SKIは「鈴鹿・軽・イノベーション」の頭文字をとったものだ。 SKIプロジェクト「生産現場近くにSEDが一体となること」、販売(S)と製造(E)と開発(D)とが一体となり、商品性が高く廉価で高品質な車を作ることを意味している。 廉価が安価を全く意味しないことは、Nシリーズをみているとよく分かる。 ホンダは従来優先順位がDESの会社だった。 買い手、作り手のことを考えない新技術の投入も目立った。 ひっくり返したからこそ、日本で一番売れている車が作れるようになったのだろう。 …… SKIはスキーだよな。 ホンダNシリーズの故郷、鈴鹿製作所が進める”SKIプロジェクト”とはなにか? N-BOX/N-WGN/N-ONE/N-VAN2019/02/14 Motor Fan illustrated編集部 SKI=鈴鹿・軽・イノベーションで生まれるNシリーズ …(略)… SKIプロジェクトがスタートしたのは2012年。 リーマン・ショック後の需要縮小と輸出による海外依存からの脱却、そして国内での事業の確立が急務となっていた頃だ。 ホンダの軽自動車も、事業として存続の崖っぷちにいたといっていいだろう。 そこでスタートしたのが、SKIプロジェクトであり、軽自動車のNシリーズだった。 11年に発売されたN-BOXは、大ヒットを記録、その後のN-ONE、N-WGN、N-VANというNシリーズの快進撃に繋がった。 現在の鈴鹿製作所では、SKI運営体制として、Q=品質、C=コスト、D=調達、D=開発、S=営業を一括管理できる体制となっている。 さて、その鈴鹿製作所である。 第2世代Nシリーズをターゲットに工場は進化している。 部品のモジュール化、共用化、新技術による高効率化、自動化を進め、工数の削減に取り組んでいる。 …(略)… ルーフの溶接は、従来のモヒカン構造ではなく、VW/アウディの各モデルで積極的に採用されているレーザーブレージングで接合されている。 ボディの接合は、レーザーブレージングのほか、通常の抵抗スポット溶接、MIG溶接、シーム溶接、構造接着剤が適材適所で採用されている。 車体組立のメインラインは、可能な限り共通・汎用化し、モデル毎に異なる部分は、サブ、あるいはサブサブライン化して対応している。 ロボットと人を巧みに使い分けて、効率化、低コスト化をはかっている。 量産品の努力は分かった。 世界的な大企業になったホンダには、ニッチなマーケットにも対応して欲しい。 S600、S800、バモス、ビートのような小粒でキラリと光り、ホットさせるモデルを開発、生産、販売して欲しいと、私は夢見る。
2019年03月11日
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ステップワゴン 直噴1.5L VTEC ターボエンジン 燃費:17.0km/L(JC08モード) 最高出力:110kW(150ps)/5500rpm 最大トルク:203Nm(20.7kfg/m)/1600-5000rpm シビック 直噴1.5L VTEC ターボエンジン 排気デュアルVTC 電動ウェイストゲート付ターボチャージャー ハイオクガソリン仕様 最高出力:134kW[182PS]/5,500rpm(6MT) :134kW[182PS]/6,000rpm(CVT) 最大トルク:240N・m[24.5kgf・m]/1,900-5,000rpm(6MT) 220N・m[22.4kgf・m]/1,700-5,500rpm(CVT) ヴェゼル・ツーリング 直噴1.5L VTEC ターボエンジン 吸排気デュアルVTC 燃費:17.6km/L(JC08モード) 最高出力:127KW(172PS)/5500rpm 最大トルク:220Nm(22.4kgf・m)/1700-5500rpm 2019年発売予定の新型フィットに搭載されるのだろうか? L15Bエンジンを、同じプラットフォームのヴェゼルに積めてフィットに積めないことはないはず。 フィットのスポーツモデルが売れると、何か困ることがあるのだろうか? それなら車名をホンダ1500とでもしたらよい。 ミニバン屋から、国内では軽とコンパクトカー専業となり、ファイティングスピリットの溶けたホンダは、期間限定以外のスポーツモデルをラインナップに加える気はないのだろうか。 現行のフィットRSの1.5Lガソリンエンジンの最高出力は132ps、最大トルクは155Nm。 L15B直噴 VTEC ターボエンジンを積んだなら、CVTでも6MTでも面白い車になりそうだ。 1.0Lターボエンジンでバランスの良い「ホットモデル」は作って欲しくはない。1.0Lターボエンジンの予想スペック 種 類:直列3気筒 過給機:ターボ 排気量:988cc 最高出力:129PS/5,500rpm 最大トルク:20.5kgm/2,250rpm 1.0L+電動ターボ(スーパーチャージャー)搭載なら許せるか! (許せる)=(ホンダらしいと認める) 電動ターボの種類は大きく2つ。 未来はどっちを選択する? クルマときどきハル日和
2019年03月10日
