2024年06月の記事
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NZ首相搭乗のB757故障、急遽民間機で日本入り
スペアがなかったんだね。飛行機は買うのも維持するのも多額の費用がかかる。 軍用機の故障というタイトルで何かと思ったらボーイング757だった。 NZ首相、民間機で日本へ 搭乗の軍用機が中継地で故障AFPBB News 2024年6月17日 17時58分 日本に向かっていたニュージーランドのクリストファー・ラクソン（Christopher Luxon）首相が乗っていた軍用機に、パプアニューギニアでの給油中に故障が見つかったため、首相が民間機に乗り換えていたことが分かった。首相府が17日、明かした。 ラクソン氏は16日夜、民間の定期便に乗り換え、首都ポートモレスビーから香港経由で東京に向かった。 国防省報道官によると、パプアニューギニアに着陸後に、それまで乗っていたニュージーランド軍のジェット機、ボーイング757（Boeing 757）型機の技術的な問題が判明。片翼のフラップを操作する機能が故障していた。 報道官によると、ラクソン氏に同行していた財界人と記者は17日に同機で豪ブリスベン（Brisbane）に移動し、東京行きの民間機に乗り換える。 ― 引用終わり ― B757は大富豪のプライベートジェットにお似合い。米国のトランプ前大統領も愛用している。 政府専用機など公用機は同じものを複数欲しいところだが、予算規模的に無理なのだろう。 トランプ前大統領はなぜ、ボーイング757を愛用しているのかBenjamin Zhang ［原文］ （翻訳：大場真由子、編集：井上俊彦）2024年6月21日 ビジネスインサイダー ドナルド・トランプ前大統領が主に使用するプライベートジェットはボーイング757-200だ。 このボーイング757は30年以上前の旅客機をプライベートジェット用に改造したものだ。 燃費などの効率が最もいいプライベートジェットというわけではないが、このジェット機は元大統領にとっては完璧な広告塔になっている。 彼を好きか嫌いかは別として、ドナルド・トランプ（Donald Trump）前大統領のプライベートジェットの趣味が素晴らしいことに異論はないだろう。彼の現在、主に使っているのはVIP用に改造されたボーイング（Boeing）757-200だ。 ― 引用終わり ―
2024年06月30日
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ORCのDHC-8-201退役 日本のボルバルディアDHC-8ダッシュ8シリーズ
ORC（オリエンタルエアブリッジ）のDHC-8-201「JA803B」が6月30日をもって全機退役となる。 ボルバルディアDHC-8ダッシュ8は、デ・ハビランド・カナダが開発した双発ターボプロップ旅客機。初飛行は1983年6月20日。 ダッシュ8シリーズには、37席から40席仕様のDHC-8-100、新エンジンを搭載したDHC-8-200、50席から56席仕様のDHC-8-300がある。 ボンバルディアが開発したDHC-800シリーズの改良型はDHC-8-400、 ボンバルディアDHC-8-200/Q200は、デ・ハビランド・カナダが開発した双発ターボプロップ旅客機でDHC-8シリーズのDHC-8-100に、性能を改善したプラット・アンド・ホイットニーにPW123エンジンを搭載した改良型。 プロトタイプの初飛行は、ボンバルディアとなってからの1994年11月8日。全長は22.25ｍ、最大座席数は39席。主翼は高翼配置で、主脚はエンジンナセルの後部に収納される。 日本では、オリエンタルエアブリッジ(ORC)が運用している。世界では、ロシアのオーロラ航空や、オーストラリアのカンタス航空グループのイースタン・オーストラリア・エアラインズ、アメリカのホライゾン航空などが運用している。 Q(Quiet Series)は1996年以降に生産されたダッシュ8シリーズの騒音・振動抑制装置が装備された低騒音型。 「日本じゃここでしか乗れないレア旅客機」ついに退役！ 長崎ORCの元主力機、ラストフライトへ…どの路線？乗りものニュース 2024年6月20日 15時12分よく頑張った！6月30日の壱岐→長崎がラスト 長崎を拠点とする地域航空会社、ORC（オリエンタルエアブリッジ）が、「DHC-8-201」の3号機「JA803B」を2024年6月30日のフライトをもって定期旅客便が退役させると発表しました。これにより、2001年から同社の主力機だったDHC-8-201型が、全て退役することになります。 商業運航最終日は長崎～対馬、五島福江、壱岐を3往復。最終便はORC44便（壱岐16時40分発→長崎17時10分着）を予定しています。同社は退役の理由について「構造的な寿命と既に製造中止となっている機種」とし、「約23年の長きに亘り、弊社発展の立役者として活躍した同型式機を、お客様や地域の皆さまにご搭乗いただきましたことに心より感謝申し上げます。今後はATR42-600型機を主力とし、安全で快適なフライトを提供して参ります」としています。 DHC-8-201はANAウイングスやRAC（琉球エアーコミューター。カーゴコンビ型）で運航されているDHC8-Q400シリーズとの姉妹機にあたり、Q400より小型なモデルです。同社の機体では39席の乗客を収容できます。 ― 引用終わり ― ボルバルディアDHC-8ダッシュ8シリーズのDHC-8-400/Q400は、デ・ハビランド・カナダが開発したDHC-8をベースに、ボンバルディア・エアロスペースが改良した機体。日本では、ANAウイングスやRACが運用している。 DHC-8/Qシリーズ最大の機体で、全長は32.81ｍ、最大座席数は78席。6枚ブレードのプロペラにより、低回転でも必要な出力を得ることができる。 巡航速度は、ターボプロップ機としては高速の時速約700ｋｍ/ｈで飛行できる。機体から音波を出し、機内に入るプロペラによる騒音や振動を小さくする「NVS(Noise and Vibration Suppression)」が装備され、ボンバルディアが手がけるリージョナルジェット機のCRJシリーズより騒音値が低い。 2023年11月1日、ANAのDHC-8-400型機が就航20周年を迎えた。 下記のサイトで、DHC-8-400型機の魅力や、ANAグループ社員の想いが紹介されている。 ANA 公式サイト DHC-8-400就航20周年記念サイト /ANAグループ企業情報
2024年06月30日
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2024年 時間外労働規制強化問題
物流2024年問題は、トラックドライバーなどに時間外労働の上限規制が適用されることによって、ドライバーの労働時間が減り物流の停滞が生じるとされる問題。 他業種よりも適用延期されていた、トラック・タクシーのドライバー時間外労働の上限は原則、月45時間、年360時間とされ、特別な事情があった場合、上限は年960時間以内となる。 物流業界は長時間の時間外労働を前提として輸送単価、賃金を決めていたので、民間の調査では輸送力が現状と比べて2024年度に14％、2030年度に34％、物流能力が不足する可能性があるとされた。 分かり切っていることなので様々な業界で、共同配送、配送頻度の見直し、配送効効率の向上などによる物流の合理化がすすめられた。 宅配大手のヤマト運輸は、通常の宅配便に加え、クール便やゴルフバッグの料金を平均でおよそ2％値上げ。佐川急便は宅配便の料金を平均でおよそ7％値上げした。 2023年10月、政府は「2024年問題」への緊急の対応策をとりまとめ、運転手不足が懸念されるトラックから船舶や鉄道へと輸送を振り替える「モーダルシフト」を進めるための目標を掲げた。今後10年程度で船舶の輸送量を5000万トンから1億トンに、鉄道は1800万トンから3600万トンにそれぞれ倍増させるとしています。これらはCO2排出量削減にもつながる施策。 荷主側の企業と中小の運送会社との関係を是正し、長年根付いてきた商慣習を見直すための施策も盛り込まれた。具体的には、トラック運転手が積み降ろしの順番を待ついわゆる「荷待ち」など長時間にわたることを問題視し、荷主側の大手企業に対して、「荷待ち」などの発生を抑えるよう、計画を作成することを義務づける。 中小の運送会社の場合、コストに見あった適正な運賃が支払われないケースもあることから、何重にもわたる下請け構造を是正するとともに契約内容を明確化し電子データで契約書を残すよう求める。 様々な課題解消に向けた施策が講じられているが、2024年度に入ってのマイナス影響のアンケート調査結果が公表された。 「2024年問題」マイナスの影響が最も大きな産業は卸売業マイナビニュース 2024年6月17日 17時43分 東京商工リサーチは6月17日、第2回「2024年問題」に関するアンケート調査の結果を公開した。2024年4月、建設業や運輸業などで時間外労働の上限規制が適用されたが、これに伴う問題が「2024年問題」といわれている。 ○「2024年問題」が経営に「マイナス」の影響と回答した企業は半数超 「2024年問題」が経営に「マイナス」の影響と回答した企業は55.3％と半数を超えたという。前回の調査（2023年10月）の61.9％から6.6ポイント改善したが、依然として企業経営に影響を及ぼしていることが明らかになった。 「マイナス」の回答を規模別で見ると、大企業が62.9％（前回68.0％）、中小企業が54.4％（同60.9％）といずれも前回から改善した。大企業が中小企業を8.5ポイント（同7.1ポイント）上回り、大企業ほど「マイナス」影響が大きいと回答した。 ○「マイナス」の回答が最も多かったのは卸売業 産業別で「マイナス」が最も多かったのは、卸売業（65.8％）だった。これに、建設業64.1％、製造業60.7％が続いている。前回調査と比べ、農・林・漁・鉱業を除く9産業で「マイナス」の構成比が低下したという。 業種別で、「マイナス」が最も高かったのは「パルプ・紙・紙加工品製造業」の85.7％だった。一方、「プラス」の回答は、「2024年問題」が直撃した「道路貨物運送業」が12.5％で最も高かった。同社は、この点について、価格交渉やドライバーの待遇改善に率先して取り組んだ企業にはメリットが生じてきた可能性を指摘している。 ○「2024年問題」が及ぼす「マイナス」の影響 「2024年問題」の「マイナス」の影響は、「物流・建設コスト増加による利益率の悪化」が71.4％で最も高かったという。「労務管理の煩雑化」も全産業で17.4％（前回15.9％）と上昇した。建設業が42.4％（同35.7％）、運輸業が50.0％（同43.2％）と上昇し、構成比を押し上げたという。 ― 引用終わり ― 時間外労働規制2024年度問題について、もっとも大きくマイナス影響を回答したのは卸売業だが、人口減社会への対応を迫られ少量配送を継続せざるを得ない業界構造、立ち位置の課題が含まれているように思われる。大量配送が成立する大規模な小売店は、メーカー直送、共同配送など様々な施策が講じられており、卸売りが介入する余地は少ない。 増加を続ける物流業界の改革は省人化、省資源化、CO2削減に対応することもあり今後も継続するはずだ。物流改革は商流改革を通じて卸売業のスリム化につながることが予想される。
2024年06月29日
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中国の海洋進出 台湾威嚇、フィリピンとの衝突
経済の停滞、雷雨喘息、北部の干ばつ、南部の洪水など内政の不安定化と反比例するかのように、中国の他国の領海、EEZで海洋進出が盛んになっている。 2024年1月から4月までの日本沖縄・尖閣沖関係だけでも、下記の通りだ。 1月11日、中国公船4隻が領海侵入、1月27日、中国公船2隻が領海侵入し日本漁船に接近、2月6日、中国公船4隻が領海侵入、3月20日、中国公船4隻が領海侵入、3月28日から3月30日まで、中国公船2隻が領海侵入し日本漁船に接近、4月5日、中国公船2隻が領海侵入し日本漁船に接近、4月12日、中国公船4隻が領海侵入、4月25日、中国公船1隻が領海侵入し日本漁船に接近、4月26日、 中国公船2隻が領海侵入し日本船舶に接近、4月27日、中国公船2隻が領海侵入し日本船舶に接近。 中国はフィリピン領海でも進入を繰り返している。 6月17日、中国海警局は、フィリピンの補給船が南シナ海セカンド・トーマス礁の周辺海域に違法に侵入し、故意に危険な方法で中国船に接近した結果、両船が接触したと表明した。 フィリピン軍は、中国の船舶がフィリピンの排他的経済水域（EEZ）内で違法に活動していることが引き続き大きな問題だと主張した。 中国は台湾を自国の領土としているが世界平和のためにも、極東アジアの平和のためにも、歴史の古い中華民国と新興勢力である中華人民共和国の二つの中国を認めるときが来ているようだ。 台湾の頼総統就任以降、中国は台湾への威圧行為を繰り返している。中国人民解放軍は5月23日から2日間にわたり台湾周辺で大規模な軍事演習を実施した。 台湾との関係を深める日本に対しても、中国の呉江浩駐日大使は、台湾独立に日本が加担すれば「日本の民衆が火の中に引きずり込まれる」と発言し、日本への恫喝も行っている。 台湾は中国との戦争を求めておらず抑止力構築目指す＝国防部長ロイター 2024年6月17日 15時19分 台湾の顧立雄国防部長（国防相）は17日、中国との戦争を求めておらず、中国による台湾占領を難しくするために防衛・重層的な抑止力を構築することが台湾の政策だと述べた。 中国が攻撃を仕掛けてきた場合、台湾は米国の支援なしでどの程度の期間持ちこたえられるのかと記者団から質問された顧氏は「どれくらい持ちこたえられるかという問題ではない。われわれの戦略・前提はマルチドメイン抑止力を構築するための非対称戦争であり、その過程で中国の侵略能力を弱めることだ」と述べた。 また、台湾海峡の緊張を引き起こす「トラブルメーカー」は中国だと指摘。「われわれが戦争を求めたことはない。われわれの戦略全体が防衛作戦であることは明確だ」と語った。 ― 引用終わり ― 中国南部では豪雨により洪水や土砂崩れが発生し、5月中に数百万人が被災した。 米加日比、南シナ海で合同演習実施ロイター 2024年6月17日 20時13分 米国、カナダ、日本、フィリピンは南シナ海のフィリピンの排他的経済水域で2日間にわたって合同海上演習を行った。米太平洋艦隊が17日発表した。 「航行と飛行の自由を守り、地域の安全保障と安定を強化する4カ国の取り組みを再確認する」ことが目的としている。 4隻の軍艦が参加し、軍の原則、戦術、技術、手順の相互運用性をテストし検証するための一連の海上演習が行われたと説明した。 ― 引用終わり ― 6月17日、南シナ海のアユンギン礁周辺で中国とフィリピンの船舶衝突が発生。中国による攻撃的行動でフィリピン兵7人が負傷し、うち1人が指を切断したとし。銃8丁を押収されたと報じた。 6月23日、フィリピンのマルコス大統領は、南シナ海のアユンギン礁で中国との衝突により負傷した兵士など80人に勲章を授与し「激しい挑発の中、最大限に自制して航行した80人の将兵に敬意を表する」と称賛した。 6月21日、中国当局は「台湾独立派」による「国家分裂」行為を処罰する司法手続きの指針を発表し、死刑を科すことも可能とした。 台湾で民主進歩党（民進党）の頼清徳総統が就任してから中国は、「台湾独立派」とみなす頼政権への〝恫喝〟を激化する一方。 中国南部の広東省、福建省などで1週間以上にわたって記録的な大雨が続き、6月20日までに13人が死亡し、17人が行方不明になっていると、中国・国営中央テレビが報じた。中国の海洋進出、対外進出は続く。
2024年06月28日
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新型プリウス 生産停止から再開までの顛末
2024年4月4日から、トヨタ自動車はプリウスを生産する堤工場（愛知県豊田市）の1ラインを停止していた。「生産工程の確認作業のため」として理由の詳細は明らかにしなかった。 4月4日にディーラー宛てに発信された内容では「4月9日まで生産＆出荷を停止するものの、登録と納車は進めて構わない」との主旨だった。 4月9日付けの続報では「4月12日まで生産＆出荷停止を延長する」と記された。 4月11日付けの通達では「4月13日以降も生産＆出荷停止を継続する。それに加えて新車・中古車ともに登録および納車も控えてほしい」と、さらに踏み込んだ内容に変わった。 4月17日、トヨタ自動車は、新型（5代目）「プリウス」13万5305台（2022年11月〜24年4月生産）のリコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。後席のドアに不具合があり、最悪の場合、走行中に開いてしまう恐れがあるとのこと。 対象は全生産車両の計約21万1000台。国内のリコールのほか、各国で法規に合わせた対応を進める。生産は当面停止する。 すでに購入した顧客に対してはドアを開けるのを手動のみにする暫定的な措置をとる。生産を停止は対策部品が整うまで継続する。 4月17日、トヨタ系の東海理化は、リコールの要因になった後席のドアスイッチを製造したのは自社だと公表した。製品保証引当金として110億円を24年3月期の連結決算で計上する。 5月23日、トヨタは、修理用の部品の準備が整ったことでリコールへの対応で停止している新型「プリウス」の国内向けの出荷を6月14日をめどに再開すると公表した。 5月30日、トヨタは、4月の世界生産台数を発表した。世界生産台数は前年同月比4.0％減の75万6254台、世界販売は0.5％減の79万7097台。いずれも3カ月連続の減少。 台数減の主な要因は、リコールへの対応で人気車種「プリウス」の生産、出荷が長期停止し、国内の実績が下振れしたこと、主要市場の中国でも苦戦したこと。ハイブリッド車（HV）や電気自動車（EV）など電動車の販売は28.0％増の33万8936台。 6月14日、トヨタは、車の前後に付けられたカメラの防水性が不十分だったとして、プリウスなど計25車種、約23万5077台のリコールを届け出た。 リコールの対象は、2022年11月から23年9月までに生産されたトヨタの「プリウス」「ノア」「ヴォクシー」など24車種と、「スバル」ブランドの「ソルテラ」の計25車種。 トヨタ、２か月半ぶりにプリウス生産再開…ドア部品の不具合でリコール読売新聞 2024年6月17日 17時8分 トヨタ自動車は17日、後部座席ドアの部品の不具合でリコールを届け出た「プリウス」の生産を約2か月半ぶりに再開した。 ドアを外から開くスイッチの防水機能が不十分で、多量の水がかかると内部で回路がショートし、最悪の場合には走行中にドアが開いて半ドアとなる恐れがあった。防水機能を高めた部品を調達し、生産再開にこぎ着けた。 出荷済みの車両の修理も販売店で受け付けている。対象は2022年11月以降に製造された約13万5000台。 ― 引用終わり ― 6月14日、トヨタは、量産に必要な「型式指定」の認証不正が発覚して生産を止めている3車種について、7月末まで停止を継続すると明らかにした。国土交通省などによる調査が続いており、当面は生産を再開するのが難しいと判断した。また不正の影響で高級車「クラウン」の新型車の発売を延期することも決めた。 どうやら5月も6月もトヨタは世界生産台数を伸ばすのは難しいようだ。自動車生産世界一の座を守るのは容易ではない。
2024年06月27日
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経済制裁と航空危機 イラン、ロシアで整備不良機続出
23日、イラン軍は第１次調査報告書で、ヘリが決められた飛行経路から外れておらず、管制官と搭乗員の会話にも不審な点はなかったと公表した。 29日、イラン軍は、第2次調査報告書を公表した。墜落した機体の整備や修理に関連する問題は見つからなかったと説明。妨害工作による爆発や、電子妨害の痕跡もなかったとした。 米制裁がヘリ墜落に影響かイラン、新型機や部品調達が困難共同通信 2024年5月21日 15時53分 米紙ワシントン・ポストは20日、イランのライシ大統領らを乗せて墜落したヘリコプターが1960年代に開発された米企業製の機体だったと伝えた。 イランは米国の制裁で新型航空機や部品の調達が難しく、老朽化した機体を繰り返し修理して利用。ザリフ元外相は20日、国営テレビの取材に、主な事故原因の一つとして「米国がイランへの航空機と航空部品の売却に関して制裁を科したからだ」と指摘した。 ― 引用終わり ― ウクライナ軍事侵攻により米国のみならず世界から経済制裁を受けているロシアも航空機の各種部品、半導体の不足にも悩まされ、他の機体の部品を使う「共食い整備」も限界となっているという。 イランと同様経済制裁で航空機の補修部品不足が噂されるロシア政府がコメントした。 政府専用機は、ソ連時代に実用化されたロシア国産の政府専用機である4発ジェット機イリューシン Il-96、双発ジェット機ツポレフ Tu-214、ヘリコプターミル。これらは、「非常に信頼性が高い」とロシア大統領府の広報官がコメントしたという。 「プーチン大統領が乗る航空機は信頼性が高い」とロシア政府がコメント その理由とは イラン大統領ら搭乗ヘリの墜落うけ乗りものニュース / 2024年6月13日 19時12分おお、そうなのか…。 ペスコフ広報官「旅客機も適切に管理」 イランのライシ大統領らを乗せたヘリコプターが墜落したことを受け、ロシアの大統領府ドミトリー・ペスコフ広報官がコメントを発出したと同国の国営通信社「タス通信」が報じました。同広報官は「プーチン大統領はロシア製の航空機で移動しており、この機体は非常に信頼性が高い」とコメントしています。 プーチン大統領はイリューシンの4発ジェット機「Il-96」、ツポレフの双発ジェット機「Tu-214」、ヘリコプター「Mi-38」を用いて移動をしているとのことで、ペスコフ広報官は「もちろん、特別なメンテナンスは必要だが」としたうえ、「これらは非常に信頼性の高い乗り物だ」とコメントしています。 なお、ロシアはウクライナからの軍事侵攻の制裁によって、西側諸国から航空機パーツを手に入れられなくなってしまったため、ロシアの民間航空業界は国内で運用している旅客機間でパーツをやりくりする「共食い整備」で対応する、国産品のパーツを製造するなどして、運航を続けている状態です。 ― 引用終わり ― 双発ジェット旅客機 Tu-214はTu-204-100の最大離陸重量を引き上げた発展型で胴体延長型。外観の違いはTu-204は2つのドアと2つの非常脱出口で、Tu-214は3つのドアと1つの非常脱出口。 2023年10月27日、ロシア国営企業であるロステックは傘下のKRETが、双発中短距離ジェット旅客機であるイルクート MS-21のアビオニクスを純ロシア製にした最初のセットを出荷したと発表した。ロステックはアビオニクスが完全に国産製になったことについて「国産のアビオニクスは外国製の類似品に比べて決して劣っていない」とアピールした。言葉が現実を表すとは限らない。不具合があったのだろう。 2024年6月7日、イルクートMS-21は2025年末までにアエロフロート・グループに納入されるとタス通信が報じた。 「制裁の影響？」ロシア 新型の国産旅客機MS-21 年内納入を断念！ 部品の国産化進めるも遅れ乗りものニュース 2024年6月13日 15時12分2016年には運行されているはずだった!? … （略） … 元々、同機は統一航空機製造会社(UAC)傘下のイルクートとヤコブレフで開発された双発中短距離ジェット旅客機として、2016年にアエロフロートへ納入される予定でした。 しかし、この計画は2014年2月から始まったウクライナ騒乱により、遅れが出ることとなり2017年にようやく初飛行。ところが今度は、2022年2月から始まったロシアによるウクライナ侵攻による西側諸国の経済制裁の影響が出ることになり、運用開始は大幅に遅れるどころか、部品の調達すら困難になります。 その後、海外製の部品調達が困難になったことから、対応策として各部の国産化が進められることになります。パーツを国産化した機体に関しては、2023年11月には出荷されたと発表されています。油圧、燃料、慣性、防氷システムおよび、防火システム、空調、速度測定、そのほかアクチュエーターを制御できるリモートコントロールなどの各種が、国営企業であるロステック傘下のKRET製に変更となったようです。 なお、パーツを国産化したMS-21は、当初2024年中にアエロフロートに納入する予定でした。そのため、情勢次第では今後さらに納入が遅れる可能性も考えられます。 ― 引用終わり ― イルクートMS-21のジェット旅客機は輸出を考慮して、米国・プラット・アンド・ホイットニー製PW1000G高バイパスギヤードターボファンエンジンを搭載していた。 ロシア国産の代替エンジンとしてロシア国産のアヴィアドヴィガーテリPD-14次世代のターボファンエンジンを搭載。 イルクート MS-21出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 MS-21 (ロシア語: МС‑21)は統一航空機製造会社(UAC)配下のイルクートとヤコブレフで開発中の双発中短距離ジェット旅客機であり、150-212席の3モデルが用意されている。2005年からは開発にツポレフも参加している。 ツポレフ Tu-154・Tu-204/Tu-214を代替する予定で、2018年の終わりに最初の機体が納入される予定である。当初の予定では2016年から納入される予定であったが2017年に延期された。名称 名称のMS-21は"Магистральный Самолёт 21 века" - "Magistralny Samolyot 21 veka" - "21世紀の旅客機"を表す。MS-21の正式名称は、Yak-242になる見込みであったが、後にこれはキャンセルされた。 ラテン文字のCはキリル文字のСと同じ形の為、英語などの言語では「MC-21」（エムシー=21）とも言う。 ― 引用終わり ―
2024年06月26日
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トラブル続きのJAL 再発防止策提出 9月までに安全管理計画策定
再発防止策では事案ごとの対応策も列挙。「緊急対応」「短期対応」「中長期対応」の3つの段階があり、飲酒事案では「緊急対応」のひとつとして「運航乗務員、客室乗務員の当面の滞在先での禁酒」があげられた。 日本航空の労働組合は9つあったのが、4つに再編された。労使協調系は１組合。職種別が3組合。元来職種別の意識が強い企業の運営、風土改革はたいへんであり、そこで働く者の緊張感も多いのだろうと想像する。
2024年06月25日
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「空飛ぶクルマ」商用運航を断念 2025年大阪・関西万博
「空飛ぶクルマ」を開発する株式会社SkyDriveは、2025年大阪・関西万博『未来社会ショーケース事業出展』の、会場内ポート及び会場外ポートをつなぐ2地点間での空飛ぶクルマの運航の実施を目指し、運航に係る事業者に選定された。選定時には、航路や飛行頻度、機体の稼働台数、サービス提供価格等の詳細は、公益社団法人2025年日本国際博覧会協会を含む関係者の方々と、順次協議、決定すると発表された。 2024年6月14日、2025年大阪・関西万博で「空飛ぶクルマ」の運航事業者に選ばれている新興企業「スカイドライブ」は、万博会場で旅客を乗せて飛行する商用運航を断念すると発表した。 万博で「空飛ぶクルマ」を運航すると宣言した4社のうち、同社と丸紅の2社が乗客を乗せないデモ飛行を行うこととなった。 「空飛ぶクルマ」万博商用運航を断念時事通信 2024年6月15日 12時5分 2025年大阪・関西万博で「空飛ぶクルマ」の運航事業者に選ばれていた新興企業スカイドライブは15日までに、万博で客を乗せて飛ばす商用運航を断念すると発表。 ― 引用終わり ― 万博全体は新しいモノゴトに積極的に取組む経済産業省がすすめる。 飛行機のテスト飛行にも制約を課す航空法は国土交通省が司る。今後のことがあるので、商用運航を断念した理由が明かされるのはSKYDRIVEの関係者が空の関係の業務から離れた後のこととなる。 後追いニッポンは企業のせいばかりではない。過去に実績のないモノゴトは既存の法令で規制される。 とかく新しモノゴトのリスクばかり考えるお役所のことだから、新たな運送手段の空飛ぶクルマの商用化・実用化の道は、確実に遠のいたとみてよいだろう。 公式サイトSKYDRIVE 万博の公式サイトには、空飛ぶクルマについての夢や華々しさは「空の移動革命?!」ぐらいか。愚弟的な取り組みはこれからという冷静な記述がある。 EXPO2025 大阪・関西万博公式サイトSmart Mobility ExpoAdvanced Air Mobility空飛ぶクルマ 空の移動革命?!次世代の空の移動手段 会場内北西部に位置する「モビリティエクスペリエンス」では、会場内ポート運営協賛者のオリックス株式会社が会場内ポートの準備を進めています。 空飛ぶクルマの運航事業者は、会場内ポートと会場外ポートをつなぐ2地点間運航の実現を目指し準備中。 自治体や国の協力も得ながら関係者が一丸となって具体的な取り組みを進めています。 今後の発表をご期待ください。 ― 引用終わり ― 役所は多くの省庁が集まって、自分の管轄で責任を取るような事態にならないよう検討する。 それは万博を盛り上げる気持ちとは別に存在する。実生活に関わるような画期的な事態は生じない構造となっている。 内閣官房 公式サイト大阪・関西万博の開催に係る関係府省庁連絡会議
2024年06月24日
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宇都宮ライトレール 好業績と西側延伸計画
栃木県宇都宮市と芳賀町を結ぶ次世代型路面電車LRTは、2023年8月23日開業。 運行会社の「宇都宮ライトレール」は4月の利用者数が42万1613人となり、開業以来過去最多と発表した。宇都宮LRTは2024年も順調のようだ。 芳賀工業団地、清原工業団地は敗戦後の日本の工業団地の数少ない成功例であり、今後も需要があると推察される。LRT開業後に外出率増加沿線住民アンケ 検討委が報告栃木毎日新聞 2024年6月5日 14時0分 宇都宮市と芳賀町でつくる次世代型路面電車（LRT）の効果などについて検証する「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」（委員長・森本章倫早大教授）が3日、宇都宮市で開かれ、昨年8月の開業後に市と町が実施したLRT沿線住民らへのアンケート調査で、開業前と比較し沿線住民の外出率が増加したことなどが報告された。新型コロナウイルス感染拡大による外出制限の解除による効果もあるとみられ、今後も継続して調査や分析を進めるとした。 委員会には、有識者や行政関係者の委員ら25人が出席した。宇都宮市と芳賀町が昨年度、LRTの沿線住民ら4653世帯を対象に行ったアンケート調査（回収率28％）の結果、LRT沿線内・外で、開業前に75・7％だった外出率が、約5・7ポイント増の81・4％となった。 また、沿線内における通院・介護、保育園・幼稚園などの送迎における負担感が開業前と比較し減少した上、自転車や鉄道など通勤や通学での交通手段別の満足度がいずれも増加したことも明らかになった。 4月1日にはダイヤ改正が行われ、快速電車やピーク時間帯の増便などが導入された。LRT利用者1305人を対象に昨年実施されたアンケート調査（回収率19％）では、通学時の満足度について、「やや満足」「満足」としたLRTの通学利用者が、開業前の18・3％に対し、開業後は約58ポイント増の76・1％だった。通勤環境の満足度についても、「やや満足」「満足」とした通勤利用者が、開業前の33・8％に対し、約19ポイント増の52・9％だった。いずれも「運行本数」や「移動時間」、「快適性」などが満足度の変化要因として挙げられた。 委員会によると、5月8～17日の間で、1編成当たりの平均乗車人数は、6時台後半～7時台の各駅停車が約130人だったのに対し、快速（6時58分発と7時46分発）は約1・3～4倍の約170～180人となった。 また、アンケート調査に回答したLRT利用者のうち25・1％が、開業前に使用していた交通手段として「自家用車」を挙げており、これにより平日1日当たり少なくとも約3800台の自動車が、交通手段としてLRTに転換されたと試算されることも報告された。 委員長の森本教授は「利用者の意識・実態調査を行った結果、LRTによるさまざまな効果があったとわかった。今後も定量的な調査を継続し、西側延伸に向け弾みをつけたい」と述べた。 ― 引用終わり ― 宇都宮LRTは2024年8月25日に、車両基地見学や飲食ブースの展開など開業1周年記念イベントを実施する予定で「すき」はない。 路面電車は公共交通機関であるとともに欧州諸国では観光資源の一部ともなっている。 収益面も好調。