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風が吹けば桶屋が儲かる。 落語の話ではないが自動運転の普及で交通違反者が激減すると、交通信号の財源が危機になるという。 自動運転普及で違反金徴収ゼロに信号機などの整備財源枯渇へガソリン税で補うなら1リットル3円増?2019年2月4日 自動運転ラボ編集部 クルマの運転が自動化されると交通違反が大きく減ると言われており、ドライバーから徴収する違反金の額はゼロに近づいていくだろう。 警視庁によると2017年度の違反金総額は約605億円だ。 このうち、速度違反や携帯電話の使用、信号無視など自動運転技術で無くなる違反は9割近くに上ると言われている。 つまり金額にして約540億円もの違反金が無くなる。 違反金が無くなると果たしてどんな影響があるのか。 反則金は一般会計として一旦国に収められたあと交通安全対策特別交付金として都道府県・市町村に渡る。 その使い道については細かく決められている。 もちろん「警察官の懐に入る」「警察の予算が増える」というわけではない。 主な使い道は「信号機」「道路標識」「横断歩道」「ガードフェンス」「ミラーの設置など」だ。 反則金はこうした道路整備の一部として利用されている。 自動運転車の普及によってこれらのインフラを支える予算が減ってしまえば、この約540億円のお金は別の財源で確保する必要が出てくる。 …(略)… 自動車事故が大幅に減ると自賠責保険は保険料の低減が要求される。 完全自動になるまで段階でも、各種安全装備が事故の可能性を著しく減らすなら、任意保険は割引の拡大を迫られる。 自動運転が大半に行き渡ったなら、任意保険の市場を著しく狭める。 このような交通安全社会は、果たして実現するだろうか。 <a href="https://hb.afl.rakuten.co.jp/hsc/17da4295.b770d42a.17da4296.68e9f374/?link_type=pict&ut=eyJwYWdlIjoic2hvcCIsInR5cGUiOiJwaWN0IiwiY29sIjowLCJjYXQiOiI0NCIsImJhbiI6IjQ2MDEzNSJ9" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer" style="word-wrap:break-word;" ><img src="https://hbb.afl.rakuten.co.jp/hsb/17da4295.b770d42a.17da4296.68e9f374/?me_id=1&me_adv_id=460135&t=pict" border="0" style="margin:2px" alt="" title=""></a>
2019年03月05日
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自動車が電動化しても足回りの大半は変わらない。 足回りとは、懸架装置関連、ホイール関連そしてブレーキなどだ。 電動化移行の波に関係なく、曙ブレーキが私的整理で経営再建を目指している。 競争が激しい自動車部品関連では、足回り部品とて安泰というわけにはいかないようだ。 事業再生ADRを申請した曙ブレーキ工業は2019年2月12日、2018年4~12月期(第3四半期累計)の連結決算を発表。 最終赤字177億4800万円を計上した。 曙ブレーキが私的整理=米国不振で業績悪化2019年01月30日 時事ドットコムニュース 自動車部品大手の曙ブレーキ工業が、私的整理の一種である「事業再生ADR(裁判外紛争解決手続き)」を利用した経営再建を目指していることが29日、分かった。 既に取引金融機関への説明を行っている。 米国事業の不振で業績が低迷し、資金繰りが悪化しているとみられる。日本勢、スポーツ車続々=米メーカーは大型車-北米自動車ショー 同社の2018年9月中間連結決算は、売上高が前年同期比7.1%減の1264億円、純利益が89.4%減の1億2900万円だった。 米系自動車メーカーが主要車種のモデル変更を行った影響で受注が落ち込んだという。 曙ブレーキは1929年創業の老舗ブレーキメーカーで、東証1部に上場している。 …(略)… ■曙ブレーキ工業株式会社 1929年創業、1936年設立。 コアビジネスは自動車用ブレーキ製造。 トヨタ、日産や米GMを中心に各完成車メーカーへの供給を行っている。 ブレーキパッドの日本と米国市場のシェアは約4割。 またドイツの自動車部品メーカー・ロバート・ボッシュと提携している。 1961年、東京証券取引所市場第2部に上場。 1983年、東京証券取引所市場第1部に指定。 2005年、筆頭株主の米国の自動車部品メーカー・デルファイが保有株を全て売却。 筆頭株主がトヨタになった。 資本金:199億3900万円 新幹線のブレーキライニングおよびキャリパーなど鉄道車両向けのブレーキも生産している。 新幹線の非常用ブレーキは1964年開業以来、提供し続けている。 ■ADR(裁判外紛争解決手続) (Alternative Dispute Resolution; ADR)。 訴訟手続によらない紛争解決方法を広く指す。 紛争解決の手続きは、「当事者間による交渉」と、「裁判所による法律に基づいた裁断」との中間に位置する。 ADRは相手が合意しなければ行うことはできないが、紛争解決方法としては、あくまで双方の合意による解決を目指すものと、仲裁のように、第三者によって法的判断が示されるものとに大別される。 ADRには、斡旋、調停、仲裁がある。 ADRは利用したい人がADR指定機関に申し立てを行う。 申し立てを受け付けるとADR機関が相手方に連絡する。 ADRによる解決が望めない等、場合によっては却下される事もある。 相手方がADRに合意すれば手続きが始まるが、拒否すれば手続きは成立しない。
2019年03月05日
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メルセデス・ベンツがダウンサイジングの流れの中、6気筒エンジンを復活。 やめたはずじゃなかったの!?メルセデス・ベンツが直6エンジンを復活させた理由とは? webCG …(略)… つまり、これまで直列6気筒エンジンではネガとされていた部分が、技術の進化によってクリアできたというのが、直列6気筒復活の大きな理由といっていいだろう。 …(略)… 6気筒は全長の長さが一つの衝撃吸収空間確保のネックだった。 ベンツは、エンジン前端のベルトで動かしていたエアコンや過給機のスーパーチャージャーを電気式に変更。 ベルト駆動を廃止することなどでエンジンの全長を短く抑えた。 電気駆動となった補記類は48V仕様にして効率化をはかった。 エンジンから動力を得て駆動される補記類以外、ワイパーやヘッドライトなどの電装品は通常の12V仕様とし追加コストを抑えた。 V6に比べれば、触媒などが一つで済むこと、片側から組み付け作業ができることなどから、部品点数、生産工数も削減できるはず。 エンジン前端のベルト駆動を省くことで、前側の2気筒を減らして直列4気筒エンジン化することも容易になった。 量産効果がたかまることだろう。 振動が少ない基本構造の直列6気筒は、V型8気筒エンジンに代わるもの。 今後、巧みなバランスシャフトを備えた直列4気筒と2気筒エンジンの組合わせを考えるメーカーがでる可能性もある。 電動技術の拡大は、確実に内燃機関エンジンの縮小を進めている。
2019年02月11日
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技術の日産が可変圧縮比エンジンを市販。 高度な技術は、市販された後に「技術者の夢」に終わらないだろうか? 日産が20年越しで開発した新エンジンの衝撃圧縮比を可変させる夢の技術が遂に完成した河口 まなぶ : 自動車ジャーナリスト2018年12月6日 東洋経済オンライン 日産自動車がアメリカで販売するSUV「インフィニティQX50」には、世界初となる「可変圧縮比ターボ・エンジン」(VCターボ・エンジン=Variable Compression Turbo Engine)が搭載される。 今回、これを日本の公道で試す機会を得たので早速リポートしていこう。 …(略)… エンジンの熱効率向上を求めて圧縮比を上げると、燃費はよくなるがパフォーマンスは低下する。 逆に圧縮比を下げると、パフォーマンスは向上するが燃費は低下するし、当然熱効率も下がってしまう。 そんな相反する要件を両立する……つまり、燃費もパフォーマンスにも優れるエンジンを実現したのが今回の可変圧縮比技術というわけだ。 可変圧縮比エンジンは、通常のエンジンとは違って、ピストン>コネクティングロッド(コンロッド)>クランクシャフトという関係ではなく、ピストン>コンロッド>Lリンク>Cリンク>コントロールシャフトという構成になっている。 そしてこのコントロールシャフトをVCRアクチュエーターが動かすことによって、ピストンの上死点の位置が変わり、ピストンのストローク量が変わり、これによってシリンダーの容積が変わる仕組みだ。 …(略)… 「技術の日産」は画期的で精緻なメカニズムだが、普及しない(普及しなかった)ものもある。 量産想定で中断した高度なメカニズムでは、無段変速機「エクストロイドCVT」が印象に残る。 エクストロイドCVTは、CVT(無段変速トランスミッション)の進化版と称された。 ベルト式のCVTとは異なり、ディスクとパワーローラーの摩擦を介して駆動を伝達する(トロイダル式CVT)。 エクストロイドCVTは日産がジヤトコ、NSK、出光興産と共に開発したハーフトロイダル式トロイダルCVT。 NSKがローラーと軸受けの開発、出光興産が高圧下でのせん断力と潤滑・冷却力を兼ね備えた専用オイルを開発、ジヤトコがトランスミッションとして組上げた ベルト式CVTは、構造上の制約から小排気量・低出力にしか対応していなかった エクストロイドCVTは、大排気量車の高出力にも十分な耐久性を持ち、動力を滑らかに伝え、レスポンスよくパワフルな加速を実現した。 CVT長所の、ショックのない滑らかな変速と駆動力を効率良く伝え、トルクコンバータ利用の従来型ATを搭載したセドリックやスカイラインよりも約10%燃費向上をさせた。 エクストロイドCVT 1999年、日産はこのトロイダルCVTをY34型セドリック、グロリアに採用し販売。 高価なこと(+50万円)、故障が多く解決に至らなかった。。 金属のディスクと金属のパワーローラが直接接触して摩擦により動力を伝達するメカニズムは、いかにもデリケート、故障発生も止む無しに映る。 2005年、生産終了。 可変圧縮比エンジンは同じ轍を踏まないと信じたい。 901運動 Wikipedia