成功の要因の一つに新興住宅の増加地域、若年人口の増加地域を通る路線であることも上げられるだろう。 宇都宮LRT、開業7か月の純利益は計画の3倍に…外出・観光で「定着しつつある」読売新聞 2024年6月9日 13時52分 LRT（次世代型路面電車）「ライトライン」を運営する「宇都宮ライトレール」は、2023年度の決算概要を発表した。同年8月26日の開業からの約7か月間で、最終的なもうけを示す当期純利益は5697万円と、当初計画で見込んだ1920万円の3倍近くに達し、開業初年度から好調な走り出しとなった。 運賃などの「鉄道事業営業収益」は7億3916万円、広告収入やグッズの売り上げからなる「その他事業営業収益」は5534万円だった。「鉄道事業」は、当初計画で見込んだ5億600万円を約2億3300万円上回る好調ぶりで、同社は「通勤・通学をはじめ、日中の外出や観光利用など、日常の公共交通機関として定着しつつある」と分析している。 支出については、現時点で詳細な額を公表していないが、電気代の高騰などの影響で当初計画よりも増えたとしている。 3月末までの累計利用者数は271万7000人と、当初計画を23％（51万人）程度上回った。今月5日までの累計は約363万人で、開業前の予想よりも2か月ほど早いペースだという。 ― 引用終わり ― この勢いを追い風に、当初の構想に沿って繁華街を有するJR宇都宮駅の西側への延伸がすすめられるなら、利便性が大きく向上し宇都宮LRTの成功はより大きなものとなる。 中心市街は昔から繁華な故に駐車場の整備が進まず、自動車社会と化した現在、空洞化する危険に曝されている。 定期バスを運行する関東自動車もいつまでも反対していられないだろう。 用地問題など課題山積なので、計画の早期化jはないだろう。今年の2月西側延伸計画の先延ばしが発表されている。 LRT西側延伸、5キロ12停留場を想定東武宇都宮駅前や県庁前宇都宮市が配置案公表2024/2/2 5:00 下野新聞 宇都宮市は1日、次世代型路面電車（LRT）のJR宇都宮駅西側延伸について、2030年代前半の開業を目指す県教育会館までの整備区間（約5キロ）の停場配置案を公表した。同駅西口のほか、東武宇都宮駅前など12カ所の停留場を想定。軌道建設に必要な国への特許申請は、駅西側の再開発と歩調を合わせ一体的に進めるため、当初の「2024年中」を先延ばしし、「25年度中」を目指す。 ― 引用終わり ― 先に行われた宇都宮市長選ではLRT建設が大きな争点となっていた。 過去のLRT建設反対意見のまとめは下記に記事にあった。利用実績、業績が明らかになった現時点で反対意見がどうなのかは分からない。 路面電車建設｢反対意見｣は本当に正しいか道路の邪魔､バスで十分…欧州の例から検証橋爪 智之 : 欧州鉄道フォトライター2018/03/11 9:00 東洋経済オンライン 栃木県宇都宮市で、路面電車建設に対する動きが活発化してきた。昨年9月の宇都宮市議会、および翌月の栃木県議会でも建設案が可決され、今年3月に着工する運びとなった。今回、着工が予定されている、宇都宮駅東口から芳賀町にある本田技研正門までの14.6キロが完成すれば、地域の利便性は格段に向上することだろう。 しかし、現段階においても路面電車建設に反対する声はまだまだある。富山や福井などで路面電車がそれなりの成功を収めたにもかかわらず、まだ道路交通に頼ろうという声が聞かれるのは、宇都宮市が過去に路面電車が走った歴史がない都市であることも関係しているかもしれない。 だが、その反対理由の中には、誤解から生じたと思われるものも少なくない。海外では先進的な都市交通として、各地で建設や路線網拡大が行われている路面電車だが、日本では宇都宮市に限らず、既存の路面電車を高規格化・路線延伸するといった事業に対しても、反対意見が一定数存在する。 ― 引用終わり ―
2024年06月23日
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電欠対策
EVはモーターで駆動するため、駆動用バッテリーの電気残量がなくなれば、不動となる。エンジン車のガス欠と同じことで、EVでは「電欠」と呼ばれる。 「電欠」になったら、パワースイッチもOFFにすること。パワースイッチがONだと補機用の12Vの鉛バッテリーまであがってしまい一切の電気的制御ができなくなる。 2023年8月1日より、JAFは「EV充電サービス」のロードサービスの試験運用を開始した。これは充電機材を搭載したバン型サービスカーが、電欠した現場まに行き、その場で充電を行うというもの。EV充電サービス対応車の車両価格の問題、EVの高電圧配線場所が異なるなどの問題があり全国展開はできないという。 最寄りの充電ステーションへの搬送しかないかとなったところに、現場での急速充電サービスの提案があった。 「EVは“電欠”が怖いし…」 実はガス欠より対策ラクかも？ 新ビジネスになりそうな“もしものサービス”とは？乗りものニュース 2024年6月1日 16時12分 EVが普及すると当然、電欠などの問題も深刻化してきます。この問題に対し、「現場での充電サービス」というビジネスが今後、増加してくるかもしれません。 レッカーでかかる時間を急速充電で短縮 横浜市のパシフィコ横浜で2024年5月24日まで開催された「人とくるまのテクノロジー展2024」では、EVに関する技術の公開も多数ありました。なかでも、ガソリン車のガス欠よりも面倒という意見もある「電欠」への対策の提案がいくつか見られました。 会場でEV用のポータブル充電機を公開していたベルエナジーの担当者によると「電欠の場合、フル充電する必要はなく、最寄りの充電ステーションや自宅にたどりつける20km程度動ける電力の供給が重要になります」とのこと。 仮に電欠した車両をレッカーなどで運ぶ場合、レッカー移動の準備などで約45分、さらに最寄りの充電ステーションまでのレッカー移動時間、そして急速充電機からの給電であっても充電に少なく見積もって20分――こうした時間ロスが積みあがっていくことになります。 このレッカーの時間を充電時間に当てようと考えたのが、ベルエナジーが提案していたポータブルEV急速充電器「Roadie V2」です。従来のレッカー車による搬送ではなく、現場に駆けつけて急速充電サービスを提供するというものです。 「Roadie V2」はEVが20km程度走れる、20kwのバッテリーと専用の電力変換器を連結して使用します。JAF（日本自動車連盟）では既に使用されており、変換機とバッテリーを複数個搭載し、レッカー車に代わって同製品をクルマに積んで現場へ急行、約20分の急速充電を行い、走行可能にするサービスが提供されています。 「同じ車線での運用の他に、渋滞の場合は反対車線に横づけしての使用も考えられています。充電はテスラを含め、日本で販売されている全てのEV車両のソケットに対応可能です」（同担当者） また、基本的には変換機とバッテリーをクルマに乗せた状態で電欠車両に充電を行う想定ですが、電力変換器が27kg、バッテリーが1個33kgと計約60kgという重量のため、2人以上の人員での手持ちや、台車での輸送もギリギリ可能で、両車線が渋滞しているなど、クルマの入るスペースもない場合にも使える仕様にはなっているとのことでした。 バイクのエンジンを使って給電する方法も！ また、クルマの発電用機械などを製造しているTPRは、バイクのエンジンで発電し、その電力を直接供給するという方法を紹介していました。 まだ実用前の段階とのことですが、目的としては小回りの利くバイクで現場に急行し、ディーゼル発電機のかわりにバイクのエンジンに連結されているモーターを使い充電するとのことです。担当者は「特に高速道路などの場合、最寄りの充電ステーションにつくため10－20分走れる電気があれば問題ありません。その分を供給するのがこのバイクです」と話します。 なお、ベルエナジーがJAFに聞いた話によると、EVの台数増加とともに、電欠による立往生なども年々急速なペースで増加しているとのことです。そのため25分程度の時間ロスの短縮でも、今後は重要になってくるとのことでした。 ― 引用終わり ― 残るは移動式急速充電サービスの適切な価格設定となる。レッカー移動と同等以下の価格に設定できるのだろうか？ 次世代バッテリーが実用化された場合、電欠の対応は大きく変わる可能性がある。 JAFの車両もEVや水素燃料になっている可能性もある。
2024年06月22日
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スズキ 好決算とタイからの撤退
2024年5月13日にスズキは「2024年3月期連結決算」を発表した。 売上高は5兆3743億円（前年同期比15.8％増）、営業利益は4656億円（前年同期比32.8％増）で、売上高、営業利益ともに過去最高を記録。 内訳は四輪事業の売上高4兆8838億円（前年同期比17％増）、営業利益は3982億円（前年同期比43％増）、二輪事業の売上高3669億円（前年同期比10％増）、営業利益は390億円（前年同期比33％増）。 販売台数について四輪事業では316万8千台（前年同期比5.6％増）、二輪事業では191万2千台（前年同期比2.4％増）とともに前年度と比べ増加した。 四輪事業では、スズキのグローバル市場で最大となるインド市場で179万4千台（前年同期比9,0.％増）となり、特にガソリン車と比較して二酸化炭素排出量が少ないCNG車（天然ガス車）が伸長し、前年比で47%増加した。 2024年6月7日、販売で苦戦していたスズキは、タイでの四輪車生産から撤退すると発表した。 2025年末までに四輪車工場を閉鎖する。 2012年11月、スズキは北米の4輪車販売事業から撤退することを発表した。理由はリーマンショック後に円高ドル安が続く状況の中で、4輪車事業では採算確保が困難となったこと。 2018年9月、スズキは中国の合弁生産会社「重慶長安鈴木汽車有限公司」のスズキ保有分の全株を、長安汽車に譲渡することで合意。これによりスズキは、2018年内に中国からも撤退することになった。コロナ禍前の中国からの撤退のタイミングは、慧眼、幸運とされた。 インドでは自動車生産のトップメーカーとして活躍するスズキは、中国、米国の2大新車市場から撤退済み。新車市場として「これからはインド」であるが、いまだ「その時」はきていない。 インドのGDPが成長したら、スズキはそれに見合ったモデル展開ができるのかは未知数。アフリカに行くのだろうか？ スズキ タイでの4輪車生産から撤退TBS NEWS DIG Powered by JNN 2024年6月7日 21時55分 大手自動車メーカーのスズキが、タイでの4輪車の生産から撤退すると発表しました。 スズキによりますと、タイにある子会社の工場を2025年末までに閉鎖し、4輪車の生産から撤退するということです。 スズキは2012年にタイで4輪車の現地生産を開始。ピークだった2016年度には6万台近くを生産していましたが、昨年度には7000台あまりに留まっていました。 撤退の理由についてスズキは、タイではピックアップトラックなどの大型車の需要が大きく、得意とする小型車の需要を開拓することができなかったと説明しています。 タイ市場はこれまで日本勢が存在感を示していましたが、タイ政府がEV=電気自動車の普及のため、補助金の支給などを始めた影響などでEVで先行する中国メーカーが攻勢を強めています。 ― 引用終わり ― 税制等の公的施策もありタイでは商用車であるピックアップトラックが乗用車的に使用されている。 乗用車は贅沢品となっている。平野の大半が低地で舟運が発達したタイでは中古車からエンジンを取り外し船外機としても利用している。内燃車は無駄なく活用されている。 低開発国、新興国の自動車市場は取得価格の安価なEVの比率を高めている。 現在タイの自動車市場は安価な中国製EVに傾いているが、バッテリーの寿命が尽きる5年後が注目点。バッテリー寿命が尽きたEVは、現在のところガソリン車と異なり寿命延長するのに駆動用バッテリー全交換で高額が必要となる。既存の自動車企業が作ったEVでなければ、ボディ、艤装品などもバッテリーと同じくらいの期間で傷む、へたるものと推察される。 リサイクルが確立されている内燃エンジン車と異なり、安価なEVは大半がごみとなり、バッテリーは有害ごみとなる。 スズキの新興国市場での動向と、多くの欠点が明らかになる中、EVの新車市場の隆盛が今後どれぐらいの期間続くのか注目したい。
2024年06月21日
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曙ブレーキ、再生計画期間が終了
曙ブレーキは、自動車用ブレーキを中心に生産し、トヨタ、日産や米GMなどの完成車メーカーに供給している。 曙ブレーキは北米事業の失敗で業績が大幅に悪化。当時、一部の地方銀行が借入金の返済を強く迫り、2019年1月、事業再生ADRを利用した再建を目指すと発表した。2019年9月、再建計画が銀行団に承認され、銀行団は借入金の半分に相当する債権放棄に応じた。 2019年1月29日、北米事業の不振などから資金繰りが悪化したため、事業再生実務家協会に対して事業再生ADRを申請。 2019年7月18日、ジャパン・インダストリアル・ソリューションズ第弐号投資事業有限責任組合を割当先とする第三者割当増資を行うことを発表。 2019年9月18日に事業再生ADRが成立。再生計画では、560億円の債権放棄を実施する、子会社である曙ブレーキ山陽製造を閉鎖する、同じく子会社である曙ブレーキ福島製造の規模を縮小する（後に工場再編計画を子会社4社の規模縮小へ変更）などの再生計画が盛り込まれた。 2019年以降、事業再生ADRによる再建計画が進められた。 2020年代に入り自動車の減産に伴う受注減少や材料価格の高騰を受けて資金創出が困難となった。 2023年8月8日、翌年以降の借入金の返済が困難になるとして、金融機関には借り換えの要請を開始。 2024年3月期決算で34億円の黒字に転換。自己資本比率は2%弱（19年3月末時点）から約35%（24年3月末時点）まで高まり、資金繰りも改善した。 2019年に始まった一連の事業再生計画が2024年6月28日で終了する。 曙ブレーキ、再生計画期間が終了＝借入金490億円を返済へ時事通信 2024年6月14日 20時59分 自動車部品大手の曙ブレーキは14日、ドイツ銀行を幹事とする320億円のシンジケートローン（協調融資）の契約を結んだと発表した。融資による調達資金に自己資金170億円を加え、事業再生計画で今月末を返済期限としていた既存の借入金490億円を返済する。これに伴い、再生計画期間は28日で終了する。 曙ブレーキは北米事業の不振などを背景に業績が悪化。2019年に私的整理の一種である事業再生ADR（裁判外紛争解決手続き）を申請し、国内外の工場の閉鎖・縮小などの構造改革を進めていた。 ― 引用終わり ―
2024年06月20日
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認証不正 トヨタ 新型クラウン発売延期
2024年2月、日野自動車、ダイハツ、豊田自動織機で起きた国の認証不正再発防止に向けてトヨタは、グループの責任者である同社会長の豊田章男氏が中心となり、トヨタと日野自動車、ダイハツ、豊田織機を加えて、法規認証をテーマとした「トヨタ生産方式（TPS）自主研究会」を立ち上げた。 6月3日、トヨタ自動車、ホンダ、マツダ、スズキ、ヤマハ発動機の5社は新車の認証試験で不正が確認されたと発表した。 6月4日、国交省は、認証不正の事実関係を確認するためトヨタ本社で立ち入り検査を行っていて、検査の結果を踏まえて厳正に対処するとしています トヨタ自動車は、この問題で生産を停止している「カローラフィールダー」「カローラアクシオ」それに「ヤリスクロス」の現行の3車種について、7月末まで生産停止を継続することを明らかにした。 さらに、「クラウン」シリーズの新型車「エステート」の生産開始や発売を延期したと明らかにした。 トヨタ、新型クラウンの発売延期不正問題受け、認証取得見送り共同通信 2024年6月14日 18時2分 トヨタ自動車は14日、高級車「クラウン」シリーズの新型車「エステート」の生産開始や発売を延期したと明らかにした。車の大量生産に必要な「型式指定」を巡る認証不正を踏まえ「トヨタとして新規の認証取得を見送っているため」と説明している。7月下旬の発売を予定していたが、後ろ倒しする。新たな発売時期は未定。 エステートは新型クラウンの4車種目。大型SUVで、従来にはないデザインが話題となっている。発売を23年度内としていたが、商品の作り込みを理由に発売が遅れていた。 ― 引用終わり ― 新規の認証取得は「新しい」認証取得の業務マニュアルに沿って行うということなのだろう。 「新しい」認証取得の業務マニュアルは、国交省の検査の指摘事項についての対応策が完了してから、ということになり、TPS（トヨタ生産方式）の本家でも自分で生産、販売計画を定めることはできない。 同様の状況が、先行するトヨタの後に、ホンダ、マツダ、スズキ、ヤマハ発動機が続く。 国は国が定めた基準より厳しい基準で試験しても「不正」とする。 国交省の認証制度を改めないと、自動車産業の車体製造が海外移転することになり、製造業の空洞化がすすみそうだ。