2019年01月25日
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スタッドレスタイヤだけは雪道踏破力が不足なので、チェーンの装着を義務付けるという、理不尽な規制ができた。 嫌がらせのようなものだ。 スタッドレスタイヤ車もチェーン装着義務の13カ所が発表された。酷い話ですby国沢光宏2018/12/13 clicccar■スタッドレス装着車に チェーンを装着の義務化へ・チェーン装着義務の13カ所を発表「大雪時はスタッドレスタイヤ車でもチェーンを装着していなければ通行禁止」となる13区間が発表された。 例えば中央道の須玉~長坂だけれど、大雪警報出ている積雪時に走ったことがある。 FF+スタッドレスタイヤで何ら問題無かった。 相当の大雪降ったとしても、頻繁に除雪すれば対応可能だと思う。 この区間、2車線+登坂車線のため除雪した雪を登坂車線に寄せられるからだ。上信越道(長野県・信濃町IC~新潟県・新井PAの25キロ)中央道(山梨県の須玉IC~長坂ICの9キロ)中央道(長野県の飯田山本IC~園原ICの10キロ)北陸道(福井県・丸岡IC~石川県・加賀ICの18キロ)北陸道(滋賀県・木之本IC~福井県・今庄ICの45キロ)米子道(岡山県・湯原IC~鳥取県・江府ICの34キロ)浜田道(広島県・大朝IC~島根県・旭ICの27キロ)国道112号(山形県西川町志津~鶴岡市上名川の27キロ)国道138号(山梨県山中湖村平野~静岡県小山町須走字御登口の9キロ)国道7号(新潟県村上市大須戸~村上市上大鳥の16キロ)国道8号(福井県あわら市熊坂~あわら市笹岡の4キロ)国道54号(広島県三次市布野町上布野~島根県飯南町上赤名の12キロ)国道56号(愛媛県西予市宇和町~大洲市松尾の7キロ) ・チェーン装着の意味はあるのか? そもそも今年1月に首都高の環状トンネル内で発生した首都高史上最悪となる10時間に渡る通行止め状態を招いた先頭は、トレーラーが新宿ジャンクションの登り8%勾配でスリップしたためである。 このトレーラー、スタッドレスタイヤにチェーン装着してあった。 この一例を持ってしても、チェーンさえ装着したらスリップしなくなるかといえば、明らかにNoだ。 …(略)… 大型車にチェーンの脱着は大仕事。 しかも雪が少なければチェーンが道を削ることになる。 雪道、凍結路に強いのはスパイクタイヤ。 スパイクタイヤは道路を削る害が大きいので禁止になったが、雪道での通行止め、渋滞がそんなに怖いのならスパイクタイヤを復活するとよい。 氷結路面でのグリップ力が大きくブレーキ効果が高い。 タイヤチェーンに比べても脱着の手間も不要。 かつては国内でも硬質ゴム製のピンを用いたスパイクタイヤが開発、販売されていた。 氷点下の温度で硬化するゴムのピンを埋め込んだスパイクタイヤも販売されていた。 スパイクタイヤの欠点は、融雪時や解氷時の舗装路面へのダメージが大きく補修費がかさむこと。 舗装路面が削られると粉塵が多く飛散し人々の健康に影響を与える。 道を削った粉塵で喘息とがんが増加し、寿命を縮めて人口が減るので、医療費の高騰や年金給付などの社会保障費の増加に悩む厚生労働省は大喜び。 センターラインが削られるので、道路業者も定期的な仕事が増えて大喜び。 消えたスパイクタイヤ今はどこへ?2018.01.02 GAZOO 便利で雪上性能、氷上性能に優れたスパイクタイヤではあるが、復活はないだろう。 大雪の被害が怖いのならその時だけ道路を封鎖した方が、社会的コストは低そうだ。
2019年01月21日
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自動車の利便性は向上し、燃料さえ補給すればいくらでも走る感がある。 新車購入時にディーラーでエンジンオイルのメンテナンスも一括契約し、オイルの交換サイクルを気にせず、自分で自分の所有する車のボンネットを開けて、エンジンルームを見渡したことのない人も多いかもしれない。 昔むかしの車はサスペンションなどのあらゆる稼動部分にもグリスアップが必要だったことからすると、まさに隔世の感がある。 今の車はオイル交換しなくとも振動や異音が出ず、壊れるまで走れてしまうらしい。 オイル交換をしなかったクルマの末路! オーバーホールでも復活できないことも 2018年10月1日 WEB CARTOP …(略)… と、ここまでは通常の劣化程度なのだが、さらに長期間放置するとどうなるか? エンジンやミッション、デフなどの潤滑系は、ドロドロになって、さらにそのままにするとスラッジが大量発生して、あちこちに石みたいなものが堆積しだす。 実際にヘッドカバーを外してヘッドを見たことがあるが、西部劇に出てくる荒野の岩山みたいな感じだ。 そのすき間を墨のようになったドロドロのオイルがちょろちょろ流れる程度になる。 こうなると、完全分解のオーバーホールでも復活は難しいほど。 またオイルラインを塞ぐので、行き場のないオイルが吹き出して、排気管にかかって火災を起こしたという例もある。 …(略)… エンジンに付随する各種ベルト類の交換も耐用年数が長くなりメンテナンスフリーの感がある。 フィットのCVTもATFの交換が必要。 下記を読むと「オイル類に敏感」なホンダの嬉しくはない伝統は、今も守られているようだ。 気を付けて!ATF交換は・・・・ 2014年4月6日 ホンダオートプレイス店長の小言 LED化し灯火類の球切れも激減した。 日本の乗用車で10年、10万kmの前に交換が必要なのは、エンジンオイル、ワイパーブレード、ATFぐらいだろうか。 補充はガソリンとウォッシャー液、タイヤの空気。
2018年11月03日
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リヤサスペンションの違いよりも、車の年代の違いよりも、高重心・重量車から、低重心・軽量車にマイカーを変えた衝撃は大きい。 ステップワゴン(RF) 初代ステップワゴンの後期型。 ヘッドランプがヘッドランプが縦型4灯マルチリフレ クタータイプになった。 サスペンションは前輪側がストラット式。 後輪側はダブルウィッシュボーン式で当時のオデッセイ と同様、アッパーアーム/ロアデュアルアーム+トレー リングアームで構成してダンパーとスプリングを別体 配置しており、開発者のこだわり(もしくは荷室張出し の収まりのよさ)を感じる部分。 家族+旅行荷物程度であれば、荷重、速度の如何に左右されにくいサスペンション。 重心が高く、車体剛性は高くないと評判だったので、ミニバン専用タイヤを履いていても、激しく「攻める走り」をする気が起こらなかった。 フィット3(GK) プラットフォームは先代から一新。 製造手法や解析方法を刷新して軽量化と高剛性化を 図った。 サスペンションも新設計で、操舵安定性向上と乗り 心地の改善を目指したという。 最少回転半径も改善された(小さくなった)。 売り込み文句は違えど形式はリアサスペンション形式 はビームアクスル。 私のドライビングテクニックには必要十分だが、世間 の車と比べるといたって非力な1.3Lガソリン エンジンなので、峠道の下り専門でコーナーを攻める。 ABSが効いてフロントタイヤが外側に逃げるような 状態でも、リヤタイヤ側に破綻が生じない。 九十九折れの急カーブでも前後のバランスを保ったまま、アンダーステアに徹している。 アクセル OFF すれば緩やかに切れ込みを増す。 標準のエコタイヤにして、たいしたコーナリングの速さ、限界の高さ。 乗り心地は先代より改善したのだろうが、第一印象はファミリーカーにしては「固い」。 凹凸がある舗装路面では売行き好調なN-BOXの乗り心地がよいのにひどく感心させられる。 N-BOXは車重、ホイール径、価格ともフィットの1.3Lガソリンモデルと似合いの車。 ダブルウイッシュボーンがいいの? トーションビームはダメなの? いいサスって何? Vol.1「いいサスの条件」 ホンダ公式サイト
2018年10月08日
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初めて買った車は日産チェリー。 以降はホンダばかり。 リアサスペンションの形式は昔のホンダらしく、見事に別々。シビック(「ワンダーシビック」3代目) 3代目になりリアサスペンションはそれまでのスト ラットから固定軸に変わった。 左右のトレーリングアームを車軸近辺で径の太い パイプでつないだ「ビームアクスル」式。 現代のFFの「標準」とも言える形式。 トレーリングアーム式の弱点である横剛性を改善。 柔らかいシビックの車体を、足回りの動きの面で サポートするサスペンション形式。 固定軸ではあるが、右側ハブにスウェイベアリング を組み込んで2本のトレーリングアームとアクスル ビームの間は緩やかな結合となっており、 サスペンション全体がたわみながら片輪毎の衝撃を 吸収する。 横方向の位置決めをパナールロッドが、縦方向の位 置決めをトレーリングアームが担う。 3ドアハッチバックは安定していた。 ホイールベースの短いCRXはトリッキーな動きだが、 回頭性がよくジムカーナの帝王となっていた。 実はこのシビックはリアサスペンションよりも、フロントサスペンションのスプリングがトーションバーであることの方が珍しかったりする。アコード(CB、4代目) 3代目でFF量産車として初装備となった4輪ダブル ウイッシュボーン式を継承。 4輪ダブルウイッシュボーン式は、フォーミュラカー やスポーツカーが採用しており、響きがいい。 先代よりストロークが増やし、乗り心地や路面への 追従性を向上させたとある。 ホンダにしては乗り心地がよかった。 大人しいセダンに相応しい足回りで、多少飛ばしたところで何も起こらない。 最少回転半径がむやみに大きいホンダ車にして、4WSの採用で最少回転半径が小さく、とても快適だったことを覚えている。
2018年10月07日