2024年06月19日
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乗用車のレトロアイテム
かつて国産のほとんどの乗用車が装備していたが、現代では見ることがなくなった主な装備を「くるまのニュース」が取り上げた。 「もはや」ではなく、「ただただ懐かしい」。 もはや懐かしい？ 車の「“レトロ”アイテム」何がある？ 当時流行った「画期的装備」は今では「逆に新鮮」かくるまのニュース 2024年5月13日昨今は「旧車」や「ネオクラシック」が人気を博していて、今となっては不便な装備も、逆にレトロ感を演出する小道具になったりします。かつてのクルマに採用されていたレトロな装備にはどのようなものがあるのでしょうか。 ■現代では姿を消したクルマのレトロ装備とは？ いまや、昭和っぽさが「映える」「逆に新鮮でカワイイ」と人気になる時代。クルマも、昭和や平成初期のモデルが“ネオクラシック”として人気を博しています。 そんな旧車には、現代のような完成された装備ばかりが搭載されているわけではありません。 ただし、不便さを感じる装備も、見方を変えればレトロ感を感じる装備だったりするのですが、クルマの懐かしい装備にはどのようなものがあったのでしょうか。 ●フェンダーミラー いまでもタクシーなどで見かけるフェンダーミラーもレトロ感あふれる装備のひとつ。1970年代に登場した名車と言われるクルマはすべてフェンダーミラーが当たり前でした。 顔を動かさずに視認できるメリットがある一方で、横方向を目視しないまま右左折してしまう事例が多発。 死角の多さや距離が遠すぎるなど安全性の面の課題もあり、1983年に国内でドアミラー装着が解禁になったことを受け、乗用車では装着する例が減ったと言われています。 ●手動式の三角窓 三角窓とはフロントドアウインドウ前方に設けられた補助窓のことで、主に三角形だったことが名称の由来です。 今でもダッシュボードが前方に遠いミニバンや、トヨタ「プリウス」などAピラーが寝ているクルマにそのなごりが残されています。 … （略） … ●手動開閉式のウインドウ（ウインドウ・レギュレーター） いまでは当然のように搭載されているパワーウインドウですが、1980年代後半になるまで普及していませんでした。 それまでは高級車のみに装備される程度で、それ以外はハンドル（レギュレーター）をぐるぐる回す手動開閉式のウインドウが一般的でした。 … （略） … ●オートアンテナ クルマに搭載された最初のオーディオ機器はラジオでした。そしてラジオの電波を受信するために必要なアンテナも年々進化しています。 オートアンテナは1980年から2000年代前半のいわゆるネオクラシックに多く残っている装備です。 それまでの固定式のロッド（竿）アンテナに代わって、ラジオの電源と連動して自動で伸縮するオートアンテナが装備されるようになりました。 … （略） … ●カセットデッキ ラジオに次いで人気になったオーディオ機器がカセットデッキです。1990年代初頭までは自分の好きな曲をセレクトして収録するのが大流行したものでした。 当時のラジオはアナログで、かつ喋りの多いプログラムが中心。車内で音楽を聞きたいユーザーからカセットデッキは絶大な人気をほこったのです。 ― 引用終わり ― ・フェンダーミラー 乗用車のドアミラーは運輸省が許可しなかったと聞く。外車のようで、スポーティでカッコいいので改造する者も多かったが、オーバーフェンダー装着などとともに不正改造として警察に取り締まられた。 スポーティーな「砲弾型フェンダーミラー」もあった。 外車好きの雑誌カーグラフィックは「外車保護のためドアミラーは外車だけで良いのでは」とのコラムを掲載したこともある。 ・手動式の三角窓 カークーラーの装備がない時代、走行風を強力に室内に取り込む開閉式の三角窓は、夏季のベンチレーションの救世主だった。 手動開閉式の三角窓が廃絶されたのは、エアコンの普及とともに必須ではなくなったことと、工数が多くコストアップ要因だったことが理由ではなかろうか。 デザイン面では、すっきりしたサイドビューの他、フロントウインドウの傾斜が大きくなったことも関係している気がする。 ・オートアンテナ あまりにクルマが売れなくてホンダは三菱自動車の傘下に入るのではと噂された時期、起死回生の商品として売り出された初代オデッセイは、値ごろ感を打ち出すためオートアンテナがなく手で伸ばすアンテナのみだった。エンジンのホンダには珍しくタコメータもなかった。 続いて売り出された初代ステップワゴンは、オートアンテナがなく、窓に貼り付け式のアンテナを採用した。 ・カセットデッキ AMのみのカーラジオ、8トラックのカーステレオはさらに懐かしい。 デジタル時代になると、カセットテープやレコードプレイヤーのようなアナログ機器の方がスローライフに親しんでいるようで贅沢な感じがする。 ・オートチョーク クルマだけでなく、バイクまで電子燃料噴射になった昨今、「チョーク」の役割、いつ、どう使うかを全く知らない若者は多いことだろう。彼らにはそれが「オート」になることはさらに意味不明だろう。 ・白タイヤ サイドウォールに白いリボンが入ったタイヤは、マイカー普及時代、乗用車のシンボルだった。ラジアルタイヤの普及とともに見ることが少なくなった。クラシック・アメ車マニアはいまでも履いてる。クラシック国産車マニアも履いている人をみかける。 ・レザートップ、ランドウトップ 屋根部分の塗り分けの2トーンが普及しつつあり、レザートップは絶滅した気がする。機能性は感じられない。ランドウトップはレザートップ以上に維持する手間がかかるようだ。 そのうちWiFiも乗車、かつてのラジオ並みに標準装備される時代が来るのだろうか。
2024年06月18日
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人手不足倒産で介護崩壊は経済損失を招く
需要の多い介護業界で人手不足倒産が急増しているという。 自公連立政権と厚生労働官僚の成果だ。 自公連立政権は軍拡、産業振興に予算はつけられても、社会保障関係予算は増加する一方であり、福祉、子育てに新たな予算はつけずにきた。 介護現場の崩壊で避けられぬ経済的損失…賃上げ財源乏しく人材流出も止まらず倒産急増日刊ゲンダイDIGITAL / 2024年6月9日 9時26分 介護業界が危機に直面している。東京商工リサーチが7日発表した調査結果によると、「介護事業者（老人福祉・介護事業）」の倒産が急増。今年は先月までに計72件（前年同期比75.6％増）に達し、あと1カ月を待たず上半期の過去最多だった2020年の58件をすでに上回った。 介護業界は深刻な人手不足に頭を悩ませている。他業種と比較しても賃金が低く、人材流出に歯止めがかからない中、賃上げの波にも乗り切れていない。中小企業を対象にした日本商工会議所の調査（5日発表）では、「医療・介護・看護業」の今年度の賃上げ率は、正社員で2.19％と全体平均の3.62％を大きく下回っている。 これでは採用難と離職に歯止めがかからない。さらに追い打ちをかけているのが円安・物価高だ。光熱費や燃料、介護用品などの値上げにより経営が逼迫し、倒産が相次いでいるのだ。 介護従事者の労働組合「日本介護クラフトユニオン」の村上久美子副会長は、業界の苦しい状況をこう明かす。 「主な収入源が介護報酬という国が定めた制度である以上、企業努力だけでは限界があります。賃上げを実践しようにも財源がなく、他の業種との賃金格差は開くいっぽうです。国にはしかるべき予算を投入してもらいたい」 ■2030年には9兆円超 厚労省の推計によると、総人口に占める65歳以上人口の割合は、2040年には約35％になる。日本はこれから超高齢社会を迎えるというのに、介護業界は崩壊し始めている。 「人手不足により、すでに介護を必要とする人が必要な時にサービスを受けられなくなりつつあります。介護難民が続出しかねない現状を見過ごせば、介護のため家族が仕事に支障をきたしたり、離職せざるを得なくなったりと、社会の大きな損失につながります」（村上久美子氏） 経産省は、働きながら親などを介護する「ビジネスケアラー」について、労働生産性の低下などによる経済的損失が2030年には9兆円超に及ぶと推計。このままだと、さらに損失額が膨らみかねない。 介護業界の危機を放置することは、日本経済全体にも大きな支障を及ぼす。 ― 引用終わり ― GDPを維持拡大することなく、社会保障費だけ最小化する観点から社会保障政策を組み立てると、現在の延長で日本経済はどんどん縮小化していく。 産業社会にとって人口増は有望な資源。であり、多くの高齢化した人口学者が考えるような都合の良い再生シナリオなど成立しない。貧困化が出生数減少を再生産し徐々に低GDP、低開発の国となっていく。 家庭・家族から福祉・介護を取り出して、公的で効率的な福祉・介護を整えることは、労働人口の創出にもつながる。 目先ばかりを追い続け、過去にとらわれるばかりの政権与党、多くの選挙民には通じない話なのだろう。 人口減対策を実施済みの北欧、西欧では教育、介護、子ども関連を含む福祉を充実させることで人口減少に歯止めをかけてきた。 高齢化社会を考えないようにしてきた、人口減少について無策に等しい日本、韓国、中国の産業経済がこれからどのようになるのか、注目しよう。
2024年06月17日
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高騰する兵器価格に楔 お手頃価格の韓国製兵器
三菱重工業は先端的な兵器生産に長けている。しかしながら船舶においてはクルーズ船建造で失敗。民間航空機製造においては販売対象の分析、要件の検討に欠け、航空ビジネスの分野でMU200、MSJ（MRJ）で失敗を繰り返した。 はなから輸出を要件にいれている韓国の兵器産業は、実現できそうもない華々しいうたい文句を付した安価な「国産」兵器を開発・製造する。 世界最先端を取りそろえるのは大日本帝国以来の伝統なのか、対米外貨減らし戦略なのか、海空自衛隊は高価な世界最強兵器を取りそろえている。 イージスシステム、F-35B、F-15、V-22、F-35Aなどは導入時の世界最先端だ。制空戦闘機について日本はF-22を所望していたが、米国議会の輸出許可を得られずF-35の導入となった。F-22の希望が日本政府なのか自衛隊なのか、真相は不明。自衛隊は訓練などを含めて常に米空軍とともに歩みをすすめている。 護衛艦の空母化は政治主導にみえ、海上自衛隊は迷惑そうな感じを受けた。2023年12月、防衛省は、宮崎県の航空自衛隊新田原基地に「臨時F-35B飛行隊（仮称）」を2024年度に新設すると発表した。改装した護衛艦いずもは海上自衛隊だが搭載するF-35Bは搭乗員、整備員ともども航空自衛隊という編成となるはずだ。 「ステルス機高い？ 韓国製いかがですか!?」 オリジナル戦闘機が爆売れしそうな理由 “中途半端さ”は狙いのうち？関 賢太郎（航空軍事評論家）2024年6月4日 乗りものニュース韓国が開発中の最新戦闘機KF-21「ボラメ」は、性能的には米露のステルス戦闘機と比べると一段劣ります。しかし、それゆえに大きなメリットと海外市場でのアドバンテージも見込んでいるとのこと。世界で売れるのでしょうか。 潜在能力高めな韓国初の国産ステルス戦闘機 2024年現在、韓国製兵器が世界中で注目を集めています。FA-50戦闘機、K9自走榴弾砲、K2戦車などの装備品がヨーロッパや中東、アジアを中心に販路を拡大しており、特にポーランドはこれらを合計約2000両（機）導入することを決定しました。 さらに、アメリカによるウクライナ支援に伴い、砲弾備蓄を補うため数十万発の砲弾をアメリカに輸出し、間接的にウクライナへの武器供与も行っています。これらにより、韓国は西側の新興武器輸出国としての地位を確立しつつあり、2024年の輸出総額は200億ドル（約3兆円）を目指しているともいわれます。 加えて現在、開発中の新型ステルス戦闘機、KAI（韓国航空工業）製のKF-21「ボラメ」は、近い将来、各国の次期戦闘機選定市場へ積極的に参入し、広く注目される可能性を秘めています。 ただ、このような動きもつい最近のことで、韓国がジェット戦闘機開発に本格的に乗り出したのは21世紀に入ってからです。 最初に開発したのは、アメリカのロッキード・マーチンの助力を得て造ったKAI製T-50「ゴールデンイーグル」でした。同機はF/A-18「ホーネット」と同じF404エンジンを1基搭載し、軽量小型ながら戦闘機に準ずる性能を有しています。 さらに、このT-50の高い飛行性能を活かし、派生型を次々開発しています。対地攻撃能力を持たせたTA-50や、誘導兵器や高度なアビオニクス（航空機搭載電子機器）を搭載したFA-50も生み出しました。 ウエポンベイないけど、それでイイ T-50から始まったこれら「ゴールデンイーグル」シリーズは韓国空軍だけでなく、高価なジェット戦闘機の導入が困難な中小国向けにも「手軽に入手可能なジェット戦闘機」として注目を集めており、シリーズ総計で既に200機が生産されています。また、前述したポーランドからは過去最多となる48機のオーダーを受けるなど、生産は現在も続いています。 FA-50の成功により戦闘機市場に参入し、実績を積み重ね自信をつけた韓国が、さらなる市場シェア拡大を目指して開発に着手したのがKF-21です。同機のエンジンにはF/A-18E/F「スーパーホーネット」と同じF414が選ばれ、かつFA-50とは異なり双発で、まさにF/A-18E/Fに比肩する比較的大型の高級機を目指している模様です。 ただし、艦上戦闘機として多用途性と低速飛行性能に優れたF/A-18E/Fとは異なり、KF-21は「戦闘機」に特化した設計思想が特徴で、加速力や上昇力などの機動性はF/A-18E/Fよりも高いと推測されます。 また、KF-21はステルス性の確保を目指しながらも、レーダー反射の源となる各種兵装を収納する「ウエポンベイ」を持っていません。これは本格的なステルス戦闘機であるF-22「ラプター」やF-35「ライトニングII」などと異なる特徴のひとつです。 代わりに4発の空対空ミサイル「ミーティア」「アムラーム」を機体に半分埋め込むことで、ステルス性と低コストを両立させているのが特徴といえるでしょう。ただし、このような設計は、KF-21を評価するうえで、賛否両論が分かれる点となっています。 機首搭載のレーダー開発がカギ KF-21が初飛行に成功したのは2022年のこと。その後、兵装の発射試験なども行われ、開発が進んでいますが、搭載アビオニクスの中核となるAESAレーダーの統合やソフトウェア開発は難航する可能性があります。 なぜなら、韓国はこれまで戦闘機用AESAレーダーの開発経験がなく、FA-50についてもイスラエル製を輸入・搭載しています。日本が三菱F-2を開発した際にも、戦闘機用AESAレーダーの開発・搭載には多大な時間がかかり、実戦配備後も問題が続出しました。 そういったことを鑑みると、ジェット練習機と戦闘機のあいだには大きな差があり、戦闘機を飛ばすことはできたとしても、実戦で使える戦闘機となるとハナシは別だと言えるでしょう。 とはいえ、すでに韓国空軍はKF-21をアメリカ製F-16「ファイティングファルコン」の後継機として120機導入する予定を立てています。国産機のため、当初は運用にまごつくかもしれないものの、威信をかけて実用化すると思われます。 KAIは政治的または経済的事情からF-35「ライトニングII」を購入できない国にKF-21を「お手軽に手に入るF-35」として売り込むことを目論んでいるようで、FA-50以上の成功を目指しています。韓国の挑戦はこれからが本番と言えるのかもしれません。 ― 引用終わり ― 陸自は世界最強と言われる米軍のM-1A2エイブラムス戦車の価格をはるかに凌駕する国産の三菱製90式戦車、10式戦車を装備している。 2015年度予算において、10式戦車10両で102億円の予算要求だった。M-1A2は2008年時点で約 500万ドル（6億5千万円）。 国産89式装甲戦闘車でさえ諸外国のMBTを上回る調達単価は約6億8千万円とされる。 技術が進み価格が高騰する一方の兵器類の国産化の考え方を、止めるモノ、続けるモノを見極めて再整理する時がきていると思われる。
2024年06月16日
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｢みどりの窓口削減計画｣大失敗、反転再開
2024年6月4日、JR東日本は、早ければ今秋にも運賃の値上げを国に申請する方針を明らかにした。 鉄道の運賃は、設備の維持費や人件費などの経費に利益を上乗せした「総括原価」を基に算出される。国土交通省は今年4月、総括原価の算定要領を27年ぶりに見直し、運賃値上げをしやすい環境を整備していた。システムの改修などを行った上で、2025年度末以降の値上げの実施を予定しているという。 またJR東日本は、新幹線の切符などを販売する「みどりの窓口」について、お盆などの繁忙期に首都圏にある15駅で窓口を再開・増設することを発表した。 事前の5月8日、2021年以降進めてきた「みどりの窓口」の削減を凍結すると発表していた。 ｢みどりの窓口削減計画｣はなぜ大失敗したのか…JR東が誤解した｢5割がえきねっとを使わない｣本当の理由窓口に行かないと解決しない問題が多すぎる枝久保 達也 鉄道ジャーナリスト・都市交通史研究家PRESIDENT Online 2024年6月2日 … （略） … 同社は2021年5月11日、「チケットレス化・モバイル化を推進し、『シームレスでストレスフリーな移動』の実現に向けた乗車スタイルの変革を加速します」と題して、オンライン化・チケットレス化の促進と、みどりの窓口を2025年度までに約7割（首都圏は231駅から70駅程度、地方では209駅から70駅程度）削減すると発表していた。 みどりの窓口は現時点で目標の半分程度、209駅まで削減されているが、当面はこの数を維持する。また、閉鎖直後で設備が残る一部の駅では、利用に応じて臨時窓口を設置できるようにする。 … （略） …なぜ大失敗に終わったのか 2018年4月にSuicaで新幹線自由席を利用できる「タッチでGo！新幹線」を導入し、2020年3月にオンライン予約サービス「えきねっと」で購入した乗車券を、Suicaに紐づけてチケットレス利用できる「新幹線eチケットサービス」、2021年6月には「えきねっと」をリニューアルした。 同社の発表によれば、近距離以外の乗車券類のうち、みどりの窓口で購入された割合は2010年度の約50％から2019年度は約30％、2020年度は約20％まで低下していた。この機にあと一押しすれば一気に転換するという目論見があったのだろうが、結果から言えば大失敗に終わった。何が問題だったのだろうか。 … （略） … なぜえきねっとは「使いにくい」と言われるのか えきねっとが誕生したのは2000年、実は四半世紀近い歴史をもつサービスだ。当初は「インターネット電子モール」の扱いで、JR東日本グループ・ホテルの予約や商品の販売を行っていた。乗車券・特急券の取り扱いは2001年に始まったが、バーチャルモールとしてのえきねっとに、JR東日本と日本航空、JTBが共同で旅の総合サイト「えきねっとtravel」を出店する扱いだったのは時代を感じる。 その後、えきねっとはリニューアルを繰り返しながらサービスを拡充していくが、サービス開始から現在に至るまで「使いにくい」「わかりにくい」と言われ続けている。駅員が操作するマルスをベースにしているため、きっぷを発券する側の思考で組み立てられており、乗客側の「知りたい」「買いたい」ニーズと一致していないからだ。 … （略） …本当に必要なきっぷにたどり着かない 一般的には首都圏から諏訪地方に行く場合、中央線特急「あずさ」を利用する。確かに所要時間で見れば新幹線と特急を乗り継ぐ前者のルートが最速なのかもしれないが、乗車距離が長いため運賃と特急料金がかさむし、2回の乗り換えが必要だ。顧客は12時までに到着するルートを探しているのだから、倍近く高い選択肢を選ぶ人はいないだろう。 … （略） … みどりの窓口に依頼した場合、仮に立川から「あずさ」に乗ったほうが安くなる場合でも、そのようなきっぷを提案することはないだろう。駅員にお願いすれば常に合理的なきっぷが出てくる安心感があるが、えきねっとでは利用者自身が（場合によっては明示されていない）さまざまな条件を考慮しなくてはならない。 … （略） … JR東日本がオンライン化・チケットレス化に注力したのは、広く見ても2010年以降、本格化という意味では2019年以降のことである。そうなると、みどりの窓口が中心だった時代が約40年（1965～2005年）、指定席券売機が急速に普及したのが15年（2005～2020年）、チケットレス化を強く促している5年（2019年～2024年）となる。 しかも、みどりの窓口にさえ行けば考えずとも最適な回答を得られた時代とは異なり、今のさまざまなサービスは利用者がそれぞれ選択し、使い分けなくてはならない。またJR東日本、JR東海、JR西日本がそれぞれ予約システム、利用方法を持っているように、分割民営化の縦割りの弊害がデジタル化で余計浮き彫りになっている。 … （略） … 2001年のアニュアルレポートで、当時の大塚陸毅社長は「徹底的にお客様の視点に立った考え方を打ち出していかないと、当社のサービスを選択していただくことは難しい」とした上で、「私は、常日頃言っていますが、ある物事をやるかやらないか迷ったときは、お客様の利便性が向上するかしないかという視点を常に持てば、答えはわりと簡単に出てくるものです」と語っている。 ― 引用終わり ― 鉄道オタク、鉄チャンなら素人向きではない駅ネットは容易に使えるのであろう。だが増えたとはいえJR利用者に占める鉄オタの比率は相当少ない。 即ち、大半の人が要領よくは使えないシステムということらしい。 えきねっと（JR東日本）トップ：新幹線・特急列車の予約 東日本のツアー 駅レンタカーの申込 ビッグデータを比較的容易に利用できるAIの時代なので、素人にも利用しやすいネット環境が整う日も近いと信じたい。乗り換え案内に長けたYahoo！やナビタイムの開発力を利用するのも改善の手立ての一つだと思う。 乗り換え・乗り継ぎのあるJRでの移動では、ものの分かった、親切なスタッフのいるみどりの窓口を利用した方がよさそうだ。 コロナ禍において鉄道各社は鉄道利用を避けるようPRしまくっていた。お陰様でコロナ禍後も人々の間で鉄道など公共降雨通機関を利用しない移動方法の活用がすすんだようだ。 将来も鉄道利用客を増やす気持ちがあるのなら、JR系の旅客鉄道会社と参加可能なその他の鉄道会社共通のシステム構築が先と思える。 もちろん人口減少社会を前提とし、大規模感染症の流行は繰り返されるとみて、鉄道インフラを最小限にしていくという考え方もある。その場合は鉄オタだけが利用しやすい、得をする購入方法を維持するという選択肢がある。 JRおでかけ駅ネットみどりの券売機・みどりの券売機プラス【おしらせ】 みどりの券売機プラスのオペレーター応対時間について、多くのお客様にご利用いただいている昼間中心の時間帯の体制を強化し応対品質を向上させるため、下記の通りオペレーター応対時間を変更します。 （現行）5：30～23：00（2024年6月1日以降）8：00～20：00※ご利用状況等により一部の駅で営業時間が異なる場合があります。※オペレーター応対の機能以外は、現行とおり5：30～23：00とします。 窓口に並ばなくてもOK。きっぷ購入がスピーディーに！ 指定席券・自由席券のご購入や、クレジットカードでのお支払いが「みどりの窓口」にお並びいただかなくてもお取り扱いできます。 「みどりの券売機プラス」ではオペレーターによるご案内が可能です。 ― 引用終わり ―
2024年06月15日
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浅草花やしき 横尾忠則作170周年記念特別ポスター 販売
「浅草花やしき」は、江戸時代末期嘉永6年（1853年）に造園師森田六三郎により、牡丹と菊細工を主とした花園として誕生した。 2023年の開園170周年を記念して横尾忠則氏が記念特別ポスターを制作したと2024年5月1日に報じられた。 横尾忠則さんが久しぶりに制作した異色のポスター「浅草花やしき170周年記念特別ポスター」が発売されます！PR TIMES 2024年5月31日 16時45分 世界的なグラフィックデザイナーであり、現代アーティストの横尾忠則さん、近年は絵画制作に集中しており、ポスター制作は久しぶりとのこと。「ポスターらしくないポスター」ができあがりました。 … （略） … 世界的アーティスト横尾忠則さんの紹介 横尾忠則さんは、20歳でグラフィックデザイナーとして世に出ました。そして1969年に第６回パリ青年ビエンナーレ版画部門グランプリを受賞し、72年にはニューヨーク近代美術館で個展が開催されるなど、一躍世界で認められるアーティストとなりました。日本人のアーティストとして最も早くに海外で評価を得た人です。 横尾さんの活動はデザイン界にとどまらず、70年大阪万博「せんい館」の建築デザイン、モーリス・ベジャールのベルギー国立20世紀バレエ団のミラノスカラ座公演「ディオニソス」の舞台美術、さらには大島渚監督の映画「新宿泥棒日記」に主演、テレビドラマ「寺内貫太郎一家」で謎の人物を演じるなど、実に多岐にわたります。執筆活動も旺盛で、多数のエッセイ集の他、小説『ぶるうらんど』で泉鏡花文学賞を受賞しています。 82年には「画家宣言」し、以後、多彩にして自由闊達な絵画作品を描き続け、国内外で数えきれないほどの展覧会が開催されてきました。国内外の受賞も、ブルーノ国際グラフィックデザイン・ビエンナーレ展特別賞、ワルシャワ国際ポスター・ビエンナーレ展金賞、ニューヨークADC賞金賞、日本文化デザイン大賞、高松宮殿下記念世界文化賞など多数受賞しています。 近年では2021年「GENKYO横尾忠則 原郷から幻境へ、そして現況は？」展の東京都現代美術館に600点余の作品を展示する大回顧展を開催し（愛知県美術館からの巡回展）、コロナ禍中にも拘らず8万人もの入場者を集め、昨年には、通常日本の古美術・文化財を展示収蔵する東京国立博物館で、現代美術作家の初めての個展として「横尾忠則 寒山百得」展が開催されて大きな話題となりました。また2023年には芸術院会員、文化功労者にも選ばれています。 さて、そのようなアート界の巨星ともいえる横尾さんですが、今も、デザイン界では「神」的な存在として尊敬を集め、画家宣言以降も、多数のポスターデザインを手がけてきました。 ただ高齢になるとともに、絵画制作に集中するためにポスターなどのデザイン制作はここ数年行っておりませんでしたが、久しぶりに、昨年開園170周年を迎えた現存する最古の遊園地である「浅草花やしき」の記念特別ポスターを制作しました。 今年88歳を迎える“横尾忠則の現在”を感じさせる横尾さんならではのポスターが完成しました！ 横尾忠則さんからのメッセージ「浅草花やしき」はレトロな感じなので、ポスターもレトロにして、ポスターらしくないポスターを描きました。 … （略） … そしてようやく12月の半ばになって、横尾さんから「アイデアが生まれた、正月明けには見せられる」と連絡を受けて欣喜雀躍！ 年が明けて待つことさらに2か月、まだ少し手を入れたいとのことで、完成したのは3月、最初の話からちょうど1年が経ったところでした。 完成したポスター用の絵の前で、横尾さんは「腱鞘炎で手が震えるからまっすぐな線が引けないのだけど、それが面白いんですよ」と。あらゆる運命や起きたことを受け入れて作品に活かす横尾さん流の創作論。 そして絵の中で目を惹くのが「USA」の文字。ASAKUSAの中の最後にUSAが入っている。「浅草の中にアメリカがあるっていうのが面白いよね」と。描いていて偶然見つけたそうである。 作品の感想として横尾さん自身は「アートにならないように、マンガに近いけどマンガでもない、もちろんデザインでもない、そういう真ん中に花やしきがあるのではないかな」と述べられた。まさに「浅草花やしき」を言い得て妙である。横尾さんに閃いたアイデアがそういうことだったのだと、関係者一同感心もし、深く納得したのでした。 先行予約：2024年６月11日17：00より発売予定：2024年7月18日B1サイズ（縦1030×横728ｍｍ） 自筆シリアルナンバー・サイン入り 限定170部飛行機のプロペラ部分を横尾自身が1点ずつ手描きで白く手彩色します。価格：55,000円（税込 特注アルミケース筒入り）問い合わせ先： 一般社団法人アートのある暮らし協会 東京都中央区銀座5丁目14-1 銀座クイントビル7F 電話03-6853-0014 ◆「浅草花やしき」での販売情報 2024年6月11日17：00より、園内お土産店舗「マルハナ商店」にて予約を承ります。 ポスター作品は「一般社団法人アートのある暮らし協会」から発送いたします。営業時間10:00~18:00※天候により変動あり。※最終入園は閉園30分前。 ― 引用終わり ― 日本最古の現存遊園地に日本最古のハンバーガーチェーン「ドムドムハンバーガー」が出店している。 花やしき限定の「浅草コロッケバーガー(黒毛和牛使用)」などを食べることができる。 浅草花やしきは、赤字続きのため徐々に規模を縮小し、1935年（昭和10年）に仙台市立動物園に動物を売却した。 1936年の春先に動物の移送を終え、木馬などの遊具も取り壊して事実上閉園した。 1939年、須田町食堂（「聚楽」）が買収し、名称も「食堂遊園地浅草楽天地」に変更した。 松竹によって合資会社浅草花屋敷が設立され、天野鉄男が支配人に就任。劇場や映画館と共に再度遊戯施設「劇場楽天地」が設けられたが、1942年に強制疎開により取り壊された。 終戦直後、敷地内は不法占拠されていたが、1946年8月に東京都から合資会社浅草花屋敷に対する借地権の回復が認められた。天野支配人は当時、あらかわ遊園や豊島園も受託していた実績があった東洋娯楽機の山田貞一に共同経営を持ちかけ、山田の尽力で不法占拠された敷地が回復。 1947年春に遊園地「浅草花屋敷」として再開園した。 2004年、浅草はなやしきの経営母体である遊技物製造・運営のトーゴ（旧・東洋娯楽機）が会社更生手続きの開始を申し立てた。歴史ある地元浅草の企業としてバンダイグループ (本社: 台東区駒形)が支援に乗り出し、バンプレストの子会社、株式会社花やしき（株式会社ピアザ・サービスより改称）が8月31日にその事業を承継した。 トーゴに経営を委ねた元の地権者である合資会社浅草花屋敷は、その後長らく休眠会社となった後、2002年（平成14年）、株式会社松竹シネマエンタープライズに改称して松竹系地方映画館の経営会社に業態変更。2006年（平成18年）2月28日、経営していた映画館全てを閉鎖して会社を解散した。 2008年4月1日、バンプレストの事業再編に伴い、直接の親会社がバンプレストと同じバンダイナムコグループのナムコ（2代目法人、現在のバンダイナムコアミューズメント）に移行した。 株式会社花やしきの2020年03月期決算の純利益は、1億8,956万7,000円の赤字。 浅草はなやしき 公式サイト浅草花やしきについて 浅草花やしきは、江戸時代末期嘉永6年（1853年）に造園師森田六三郎により、牡丹と菊細工を主とした花園（かえん）として誕生しました。 明治5年頃からは遊戯施設が置かれ、その他にも珍鳥や猛獣の飼育、西洋あやつり大写真や山雀の芸等で大評判となり、かの大正天皇もお忍びで来園されるほど人気を博しました。 その後、震災や戦禍により閉園を余儀なくされた時代を経て、昭和24年（1949年）に遊園地として再建しました。当初はビックリハウス、豆汽車、射的、鬼退治等、規模は小さかったものの、入園無料の憩いの場として広く大勢の方々にご利用いただきました。 昭和28年（1953年）に日本現存最古のコースター『ローラーコースター』、昭和35年（1960年）に『人工衛星塔(のちのBeeタワー)』を設置、どちらも浅草の名物となり、街の発展に大きく寄与しました。 昭和60年（1985年）2月には、開園以来続けてきた入園無料の形態を風営法の規制により変更せざるを得なくなり、有料遊園地として再スタートしました。2016年10月より、初の試みとなるイルミネーション営業を開催。さくら浪漫をテーマに昼間とは異なる光の空間を創り出すことでより幅広いお客様にお楽しみ頂いております。 現在は17機種のアトラクションと縁日、飲食店舗が所狭しと立ち並ぶ浅草の遊園地として親しまれています。 また、2016年9月に『Beeタワー』が引退し、その跡地に新たなシンボルとなるホール『浅草花劇場』を2019年4月にオープン。今後は、遊園地や新ホール内で季節ごとのショーやイベントを開催することでさまざまな娯楽をお楽しみいただけるような「遊びの場」を提供してまいります。 今後も浅草ならではの魅力を取り込み、街と共存共栄し、活性化を図ってまいります。 ― 引用終わり ―