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私は前輪駆動車ばかりを乗り継いできた。 初めて買った車がチェリーX1-Rであることで分かるように、私はFFが好きだ。 FFは元々パワートレインが前部に集中するため前後荷重の比率は50:50より前輪(前車軸)側が大きくなる。 駆動力を確保するため等の理由からも、前輪荷重を大きめにとる。 タイヤのグリップは垂直荷重に概ね比例するので、FF車の後輪はグリップを失いやすい状況にある。 カーブに減速状態で進入するとき、後輪荷重が小さくなり、グリップを失うとカーブの外側に滑り出し、前輪が切れ込むタックインが発生する。 アンダーステアは制御しやすいが、タックインなどで発生したオーバーステア状態は制御が難しい。 したがってFF車は、ハンドリング特性を極力アンダーステアに保つため、後輪がグリップを失わないようにリアサスペンションに工夫を凝らす。 もちろん4輪がグリップ力を保っている状態の方が、車全体のコーナリングパワーは大きい。 意外に重要な「FF車」のリアサスペンション 進歩の変遷に見るクルマのあり方 2015.03.01 THE PAGE 所有したFF車のリアサスペンションの形式とその車に関連する事項を記載してみる。チェリーX1-R リアサスペンションはトレーリングアーム式独立 /コイルばね。 当時は後輪駆動車は固定車軸に板バネ(リーフスプ リング)が全盛。 4独立懸架というだけでとてもスポーティーな印象 を受けた。 日本量産車初のステアリングギアにラック&ピニオン 採用もモータースポーツ心を刺激した。 軽量な640kgの車体に80HPのA12Tエンジン。 ホイールベース2335mmは、トレッド1270mmに 対して十分操行安定性に足りていたと思う。 イシゴニス式でトランスアクスル上にエンジンを積 んで荷重をまとめた効果とあいまって、ハンドリン グはアンダーステアにしつけられていた。 私でもコーナリングでタックインを効果的に利用できたのは、リアサスペンションを含めサスペンションが適切にセッティングされていたお陰。 出力は他といっしょで軽量化された「R」は、レースではなく、スパルタンモデルの印。 車室の居心地、同乗する気分はよい方ではない。
2018年10月07日
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ドライバビリティの向上に力を入れたカローラスポーツ。 ニュルブリクリンクFF最速のシビックに対抗する車が作れるという証、意地だろうか。 いずれにしろ気になるメカがあった。 カローラスポーツハイブリッドG“Z” ボディサイズ:L4375×W1790×H1460mm 車重:1400kg 駆動方式:FF エンジン:1797cc 直列4気筒 DOHC + モーター トランスミッション:電気式無段変速機 エンジン最高出力:98馬力/5200回転 エンジン最大トルク:14.5kgf・m/3600回転 モーター最高出力:72馬力 モーター最大トルク:16.6kgf・m 電気式無段階変速機が気になった。 また、“AVS”と呼ばれる、電子制御可変ダンパーもあるという。 アクアなどトヨタのHV車に用いられている「電気式CVT」は、一組のプーリーによる無段変速機ではなく、3つの歯車で構成された遊星歯車のセット、即ち「動力分割機構」自体を、「電気式CVT」と名づけている。 動力のロスが少ない電気制御型遊星歯車の変速装置。 電子制御ダンパー、サスペンションシステムは、欧州車で多く採用されホンダ・NSXでも導入されている。 HVにしてガソリン機関を搭載しているが、モーターだけなら一貫して電子制御が可能な仕組みだ。 両者がスーパーカーではなく安価な大衆車のスポーツモデルに採用されていることに注目している。 トヨタが全固体電池の実用化に成功したなら、一気にEV化をはかることを想像させる。 自動車はエンジンだけ作れば成立するものではない。 EVの未来、給電はプラグインからワイヤレスへ! EMIRA
2018年10月06日
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ワンボックス、1.5ボックスのFF商用車についてメモる。 2011年11月、初代N-BOX発売。 軽乗用車市場内で比較的高価格、珍妙なトールスタイルにも関わらず販売は好調で軽カテゴリーで1位を長く保った。 2018年7月「Nシリーズ」の第5弾として、軽商用車の「新しい姿」を目指したN-VAN発売された。 2代目N-BOXで開発されたFF車用プラットフォームをベースとしトールワゴン型のスタイルを架装。 キャブオーバースタイルのアクティバンとの比較で、荷室長が左側が1,510mm、右側が1,330mmと、それぞれ215mm・395mmの短くなった。 N-BOXのプラットフォームを採用したので、センタータンクレイアウトも継承し低床化。 荷室高はアクティバンと比較して165mm高い1,365mmまで拡大された。 軽商用車としては初めて助手席側のセンターピラーを廃し、助手席のダイブダウン機構と合わせ、長尺物などの積み下ろしの使い勝手の向上をはかった。 エンジンもN-BOXと共通の「S07B」型をセッティングを商用車向けに変更して搭載。 ターボエンジンのスペックはN-BOXと同一。 トランスミッションはホンダの商用車で初採用となるCVTを全タイプに設定。 S660用をベースに改良した6速MTを軽商用車で初採用。 安全運転支援システム「Honda SENSING」が全タイプに標準装備された。 軽商用車にも関わらず「後席が貧弱」と指摘され、乗用車、RVとしての用途がユーザーに見込まれている。 軽商用車としては高めの価格のN-VANは商用車として売れるのだろうか?
2018年10月06日
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ライトバン(4ナンバー)専用車の台頭についてメモる。 小型乗用車がFF化され、乗用車のバリエーションの「ライトバン」も必然的にFFになった。 このクラスで商用中心の専用車として登場した日産ADバン(1982年10月)、トヨタ・プロボックス(2002年7月)も生産ラインの都合もありFFだった。 日産・ADバンはB11型系サニーがベースで、FF。 取扱系列販会社ごとに、サニー系が「サニーADバン」チェリー系が「パルサーADバン」、日産系が「ダットサンADバン」と車名とバッジエンジニアリングが施されていた。 乗用車版(5ナンバー)のワゴンもあった。 トヨタはこのクラスの圧倒的ベストセラーカー、「カローラ(スプリンター)・バン」があったので、商用中心車種の設定は日産より20年後になった。 カローラバン/スプリンターバンが生産10年目となり陳腐化したこと。 日産・ADバンのモデルチェンジによる、商用車市場でのシェア低下したことなどが開発の着手の理由。 初代プロボックスは初代ヴィッツ系統のプラットフォーム(NBCプラットフォーム)でFF。 貨物車バンをメインとして、使い勝手のよさを追求。 商用車として不要な加飾の排除による徹底したコストダウン。 プロボックスも派生車として乗用モデルがあった。
2018年10月05日
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ワンボックス、1.5ボックスのFF商用車についてメモる。 1967年発売のN360(強制空冷2気筒エンジン)は爆発的にヒットした。 その勢いを受け、1970年から72年にかけて2輪のホンダは4輪のホンダになろうと新型車を次々と発売した。 N360の後継車「NⅢ360」、オープン軽トラック「バモス・ホンダ」、二重空冷方式の高出力エンジンを搭載した「ホンダ1300クーペ」、軽のクーペ「ホンダZ」、そして1972年7月「シビック」発売。 1972年9月、ホンダの軽商用車、「ホンダ・ライフ・ステップバン」が発売された。 71年春に発売された4ドアの軽乗用車ホンダ・ライフの派生車種。 ライフの派生車種なのでプラットフォームは当然同一。 そこに4ドア+上下2分割式リアゲートを持ったトールワゴンボディが架装された。 四角い“箱”短いノーズがついた1.5ボックススタイル。 この頃の時代には稀なドアミラー。 ダッシュボートは運転席から助手席まで一体となっフラットなトレーのような形状。 センターにメーターを配置。 ステップバンは商用車として発売されたが、ライバルと大きく異なっていたのはFF車(前輪駆動)でボンネットバンだったこと。 多くの商用軽ワンボックスかキャブオーバースタイルを採用して、可能な限り荷室全長を確保していたが、短いノーズを持ったステップワゴンは軽規格の制約の中、荷室寸法がその分短かった。 荷物の出し入れに便利なスライドドアもなかった。 1973年8月、前から見たらステップバンと区別がつかないピックアップトラックのライフピックアップが追加された。 ステップバンの販売・生産計画は月2000台。 生産終了までの27ヶ月の生産台数は1万9012台でひと月あたり約700台。 発売開始から2年後の1974年に生産を終了。 販売不調のためかどうかは分からない。 シビックの販売好調なこの時期、ステップバンだけでなく軽乗用車の市場が縮小傾向で、ホンダは1974年10月、軽乗用車ライフの生産を中止。 年末にステップバンの生産も中止。 キャブオーバー型軽トラックであるTN7だけを残して、ホンダは軽自動車市場から撤退した。 シビックの小型車市場に注力した。 皮肉なことに、バモスなどと同様、ステップバンは生産終了後数年を経て、若者たちの多目的レジャーカーのベース車両として人気に火がついた。 【ステップワゴン】 ステップバンの精神(!)は、1996年、FF1.5ボックス、トールボーイスタイルの乗用車ステップワゴンで蘇る。 車名は同社のライフステップバンに由来することも、当初から明らかにされた。 1994年発売のオデッセイとステップワゴンは、販売好調な「三菱自動車に吸収合併される」のでは、と噂されるほど売れる車のなかったホンダの救世主となった。
2018年10月05日
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ワンボックス、1.5ボックスのFF商用車についてメモる。 いすゞ ELF MYPACK 1972年発売。 フルキャブオーバー型小型トラックの草分、いすゞエルフは1959年発売開始。 1960年、クラス初採用となる2000ccディーゼルエンジン搭載車を追加。 馬力があり経済的なディーゼルエルフが人気で、販売台数はトヨタ・ダイナを抜いて、クラストップ、このクラスのベストセラー車種となった。 1968年、2代目へモデルチェンジ。 販売好調の勢いを受けディーゼルエンジン搭載車を中心にバリエーションを拡大。 1972年、このクラスで例をみない前輪駆動方式を採用したエルフ・マイパックが投入された。 エンジンはフロントのオーバーハング部分に搭載されており、フルキャブオーバーではない。 後輪を駆動させるためのプロペラシャフトが不要なため、平ボディ車の床面地上高は450mm。 超・低床仕様。 キャビン以降の部分の自由度の高さを活かし、リフトデッキ、ボトルキャリア等、ユニークな架装仕様が用意された。 最大積載量は1.75トン積み。 エンジンは他のエルフシリーズと同じ、ディーゼルとガソリンが用意された。 ディーゼルは水冷直列4気筒2369ccのC240型 (最高出力74ps)。 トランスミッションは4速フルシンクロ。 ボンネットの長さがあり後輪駆動のエルフより荷台長が短くなること、受注生産で後輪駆動のエルフの1.5倍となる価格等が災いし、わずか2年で生産中止。 以後、エルフの前輪駆動の新発売はない。
2018年10月04日