2024年06月14日
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リバタリアン党、 libertarianism 米国大統領選挙に第3の勢力 ロバート・ケネディ・ジュニア候補
米国の大統領選挙には毎回、数多くの候補者が立候補する。そのほとんどは選挙の帰趨に影響のない泡沫候補。 今回の大統領選挙には、民主党、共和党の米国2大政党の他にリバタリアン党からロバート・ケネディ・ジュニア氏が立候補するという。 米NBCが今年4月に行った世論調査では、ケネディ氏を含むほかの候補を選択肢に加えると、「バイデン氏39%・トランプ氏37%・ケネディ氏13%」という調査結果となったという。13％は泡沫候補とは言えない。 支持率13%の衝撃･･･バイデン氏vsトランプ氏 一騎打ちに異変存在感を増すケネディ家の異端児行方を占う第三の勢力【アメリカ大統領選挙】TBS NEWS DIG Powered by JNN 2024年6月2日 7時2分 早々に「バイデン大統領VSトランプ前大統領」の再対決という構図が決まったアメリカ大統領選挙。今回の勝敗の鍵を握るのは「第三勢力」になるかもしれない。無所属で戦う「ケネディ家の異端児」が存在感を増している。（TBSワシントン支局長 樫元照幸） 注目の「第三の候補」 ケネディ家の異端児 首都ワシントンで開かれていた小政党「リバタリアン党」の党大会には、トランプ前大統領とは別にもう１人「部外者」が参加した。無所属で大統領選に出馬しているロバート・ケネディ・ジュニア候補（70）だ。リバタリアン党の候補者ではないが、招待を受けて演説を行い、民主党・共和党の双方を批判して大きな拍手があがる場面があった。 ケネディ候補はジョン・F・ケネディ元大統領の甥で、父親はロバート・ケネディ元司法長官という、アメリカ政界の「華麗なる一族」の１人だ。長年、公害問題に取り組む弁護士として活動し、民主党からの出馬を目指したが、去年10月に無所属での立候補に切り替えた。上半身裸で腕立て伏せをしている映像をＳＮＳに投稿するなど、“若さ”もアピールしている。 主な主張は国の分断への批判と、慢性疾患の急増への警鐘で、「自閉症の増加の原因になっている」と主張して小児ワクチン接種に反対し、新型コロナウイルスの接種にも反対していることで知られている。また、「新型コロナは特定の人種を攻撃している」と主張したり、「報道機関はCIAに操られている」などと発言したりして、「陰謀論者」と評されることもある。”ケネディ家の異端児”とも呼ばれていて、きょうだいたちは選挙戦からの撤退を繰り返し求めているが、ケネディ候補は「私たちの一族は意見で対立しても、お互いの愛では一致している」と聞き入れる様子はない。 … （略） … 支持率13％の衝撃 始まった「ケネディ対策」 米NBCが今年4月に行った世論調査では、バイデン氏VSトランプ氏の「一騎打ち」の場合の支持率は「バイデン氏44%・トランプ氏46%」だったが、ケネディ氏を含むほかの候補を選択肢に加えると、「バイデン氏39%・トランプ氏37%・ケネディ氏13%」という調査結果になった。ケネディ氏がバイデン氏・トランプ氏の双方から支持を奪っている形だ。 ロイター通信が今年1月に行った調査では「バイデン氏とトランプ氏の戦いはもう見たくない」と答えた人が67％にのぼっていて、「別の候補」を求める人がケネディ氏支持に動いている様子が世論調査から見て取れる。 こうした事態に、バイデン陣営・トランプ陣営ともに「ケネディ対策」を始めた。トランプ氏はSNSに動画を投稿し「私がもし民主党員だったらバイデンではなくケネディ候補に投票しますね。彼こそが民主党らしい候補者です」と訴えた。バイデン支持層をケネディ支持に誘導することで、バイデン氏の得票を減らそうという狙いだ。 一方のバイデン陣営は「ケネディとトランプは同じ大口献金者に支えられている」といった情報を毎日のようにメールやSNSで発信し、民主党支持者のつなぎ止めに必死だ。ケネディ候補がリバタリアン党の党大会で演説した直後にも「今日のケネディ・ジュニアのスピーチは、自己陶酔の異様なもので、不評だった。彼への支持は無く、勝利への道もない」とのコメントを出していた。 … （略） … 冒頭に紹介したリバタリアン党の党大会では、党内の9人の候補者にトランプ氏とケネディ氏を加えた上で候補者選びが行われたが、結局は党の活動家のチェース・オリバー氏（38）が大統領候補に指名された。リバタリアン党はトランプ氏がぶら下げた「閣僚ポスト」という「アメ」には飛びつかなかった形だ。一方でケネディ氏が指名されれば上記の②の条件を一気にクリアするところだったが、これも実現しなかった。 ケネディ候補が討論会までの残り1か月間でさらに署名集めを進め、参加資格を得ることができるか。実現すれば1992年にロス・ペロー氏が参加して以来、32年ぶりの「三つ巴の候補者討論会」となる。 ― 引用終わり ― リバタリアン党は現在米国で、民主党、共和党に次ぐ政党であるとされる。 その支持者はリバタリアニズムを信奉する者が多いという。 近年米国で拡大する「リバタリアニズム」（自由至上主義）とは、公権力を極力排除し、自由の極大化を目指す思想。自由市場・最小国家・社会的寛容を重んじ政府・行政・公的規制は自由に対する障壁と考える。「大きな政府」に反対し、社会保障費の増額に反対するなど、経済政策面では「保守的」。戦争反対、同性婚に賛成など「リベラル」な面も持つので、従来の左右区分の枠に収まらない。 リバタリアニズム出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 リバタリアニズム（英: libertarianism）は、個人的な自由、経済的な自由の双方を重視する、自由主義上の政治思想・政治哲学の立場である。経済的な自由を重視する新自由主義と似ているが、リバタリアニズムでは個人的な自由をも重んじる。他者の身体や正当に所有された物質的、私的財産を侵害しない限り、各人が望む全ての行動は基本的に自由であると主張する。リバタリアニズムを主張する者はリバタリアンと呼ばれる。日本語では完全自由主義、自由人主義、自由至上主義、自由意志主義などの訳語がある。 なお、哲学、神学、形而上学においては決定論に対して、自由意志と決定論が両立しないことを認めつつ（非両立説 incompatibilism）、非決定論から自由意志の存在を唱える立場を指す。この意味では自由意志論などと訳される場合が多い。 … （略） …現在のリバタリアニズム アメリカではリバタリアン党は民主党と共和党の2大政党に次ぐ3番目の政党であるものの、党員は少ない。しかし、有権者に占める割合は10％強と言われており、選挙年齢に達した者のうちの10%から20%がリバタリアン的観点を持っているとされている。 2010年代に入って、既存の2大政党への反発が強まっていることもあり、若者を中心にリバタリアニズムへの支持が広がっている。マサチューセッツ工科大学での2011年の学内調査によれば、回答者のうち23%が自らをリバタリアンと認識しているという結果がある。 インターネット、脱中央集権的な仮想通貨やブロックチェーンなど、テクノロジーの発達とリバタリアニズムにも関係が生まれている。こうした潮流は、サイバーリバタリアニズム（英語版）とも呼ばれている。サイバーリバタリアニズムの支持者としては、電子フロンティア財団の設立者であるジョン・ペリー・バーロウやジョン・ギルモア、ウィキリークスに関わったジュリアン・アサンジなどが挙げられる。GAFAが支配するシリコンバレーはリバタリアニズムの影響が強く、ピーター・ティールのようなシリコンバレーに多大な影響力を持つ起業家も熱心なリバタリアンとして知られる。このサイバーリバタリアニズムはダークウェブにも密接に根付いている。 … （略） … SNS上で誹謗中傷を行ったり、または新反動主義に刺激を受け、リベラルやポリティカル・コレクトネス、フェミニストの表現規制に反発するオルタナ右翼の間でも、インターネットでは限りなく自由な言説が許容されるべきというリバタリアン的な志向が見て取れるとする指摘もある。 2023年、リバタリアン党 (アルゼンチン)のハビエル・ミレイがアルゼンチンの大統領に当選した。 ― 引用終わり ― ウィキペディアの文中にあるアルゼンチンのリバタリアン党は2018年10月16日結党。 2021年の議会選挙で党首ハビエル・ミレイを国政選挙候補者として支持し、その結果得票率17%で副議員に選出、党初の国会議員の議席を獲得した。 2023年のアルゼンチン大統領選挙ではハビエル・ミレイが55.69%を獲得して当選し、アルゼンチンでは史上初の自由主義政党が統治する事となった。 ハビエル・ミレイ出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 ハビエル・ヘラルド・ミレイ（スペイン語: Javier Gerardo Milei、スペイン語発音: [xaˈβjeɾ xeˈɾaɾ.ðo miˈlej]、1970年10月22日 - ）は、アルゼンチンの政治家、経済学者、作家。第59代大統領。アルゼンチン中央銀行を廃止して、米ドルをアルゼンチンの通貨に制定させるなど過激な主張が多いことから、「アルゼンチンのトランプ」という異名をもつ。オーストリア学派の経済学者として、アルゼンチンの歴代政権の財政政策に対して、「政府支出を削減すべきだ」と批評している。 2023年11月に行われた大統領選挙（英語版）では、前大統領のペロン主義に則った支配が財政危機を引き起こしていることを批判。財政政策の転換を公約として、得票率55.69%対44.31％で、セルヒオ・マサ（英語版）経済相を破り、当選。
2024年06月13日
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中国産ジェット旅客機 C919、ARJ21
2023年5月26日、中国産大型ジェット旅客機・COMAC（中国商用飛機）・C919が中国東方航空にて最初の商業運航を行った。 2023年9月26日、ブルネイの新興航空会社「ギャロップエア」は、ARJ21型機およびC919型機を導入すると発表した。内訳はARJ21旅客型15機(うち貨物型3機、ARJ21ビジネスジェット1機、ARJ21医療型1機)、C919型15機の合計30機。C919の導入について、中国国外の航空会社が表明するのは初。 2024年6月1日、東方航空は、C919香港から上海に向けてチャーター便として運航した。C919による初の中国大陸部外への商業飛行となった。 CAMAC・C919は、2025年中のEASA（欧州州航空安全機関）の耐空証明取得を目指している。旅客機として完成しても、FAAやEASAの耐空証明を取得しなければ、欧米の空を飛ぶことができないので、国際市場に向けて広く売り込むことは不可能とされる。 2024年6月4日、中国産リージョナルジェットCOMAC・ARJ21がインドネシアに到着。初の人民元建て越境決済とのこと。 インドネシアなど国内で飛ぶ分には、インドネシアなど当該当局の許認可で十分。 初の人民元建て越境決済の国産ARJ21機がインドネシアに到着―中国Record China 2024年6月4日 中国飛行機リース集団がインドネシアの航空会社トランスヌサに引き渡す中国産ジェット旅客機ARJ21の3機目が5月31日、インドネシアの首都ジャカルタに到着した。中国の国産航空機にとって初めての人民元建て越境決済取引となる。 同機はリース輸出方式でトランスヌサに引き渡される。同社はこの取り引きの購入・リースのプロセスですべて人民元建て決済を使用し、リース料支払いは中国内外の中国資本金融機関により国境を越えて連動して決済されるという。 トランスヌサはARJ21機にとって初の海外ユーザー。2023年4月にトランスヌサの保有機となったARJ21機が初の商用運航をスタートした。これまで1年にわたりインドネシアで安定した運営が行われ、安全記録は良好な状態が続いている。（提供/人民網日本語版・編集/KS） ― 引用終わり ― トランスヌサは、2005年に設立したインドネシア・ジャカルタのスカルノハッタ国際空港を拠点にしているLCC。 2024年4月、パティムラ国際空港（マルク州アンボン）とサムラトゥランギ国際空港（北スラウェシ州マナド）発着便と、ソロン空港（南西パプア州ソロン）とパティムラ国際空港発着便にトランスヌサ航空のCOMAC・ARJ21-700が新たに就航している。 ■ARJ21 COMAC・ARJ21は2008年11月28日初飛行。 2016年6月28日、商業飛行開始。 2018年5月23日、量産型初号機が初飛行。 2022年12月18日、インドネシアのトランスヌサ航空にARJ21を納入したことを発表。 2023年11月24日、中国南方航空が運航したCZ3892便(広州/掲陽潮汕線)で、ARJ21型機の累計乗客数が1,000万人を突破したとCOMACが発表した。 ARJ21の開発にあたっては、ウクライナのアントノフがウィングレットを備えた後退角25°の超臨界翼を設計、構造体強度の幾何学的定量や積分解析をサポートしたとされる。 マクドネル・ダグラスのMD-90シリーズよろしく機体後部に搭載された双発のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック CF34-10A。 COMAC ARJ21は、中華人民共和国で2007年に生産を開始した地域路線用の小型ジェット旅客機である。出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』概 要 ARJとは発達型地域ジェットの略称であり、計画遂行は中国商用飛機有限公司 (COMAC) が担当する。なお当機は中国が自主開発する初めてのジェット旅客機（実験的な上海Y-10ジェット機は除く）である。一機当たりの値段は2700万～2900万ドル。「ARJ21」は現在、中国国内需要だけで数百機以上の注文を受けている。なお中国において当形式の愛称は"翔鳳"（英語: Flying Phoenix）という。 この計画はエンジン生産のGE・アビエーションやフライ・バイ・ワイヤシステムのハネウェル・エアロスペースやアビオニクス生産のロックウェル・コリンズ等を含むヨーロッパとアメリカ合衆国の主要な19社が開発を支援する。 2008年11月28日、上海大場空港で初めての試験飛行を行ない、62分間飛行した後無事着陸した。2009年7月1日には2号機の試験飛行を実施し、1号機と同様62分間飛行した後実験は無事終了した。2009年7月15日、1号機が上海から西安まで初の都市間飛行を実施した。 2017年10月26日、三番目のARJ21飛行機を成都航空へ引き渡した。 ― 引用終わり ― 開発費に見合うと思われる国内市場を背景としながらも、ライセンス生産したマクドネル・ダグラスMD-90の製造ラインを用いるなどARJ21の開発・製造は、手堅い手法でまとめられている。 オールジャパンなどと空騒ぎを繰り返し500億円超の公費を投じ、開発段階でミュージアムまで作った末、米・FAAの型式証明（TC）を取ることができず、2023年2月に開発を断念した、三菱航空機のMRJ改めMSJと対照的だ。
2024年06月12日
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オリコ vs ジャックス オートローン攻防戦 ビッグモーターの行方
半導体、部品供給不足などのため新車の供給が不安定だったこともあり活況を呈した中古車販売市場は、2023年7月以降、ビッグモーターの数々の不正が明らかになり市場全体に急ブレーキがかかった。 2024年5月1日、伊藤忠商事は、子会社で燃料商社大手の伊藤忠エネクス、再生ファンドのジェイ・ウィル・パートナーズ（JWP）とともに、中古車販売大手ビッグモーターから事業を承継し、新会社「WECARS」（ウィーカーズ）を設立した。ビッグモーターの看板は数カ月かけ順次、「WECARS」に入れ替えていく。新会社では伊藤忠グループのほけんの窓口を活用して任意保険の契約をすすめる。 2024年度の中古車市場は流通量が回復すると見込まれる一方で、新車の納入遅れなどが改善されたことから「中古車価格は下落すると想定」されている。 新車、中古車とも高額な耐久消費財である自動車販売には任意保険の契約とともに、ローン、リース契約がセット。 中古車販売最大手のビッグモーター沈没により、オートローン市場でオリコとジャックスの新たな攻防戦が演じられるという。 ビッグモーター問題でオリコとジャックスに明暗 オートローン取扱高1兆円を挟んでの攻防戦東洋経済オンライン 2024年6月3日 7時40分 大手信販会社の収益の4分の1程度を稼ぐオートローン。その多くが中古車の購入で利用されている。高額商品の割賦サービスを本業とする信販会社にとって、販売規模が年間4兆円近くに上る中古車マーケットは絶好の草刈り場だ。 だが昨年は、中古車販売大手ビッグモーターの保険金不正請求問題にオートローン市場も揺れた。大手総合商社の伊藤忠商事がビッグモーターの事業を買収し新会社を発足させたことで、市場の状況はまた変わろうとしている。 そこ明暗が分かれそうなのが、オリエントコーポレーション（オリコ）とジャックスの信販大手2社だ。 長年にわたりオートローン市場で圧倒的な地位を築いてきたのはオリコだ。だが、ビッグモーターが中古車マーケットでシェアを拡大するにつれ、同社との連携を強めてきたジャックスの取扱高が急伸した。 業界初1兆円でも喜べないジャックス 10年前の2014年3月期の時点では、オリコの取扱高7365億円に対してジャックスは3856億円（ともに単体）と倍程度の差があった。それが2023年3月期にジャックスの取扱高が9997億円となり、ついにオリコを抜いて業界首位の座に君臨した。 ジャックスの取扱高は、直近決算の2024年3月期も1兆923億円と拡大している。業界初となる1兆円を突破し、歴史的な数字を記録した。ところが、足元ではその勢いに急ブレーキがかかっている。 日本中を騒がせたビッグモーターの不正問題を受けて、ジャックスは2023年8月にビッグモーターとの新規取引を停止。2024年3月期はビッグモーターからのオートローンの持ち込みが前期比で3分の1以下にまで落ち込んだ。 そうした中でもオートローンの取扱高を伸ばせたのは、歴史的な円安によるところが大きい。 ジャックスは輸入車マーケットのオートローンで群を抜く強さを持っている。前期は物価高と円安によって輸入車の価格が上昇し、購入者のローン利用額も増加した。地方の中古車販売や国産ディーラーでの取り扱いも拡大したことで、ビッグモーターの落ち込み分を打ち返した。 だが、今期は2010年3月期以来15年ぶりに前期比での落ち込みが予想されており、オートローンの取扱高は1兆円を割る見通しだ。 事業を手放したビッグモーターからの持ち込みがゼロになるのはもちろん、その事業を伊藤忠の元で引き継いだ「WECARS」（ウィーカーズ）との取引は現在のところ予定されていない。ダイハツの不正問題の影響も相応の押し下げ要因になっている。 今期はオリコが1兆円突破の見通し 一方、業界首位の座を明け渡したオリコは今期の取扱高が大きく伸びる計画で、今度はオリコが1兆円を突破する見通しだ。 ビッグモーターとは「3番手のお付き合い」（飯盛徹夫社長）だったため、取引停止の影響はジャックスほど大きくない。 逆に伊藤忠はオリコと資本業務提携を結ぶ同盟企業だ。WECARSではオリコのオートローンが優先的に扱われるとみられ、ビッグモーター問題はむしろポジティブ材料へと変化する。 ― 引用終わり ― 伊藤忠エネクスは、ガソリンなどの燃料卸・小売りの他、自動車販売があり、2014年にカーディーラー事業に参入している。傘下に日産の正規ディーラーで100店舗超を抱える日産大阪販売を有し、ディーラーネットワークも100店以上有する。中古車販売、レンタカー事業も行っている。 新会社「WECARS」には伊藤忠グループからの50人以上派遣されるうちの40人程度が伊藤忠エネクスからとなっており、ビッグモーターの資源の有効活用に本気であることが分かる。 伊藤忠が利益至上主義のビッグモーターに集まった従業員の意識を徹底的に改革できるかが試される。 ビッグモーター創業の兼重家（株式会社ビッグアセット）が持つ旧ビッグモーター株はJWPファンド傘下の特別目的会社に譲渡される。 存続会社である株式会社BALM（旧商号：株式会社ビッグモーター）は、JWPが単独で株主となり、分割の対価等を原資として、コンプライアンス違反行為に起因する損害賠償への対応及び融資の弁済等に取り組む。 旧ビッグモーターの債務返済や訴訟対応には存続会社（BALM）があたる。旧ビッグモーターの和泉伸二社長がBALMの社長を継続する。
2024年06月11日
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日韓外交・安全保障
「敵の敵は味方」とは安全保障、外交などを表するときによく用いられる言葉だ。 日本を仮想敵国または主敵とする韓国も、中国の脅威の前に、米国の核の傘に入り続けるため、経済と同様に仕方なく日本と手を結ぶわけだ。 6月2日、日米韓3カ国の防衛担当閣僚はシンガポールで会談した。昨夏の首脳合意に基づく共同訓練の定例化について、2024年夏に第1回を開催することを確認。名称は「フリーダム・エッジ」とし、周辺地域の有事に共同対処するための机上演習を行うことでも一致した。 韓国により火器管制レーダーを照射された日本も韓国と手を結ぶしかない。旭日旗を「戦犯旗」として海上自衛隊を締め出す相手だから、安全保障関連の手の結び方はよくよく考えた方がよい。 日韓豪防衛相が初会合背景に中国の脅威と米戦略の転換日韓はフリゲート艦受注競争も産経ニュース 2024年6月2日 19時7分 日本と韓国、オーストラリアは2日、シンガポールで開かれたアジア安全保障会議（シャングリラ対話）に合わせ、初の3カ国防衛相会談を行った。高まる中国の脅威とともに、多国間の連携でそれに対抗しようとする米国の戦略が背景にある。 韓国の尹錫悦（ユン・ソンニョル）大統領としても、日米との連携を軸にした安全保障協力の枠を豪州にも広げることで、国防体制を強化する構えだ。 木原稔防衛相と韓国の申源湜（シン・ウォンシク）国防相、マールズ豪国防相は2日、朝食をとりながら会談した。韓国側によると、北朝鮮の脅威への対応策を論議し、地域の平和や安定に向けた各国の努力に関して意見交換したという。 申、マールズ両氏は5月1日、豪メルボルンで行われた韓豪外務・防衛担当閣僚協議（2プラス2）に出席し、米英豪3カ国による安保枠組み「AUKUS（オーカス）」における韓国の先端技術分野の協力について議論。マールズ氏は「韓国は非常に優れた技術を持つ。価値を共有する国としてわれわれは既に技術面で緊密に協力している」と強調していた。 米国の同盟国による協力枠組みの拡大の背景には、中国の脅威が高まる中、米国が同盟国に「核の傘」を提供する伝統的な安保体制から、同盟国と最先端の防衛装備を共同開発して中国を牽制（けんせい）する多国間安保体制にシフトしていることがある。 オーカスは、豪州に原子力潜水艦を配備することが第1の柱だが、人工知能（AI）やサイバーセキュリティーなど先端技術での協力を第2の柱としており、日本の参加も検討されている。 韓国の尹大統領は、北朝鮮との対話や協力に力点を置いた文在寅（ムン・ジェイン）前大統領の外交・安保路線から一転、日米と歩調を合わせたインド太平洋戦略を打ち出し、日米に加えて欧州各国や豪州との安保協力を強化し始めた。 韓国はまた、尹政権以前から防衛装備品の輸出に力を入れ、豪州とは2021年末に自走砲や装甲車の大型輸出契約を締結。豪州南東部のジーロングに大規模な生産工場が近く完工する予定だ。 豪政府は19～20年に390億豪ドル（約4兆円）規模だった国防予算を昨年、過去最高の526億豪ドルに増額。今年4月には、今後10年間で国防費を約500億豪ドル増やすと発表した。中国の脅威に対抗するためだ。 豪政府は111億豪ドルを投じてフリゲート艦11隻を導入する計画だが、受注先の最有力候補に挙がっているのが日本と韓国だ。韓国の申国防相は4月末の豪州での夕食会で、マールズ氏に韓国の造船技術をアピールした際、亀甲船の模型をプレゼントした。亀甲船は、豊臣秀吉による16世紀末の朝鮮出兵の際に日本軍を破ったとされる船だ。 ― 引用終わり ― 中国の海洋進出は大きな脅威だが、北朝鮮が韓国の頭越しに日本に武力侵攻するメリットはない。 韓国は日本叩き、対日強硬姿勢が票になるお国柄であることに変わりはない。 尹政権となり韓国は日米と歩調を合わせたインド太平洋戦略を打ち出したが、それは政治と経済の話。韓国軍は日本の安保のパートナーではない。 軍事技術に関しても米国のブラックボックスを何度も勝手に開ける国なので、韓国との技術協力は十分慎重であるべきだ。
2024年06月10日
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臭いものに蓋、万博協会のガス爆発事故でのコンプライアンス感覚欠如ぶり
2025年大阪・関西万博の会場西側の建設現場で、2024年3月にメタンガスによる爆発事故があった。万博会場がある人工島・夢洲ゆめしまは一般廃棄物の埋め立て地。2024年3月28日、溶接作業中に出た火花がメタンガスに引火し爆発事故が発生していた。 万博協会は事故直後、他の工区でのガス発生に関し、埋め立て材料の違いから「リスクはない」と説明していた。日本国際博覧会協会（万博協会）藁田博行整備局長は記者団に「土地を所有する大阪市からリスクの引き継ぎがなかった」と釈明した。 5月30日、万博協会は、パビリオンなどが建設される会場東側の4か所でも低濃度のメタンガスが検出されていたと発表した。法令で定める基準の4分の1以下であるとし、建設工事は継続する。万博協会は、工事関係者や来場者の安全を確保する対策を6月中にまとめる方針。協会幹部は「工期には影響しない」としている。 万博協会幹部の意識の中で、工期が安全よりも優先してるということが分かる。メタンガスの濃度が基準以下でも爆発事故が発生しており、通常であれば安全対策をまとめてから工事を再開するところだろう。 【独自・万博】「ガスは目に見えないし...みんな怖いと」爆発事故現場近くにいた作業員は協会の対応に不信感会期中の"万が一"の事態を懸念MBSニュース 2024年6月2日 14時3分 今年3月、大阪・関西万博の工事現場で発生したメタンガスの爆発事故。当時、現場近くにいた作業員がMBSの取材に初めて応じ、「大きな事故だった」と語りました。 万博会場トイレ建設現場で“メタン爆発” コンクリ床約100平方メートル損傷 3月28日午前11時前、万博会場のトイレ建設現場で、溶接作業の火花がメタンガスに引火する爆発事故がありました。けが人はいませんでしたが、コンクリートの床など約100平方メートルが損傷しました。 事故当時、現場近くに居合わせた作業員がMBSの取材に応じ、状況を語りました。（事故現場近くにいた作業員）「そらもう、びっくりするくらいの音ですね。ある程度スピードが出ている車同士がぶつかる勢いの音みたいな感じですね、ドーンって。（現場から）だいぶ離れた駐車場スペースというのがあるんですが、そこでも音が聞こえたって言ってたから、相当でかい爆音だったんだろうなと」 作業員は何が起こったのかと思い、現場を見にいったといいます。（事故現場近くにいた作業員）「作業してはった人が、何か爆発してんけど？みたいな。何でなん？みたいな。みんな、はてな？マークで…一番初めは、みんなそんな感じでした」 事故直後の写真が物語る“爆発の威力” 作業員が事故直後、会社に見せようと撮影した3枚の写真。地下に入るための点検口の「ふた」が跳ね上がり、ゆがんでいる様子が確認できます。（事故現場近くにいた作業員）「地面のコンクリートが割れていて、コンクリートもそんな薄いもんではないから、これが割れるってことはそれなりの威力やったんだろうなっていう感じ。だいぶ大きい事故。ガスは目に見えないし、わからないから実際に事故を体感すると、みんな怖いと言ってます」 『消防への通報遅れ』『床以外の破損情報共有は発生から約50日後』…作業員「隠したらアカン」 この事故をめぐっては、事故発生時に炎や煙が出ず“火災”という認識がなかったとして、消防への通報が発生から４時間半後だったことや、天井など10か所以上が破損していたものの、施工業者と協会で情報が共有されたのが50日以上たった5月になってからだったことが明らかになっています。作業員はこうした協会の対応に対し、不信感を募らせています。（事故現場近くにいた作業員）「隠したらアカンことじゃないのと思って。明らかにしてほしいなと。事実の部分に関しては、きっちりみんなに知ってほしいし、知るべきだと思う。それは（協会や施工している鹿島建設の）義務だと思いますけどね」 協会は、当初公開した写真が１枚だけだったことについて、事故当時の作業場所や損傷か所が説明しやすいものだったとして、「他意はない」と説明しています。 協会によりますと、爆発事故のあった工事区域では、作業で火を使う場合、メタンガス濃度の基準値を事故前より厳しく設定したうえで、基準値を上回る場合は換気を徹底し、濃度を下げてから作業しているということです。 会期中の爆発事故リスク…現場にいるからこそ“万が一の事態”を懸念 ただ、作業員は万博の会期中に爆発事故が起きる”リスク”についてこう主張します。（事故現場近くにいた作業員）「（今回の事故は）コンクリートがめくられただけやけど、上に床ができて（内装や備品などの）モノができてとなると、破損するものはそれだけ増える。被害としては拡大する。万博っていろんな人がくる。外国の人もくるやろうし、喫煙マナーも守れない人もいるだろうから、火気が使われたときに万が一もあるんかもしれへんなという感じはある」 協会は、メタンガスの測定値を公表することを検討していて、有識者の意見を踏まえて6月中をめどに会期中の安全対策を取りまとめる予定です。 ― 引用終わり ― 現代のコンプライアンス感覚に欠ける万博協会は、今後も事故、トラブルの隠ぺい、報告遅れを続けることだろう。
2024年06月09日
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2023年バブル崩壊と中国の金融危機
2024年1月24日、香港金融管理局（HKMA）と中国人民銀行（PBOC、中央銀行）は、香港と中国本土間の金融協力を深化させるための政策を次のとおり6つ公表した。1.HKMAの人民元流動性ファシリティーの適格担保リストに、中国本土で発行された国債や中国の政策銀行が発行した政策銀行債を含める。2.中国本土のインターバンク債券市場に既に参加している域外機関投資家〔中国本土と香港間の債券相互取引（ボンド・コネクト）に参加する投資家を含む〕のオンショア・レポ取引への参加を可能とする。3.広東・香港・マカオグレーターベイエリア（粤港澳大湾区）での「越境理財通（クロスボーダー・ウェルスマネジメント・コネクト）パイロット・スキームの実施改善を公表する。4.香港・マカオ住民が粤港澳大湾区内の中国本土の住居を購入する際、越境決済を円滑化する措置を実施する。5.域内外の信用状況を照会する業務の協力を推進し、企業の越境資金調達を円滑化する。6.香港でデジタル人民元の越境利用を拡大する。 決算の内容が不確定な企業に貸し込んでいる金融機関が統合・連携されたとしても、資本力の充実が図れると思えない。 3月5日、中国政府は全人代（全国人民代表大会）で、金融リスクと「隠れた危険」を防ぐ対策を強化すると表明した。 李強首相は全人代での政府活動報告で、「症状と根本原因の両方に対処」することで、不動産セクターと地方政府債務、中小金融機関のリスク解消を目指すと述べた。また、企業や政府の担当者がリスク削減の責任を果たすよう協調を深める方針も示した。 李首相は不動産政策を向上させ、デベロッパーの正当な資金需要に応えていくとも説明した。経済音痴の習金平政権に、自らの手で徹底的につぶした不動産バブルに関する反省はない。 3月18日、国家金融監督管理総局は、金融リスクを抑制するため、消費者金融会社の規制強化を発表。住宅と自動車購入以外の消費者金融を提供する企業は、2014年の規制で義務付けられていた最低資本金3億元の3倍以上となる最低10億元（1億3900万ドル）の登録資本金を保有すること必要になる。 金融リスク削減のため、貸し手を整理統合しようとする意図らしい。「金融」の機能を全く理解していない者の試みだ。 規制強化は来月発効するが、アナリストや業界幹部は国家金融監督管理総局が実施規則を準備するため、数カ月から１年の猶予期間が設けられると予想している。 4月16日、国営の中央テレビ（CCTV）は、財政省や国家金融監督管理総局（NFRA）、中国証券監督管理委員会（証監会）が立ち入り検査の対象となると報じた。 中国工商銀行をはじめとする中国最大級の国有金融機関や、上海と深圳の証券取引所も調べられるという。 中国政府が国有の大手銀行や中国人民銀行（中央銀行）、主要規制当局に対する新たな反腐敗検査を始めた。金融界に衝撃が広がっているという。 金融の腐敗を除去しても、悪化した中国経済は良好に転換することはない。 