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ワンボックス、1.5ボックスのFF商用車についてメモる。 日野コンマース 1960年8月にPB10型発売。 フルキャブオーバー商用車。 ライセンス生産していたRRの日野・ルノー 4CV用から発展した、GP10型・836cc/28psエンジンをフロントに縦置き搭載した前輪駆動方式。 日本の元祖FFワンボックス。 モノコックボディとトーションバー・スプリングによる四輪独立懸架を採用。 他車に比べ、床が低く、広い室内を確保した。 バリエーションは、500kg積みライトバン、10人乗りワゴン、11人乗りミニバス。 出力不足、積載時の前輪の荷重不足による動力性能に難があった。、前輪のジョイントは完全等速でないL型ジョイントを使用。 耐久性、振動面などに弱点を抱えていた。 その後、エンジンはコンテッサ900用のGP20型・893cc/35psへ変更されたが、根本的な出力不足、前輪の加重不足は解消されなかった。 軸方向に伸縮可能な等速ジョイントは1966年、スバル1000が初めて採用した。 この等速ジョイントの実用化で、本格的なFF時代が幕開けとなった。
2018年10月04日
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最近自動車にIT化、電動化の波が押し寄せている。 これに自動運転化が加わると、今ある技術、装備に変革が起こる。 MTやV6エンジンは今後乗れない? 近い将来消えゆく可能性のあるクルマの技術6選 2018年9月10日 WEB CARTOP 1)MT(マニュアルトランスミッション) 自動運転と相性が悪いので、一部のスポーツ車種以外での存続は難しい。 MTで自動運転機能がない車は、米国のスポーツカーの取り扱いのように事故率が高いと想定され、任意保険の保険料が高騰する可能性が大きい。2)自然吸気V6エンジン 大きいものが好きな米国では延命があるか。 トランプ大統領の時代はムダに大きいピックアップ用として残りそう。 中国は政府がEV化を推進しており量産車で存続することは難しい。 欧州も電動化、ダウンサイジングの波は避けられない。 フェラーリがV12、GMがV8が標準だった時代が懐かしい。 3)ハンド式パーキングブレーキ 電気回路がダウン(全停電)したときの非常用として残る可能性はあるかもしれない。 下り坂で車が全停電したときにどんな停車のしかたをするのか現状を掴んでいないが。4)プローブ情報非対称カーナビ 独立したカーナビは少なくとも中国と米国ではスマホに駆逐される。 彼の地ではそれほどに自動車とWEB、ITとの相性は重視されている。 日本だけでは採算が合わないか無闇に高額になるので、後付カーナビは早晩なくなる。 5)タコメーター モニターとバックバックミラーの役割のバックモニターのディスプレイを置くと、タコメーターを排除してでも置き場所を確保する必要がある。 タコメーターの付いている車は多いが、現状でも有効活用されている例は少ないように思う。 ミッションの設定と出力特性の巧みな最近のガソリンエンジンをレブリミットの近辺まで回したことのある人は限られていると思われる。 昨今の好燃費車の売行きを見ているとエンジンが回り過ぎないようにエコ運転を心がけている人の方が多いように思われる。 6)ドアミラー バックモニターとともに標準化されて、急速に普及する可能性がある。 少なくとも中国人はすきそうなメカニズムだし、車体のデザインの自由度が高まる。 自動運転のセンサーとすることでイージードライブに繋がる可能性も大。 1970年代の高出力モデルがメータを並べて誇っていた時代が懐かしくもある。 走りに関係ない点ではデコトラの電飾みたいなもんか。 高速道路で自動運転! 日産「プロパイロット」は想像以上にすごかった 2017年03月28日 Car-nalism
2018年10月02日
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UPP(Unitized Power Package) 各メーカー縦置きエンジン前輪駆動のレイアウトもいろいろあるが、もう一つの前輪駆動の大きな流れが米国・ゼネラルモーターズ(GM)にあった。 時はミニ(1959年)とフィアット128(1969年)に挟まれた19966年。 世界一の自動車メーカーのGMからとても伸びやかなスタイルのオールズモビル・トロネードが発売された。 V型8気筒エンジンとトランスミッションを平行に配置して縦置きした前輪駆動。 名付けて「ユニタイズド・パワー・パッケージ」(Unitized Power Package:UPP)。 エンジンとトランスミッショを一体化してエンジンルームに搭載し、同種の後輪駆動車よりも小さくまとまっていた(十分大きいが)。 この方式は利点は、GM内の他部門における後輪駆動車向けトランスミッションを共用できること。 トロネードをオートマチックトランスミッション専用車とする事で、エンジンとトランスミッションをつなぐチェーンドライブ部分の構造を簡素化し、後輪駆動車よりはるかにコンパクトなパワーユニットを実現した(大排気量なので十分大きいが)。 トロネードの開発過程で生み出されたのが、大容量のターボ=ハイドラマチック(Turbo-Hydramatic)400型3速オートマチックトランスミッション。 スペース上の理由(デザイン上の制約)からトロネードは通常の不等長ダブルウィッシュボーンと共にトーションバー・スプリング式の前輪サスペンションを採用した。 前輪駆動方式は、エンジンとトランスミッションを一体化することによる生産性の向上とプロペラシャフトを排除することで車室の床を低くし、全体に低く伸びやかなシルエット(長く、幅広く、滑らかな曲線)を実現させることにあったのでは、と推測させる。 時はGM車のデザインを牛耳るビル・ミッチェルの全盛期だ。 トロネードと同様の前輪駆動方式は1973年-78年までのGMCのミニバン、1967年以降のキャデラック・エルドラド、1979年以降のビュイック・リヴィエラで採用された。 大排気量エンジンを積み、大きいの車体のアメ車がFFであることは、マニアしか知られていなかったように思う。 1986年にトロネードは小型化され、V6横置き式に全面変更された。 V8縦置きのUPPの終焉。
2018年10月02日
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