4月20日、中国人民銀行（中央銀行）は、住宅ローン金利の目安となる事実上の政策金利を0.25%引き下げた。5日に1兆元（約21兆円）の長期資金を市場に放出したことに続く緩和策となる。中国政府は不動産市場の低迷で地方財政が逼迫し打つ手が狭まる。金融政策を通じて住宅販売のてこ入れを急ぐ。 中国の銀行員に「減給の嵐」“残るも地獄、去るも地獄”の現実―中国メディアRecord China 2024年5月26日 中国メディアの澎湃新聞はこのほど、中国の銀行では職員の給料が激減している話題を紹介した。銀行に残っても、賃金がさらに下がる可能性は否定できない。「これではやっていけない」と離職する選択肢もあるが、リスクが伴う。いずれにせよ、一時は「この世の春」を謳歌した銀行員は、厳しい状況に直面している。 幹部の発言とは裏腹に改善待遇は期待できない状況 中国西部のある地方銀行で顧客マネージャーを務めるZさんは、保険料などを差し引いた5月の給料の手取り額が1000元（約2万2000円）に満たない計算になった。4月には2000元を超えていたから、半減以下だ。Zさんの手取り給料は、過去には1万元（約22万円）を超えることも珍しくなかった。 中国のインターネットSNSでは、銀行業界の賃金引下げを論じる投稿が激増し、あるSNSでは閲覧回数が100万回を突破した。上海に拠点を置いて関連企業や一般向けに金融情報を提供するWindによると、2023年にはA株上場銀行の42行のうち14行が行員一人当たりの報酬を引き下げた。下げ幅は最大で13．95％だった。 鄭州銀行の趙飛董事長（会長）は業績説明会で、資源の最適化とコスト削減と効率向上を実施すると述べ、役員報酬は24年から2年に分けて毎年10%引き下げ、現場の行員の賃金を引き上げるなどで収入格差を圧縮すると説明した。 しかし現場行員の説明では、手取り賃金の増加は望めそうにもない状態だ。前出のZさんによると、担当する業務のうちで預金関連では、預金を獲得するたびに「歩合」が得られる。しかし金額は以前に比べて9割以上も下がった。 給料減額のあの手この手の仕組みが また、Zさんが務める銀行では、毎年の業績給のうち一定割合は翌年以降に支払われる。この方式自体は労働契約に明記されているが、今年の場合は契約の基準より減額された状態が続いている。銀行側は、減額分は後で支払うと説明しているが、具体的な時期は知らされていないという。 Zさんによると、銀行側の業績考課の方式も変更された。複数のタスクが設けられるが、かつては一つのタスクが未達成でも他のタスクが超過達成していれば、差し引きで計算されるので、全体としてタスク達成と認められることがあった。しかし現在は、差し引き計算は行われていない。また、銀行側が達成困難なノルマを設けるようになった。 また、個人融資関連の業務でも、契約を獲得すれば数百元を得ることができるが、不良債権が１件でも出ると、給料が半年連続で減額される。銀行側は融資業務を伸ばすために「大胆に融資せよ。不良債権を出しても責任を問わない」と言っているが、とても信用できないという。Zさんは、務めている銀行について、貸し倒れ率はこれまでとほぼ同様だが、貸し倒れ件数は増えており、新規貸し倒れの多くが個人向けの小口融資と説明した。銀行側が融資を伸ばせと求めても、初めて会った人が優良顧客かどうか見極めるのは極めて難しいいので、自分自身のリスクを考えれば、上からの求めに応じることは「基本的に不可能」という。 また、銀行の企業向け業務でも収益性は落ちている。銀行間で優良企業の顧客を奪うためには、貸出金利を下げるしかなく、顧客を引き抜くために、企業に対する与信枠を大きく設定し、低い金利で融資を出す銀行もあるという。Zさんは、多額の融資を行うことはできるが金利が低いために収益にはつながらず「仕事を回しているだけ」と説明した。 本社との関係もあり人件費を縮小せざるをえない支店の事情 現場の行員の給与水準の低下について、国有系大手銀行の中国南部にある支店の責任者であるWさんは、本社の上級管理部門による分配の方式に関係すると説明した。本社は各地方支店に対して、設定した基準を達成できたかどうかで、利益の還元を行う。しかし現在は経済悪化のため地方支店の基準達成は困難で、本社から地方支店に還元される報酬が減少した。このことが行員に対する報酬の総額に影響が出ている。 また、本社から地方に対する「還元」の計算方式も変更された。Wさんによると、かつては支店が利益を1万元（約22万円）増加させれば、本社から200元（約4300円）が還元された。しかし現在では還元額が180元（約3900円）になった。このため、行員が以前と同じ実績を達成しても、給与は減額される可能性があるという。 ― 引用終わり ― 2024年1月30日、中国財政省は、地方債の発行状況と債務残高に関する2023年12月分の報告書を公表した。それによれば、2023年末時点の地方債の発行残高は総額40兆7373億元（約840兆6671億円）。地方政府が発行する地方債の残高は2023年末時点で40兆元（約825兆4520億円）を突破し、年間の支払利息が1兆2000億元（約24兆7636億円）を超えた。 地方政府も中央政府の方針に沿って施策を展開すべく借金漬けになっている。 習金平独裁政権の一連の取組で、資本逃避、資本隠しが一段と強まり、中国経済は加速度的に縮小することだろう。 国の統制が強まることにより国民の消費に対しる警戒感は強まり、国内産業における国営企業の占める比率の高まりもあり、低成長の経済が長期化する可能性が大きい。 チャイナ・リスクに備えよ『中国不動産バブル』 崩壊で中国では年金減額の恐れも ＜聞きたい。＞柯隆さん（東京財団政策研究所主席研究員）2024/5/19 産経新聞 未完成のマンション、ゴーストタウンのような大型開発地－。中国の国内総生産（GDP）の3割を占めるとされる不動産関連産業の不況が長引き、不動産バブルが崩壊したかどうかを巡って専門家の意見が分かれる中、エコノミストの著者は「2023年に崩壊した」との見方を示す。 バブルの象徴といわれる不動産開発大手、中国恒大集団が21年に初のデフォルト（債務不履行）に陥って以来、同社や同じく開発大手の碧桂園（へきけいえん）の経営悪化が繰り返し報じられている。なぜ崩壊時期を23年とみるのか。 「バブルはいくつかの要因が重なったときに崩壊する。コロナ禍が収束しても経済は回復せず、多くの中小企業が倒産し失業率が上がるとみな消費を控えた。不動産を買う人が減る一方、海外移住する人が手放し、売りが買いより増えた。全体的にデフレになり不動産価格も下がったが、こうした動きに対して政策が打たれていなかった」 ― 引用終わり ―
2024年06月08日
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EU 中国の「失業の輸出」警戒
EU（欧州連合）は2023年10月、中国製の電気自動車（EV）について、中国政府による企業への補助金が欧州企業との公正な競争を阻害していないか調査を開始した。 2024年2月に列車製造会社、4月には風力発電用タービンや太陽光パネルを製造する中国系企業に同様の調査を実施すると発表している。 EUは中国の不況による余り物の輸出、原価と売価のバランスを失した極めて低価での輸出産品、「失業の輸出」を警戒している。 安価な中国の産品を受け入れた場合、自国の関連事業者が倒産、失業することにつながるからだ。 なぜ最近｢激安の中国製品｣が大量に出回っているのか…｢世界の工場｣がお荷物と化した習近平政権の自滅プレジデントオンライン 2024年4月15日■米国の財務長官が直接“警告”する異例 4月5日、広東省広州市の米国商工会議所にてイエレン米財務長官は、「中国の過剰製造能力が世界経済に及ぼす影響に対する懸念が高まっている」と述べた。米国の財務長官が自ら中国を訪問し、過剰生産能力の増加は世界経済のリスク要因になりつつあると表明した意味は重い。 イエレン財務長官の真意は、「中国の習近平政権が国内の需要不足を輸出の増加で埋め合わせようとすると、世界的な不均衡で貿易戦争が勃発しかねない」と中国政府に直接言いたかったのだろう。それほど、中国問題は深刻化する可能性があるということだ。 ■余った安い製品をどんどん輸出している 足許、中国では不動産バブル崩壊の深刻化によって、不良債権は大きく膨らんでいる。人々の節約志向は高まり消費は低迷し需要が低迷する一方、中国政府は生産能力の強化を加速している。当然の結果として、過剰生産能力の増加に拍車がかかる。本来、中国政府は金融緩和に加え財政出動と規制緩和などを強化し、需要を喚起することが必要なのだ。 しかし、中国政府は重要喚起策には慎重で、政府系企業などの生産能力をさらに強化する方向に向かっている。現在の経済環境下で供給力が増大すると、国内で余った安価な製品を輸出に向けることになる。 主要先進国は自国企業を守るため、中国製品への関税引き上げなどの必要性は高まる。欧米の対中圧力に、中国も無策でいられない。中国政府は報復措置を打ち出し、世界的な貿易戦争が勃発、熾烈化する危険性は上昇傾向にあると考えられる。 ■「不当な価格競争の圧力が及んでいる」 イエレン米財務長官の中国訪問の主たる目的は、中国の過剰な生産能力が世界経済のリスク要因になる懸念を伝え対応を求めることだった。米国の財務長官自ら中国を訪問したケースは珍しい。 イエレン氏は、「主要な企業に対する支援は、政府の産業育成と強く関連していることを理解している」と発言した。中国製造2025などの産業振興策の強化もあり、中国企業の生産能力は、国内外の需要を上回る部分が増えているとの認識も示した。 その上でイエレン氏は、米国、メキシコなどに不当な価格競争の圧力が及んでいると強い懸念を表明した。中国政府は、過剰生産能力の問題に適切に対処し、市場原理に基づいた改革を推進する必要性も高いと指摘した。 ― 引用終わり ― 2024年5月に行われた中国の習近平国家主席訪欧の焦点の一つは、貿易を巡る欧州との対立を緩和できるかどうかだった。EUは、中国による輸出攻勢を国家の補助金を利用した「不公正」なものだと批判し、中国系企業を標的にした調査を連発しており、5月6日のフランス大統領、EU委員長との会談でも双方の溝は埋まらなかった。だが今後、中国が報復に打って出れば、欧州各国の足並みが乱れる可能性もある。 5月9日、中国の習近平国家主席は、ハンガリーの首都ブダペストの宮殿でシュヨク大統領と会談した。 会談で習主席は「中国とハンガリーの関係は現在、史上最高の状態にある」としたうえで、「政治的相互信頼を深め、協力を強化する用意がある」と伝え、関係をさらに強化したい考えを示した。 5月9日の共同記者会見後のオルバーン首相の声明によると、ハンガリーは常に中国と相互尊重に基づく友好関係を維持してきたと強調し、過去20年間の両国間の経済関係の発展をたたえた。 中国は欧州域外で最も重要な貿易相手国で、両国間の対外貿易額は過去12年間で4倍に増加した。中国は2023年にハンガリーの最大の対内直接投資相手国だった。 習氏がハンガリー首相と会談さらなる緊密化アピールBy Anita Komuves、 Boldizsar Gyori2024年5月10日 ロイター 欧州外遊の締めくくりとしてハンガリーを訪れた中国の習近平国家主席は、オルバン首相との会談後、両国の関係は今後「黄金の旅」に乗り出すことになると語り、一層の緊密化をアピールした。 中国に対して一部欧州諸国が依存度を下げることを検討している中で、ハンガリーは中国にとって投資や貿易の面で重要なパートナーとなっている。 ― 引用終わり ―
2024年06月07日
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廃炉の現実 原潜、原子力空母、原発
2019年7月12日、ノルウェー当局は、初めて無人潜水機（ROV）を使った調査を実施。30年前に沈没したソ連の原子力潜水艦コムソモレツ（全長117メートル）の現状を撮影するとともに、付近の海水を採取した。その海水の放射線レベルを分析したところ、1リットル当たり800ベクレルが検出された。これは、ノルウェー海の海水の通常（1リットル当たり約0.001ベクレル）の約80万倍。ノルウェー当局は、付近に魚などはほとんど生息しておらず、放射線は北極海の海水によって素早く薄まることから、「警戒が必要なレベルではない」としている。 どうするんだ原子力潜水艦の処分 30年“放置”も!? 今後は原子力空母も続々とリタイア斎藤雅道（ライター／編集者）2023.08.23 乗りものニュース原子力潜水艦や原子力空母は、燃料補給の不要さなどから複数の国が運用しています。しかし、その後の解体に関してはどこも苦労しているようです。 日本も関わったこともある原子力潜水艦の解体 2023年7月、イギリスの軍需企業であるバブコック・インターナショナルは、アメリカの造船会社であるHIIと戦略的契約を締結し、アメリカとイギリスにおける海軍艦艇と民間船舶の原子炉の廃炉と建設の機会について協力すると発表しました。 この協定により、両社は米英の既存の原子力艦艇における廃炉について、相互補完的な関係を構築し、米英以外の国にも技術支援を行うとしています。 こうした協力関係の強化には、オーストラリアが米原子力潜水艦（原潜）の購入を表明したことや、アメリカの原子力空母であるニミッツ級の退役が近づいていることに備えてのもののようです。よく原発の廃炉などの費用問題などがニュースになることはありますが、実はこうした原子力の艦艇も発電所ほどではありませんが、解体が難しいのです。 原潜に関しては、アメリカ、フランスなどで複数の解体実績があるものの、イギリスでは原潜の退役から30年経てようやく解体に着手しました。原潜は原子炉を廃炉しなければならないので、被爆や放射性物質の流出などの被害が出ないよう、解体までのプロセスを入念に決める必要があるのです。また、解体そのものコスト面の問題も常に考慮しなければいけません。 この原潜の解体問題に関して、日本も関わったことがあります。ロシアの旧ソ連製原潜の解体です。ソ連解体と冷戦終了に伴い、ロシア海軍の軍事力は、一説には10分の1程度に縮小され、多数の原潜が退役しました。 しかし、原子炉の非核化処理を伴う解体作業に必要な予算はソ連解体から間もないロシアにはなく、1990年代の極東ロシアには41隻もの原潜が未処理のまま係留され、大半の艦が、腐食による浸水を起こしており、放射能漏れ事故も起こしていました。 ― 引用終わり ― 沈没した原子力潜水艦の引上げ・解体処理は困難なことが多い。一方、多数の原子力潜水艦は耐用年数がきて退役・廃船となる。 軍用品の常で、安全な廃棄方法など考慮されぬままに製造されている。 日本はロシアが日本海などに勝手に廃原子力潜水艦を捨てないよう、解体事業に協力している。 外務省公式サイト軍縮・不拡散ロシア退役原潜解体協力事業「希望の星」 平成28年2月8日1 事業の概要 日露非核化協力委員会を通じ、ロシア極東における退役原潜の解体事業に関する日本・ロシア間の協力を行うもの。6隻の解体をもって、「希望の星」事業は完了した（実施状況の詳細は、4参照）。2 背景（1）1990年代、ロシア極東地域（ウラジオストク近郊及びカムチャッカ）には、未処分のままの退役原潜が係留されており、そのまま放置すれば放射能汚染や核物質の盗難などが発生する危険性があった。これらの安全かつ迅速な解体は、核軍縮・不拡散の観点に加え、日本海の環境保護の観点からも緊急の課題であった。（2）退役原潜の解体は、第一義的にはロシアの責任で実施すべきものであり、実際、ロシアも解体作業を実施している。（3）本件事業は、2002年のカナナスキス・サミットでG8により合意された「大量破壊兵器及び物質の拡散に対するG8グローバル・パートナーシップ（G8GP）」の一環としても位置づけられており、極東地域の退役原潜解体事業には、米が既に支援を行っているほか、豪、韓及びニュージーランドが我が国の事業に資金拠出を行い、また、加が支援を開始した。このようにロシア側の自助努力を促しつつ、同時に国際協力という観点から、我が国として支援を実施。（4）プーチン大統領、ラヴロフ外相などロシア側の様々なレベルからも、我が国の協力に対する評価・謝意表明がなされている。 3 経緯（1）2000年、ロシア政府との合意の下、極東における退役原潜の解体に関するプロジェクト・スタディを実施。（2）2002年11月、新藤義孝外務大臣政務官（当時）がウラジオストクを訪問し、原潜解体事業についてロシア側関係者と協議。（3）2003年1月、小泉総理の訪露時に採択された「日露行動計画」に、極東における原潜解体事業の着実な実施が盛り込まれ、同事業が「希望の星」と命名された。4 事業の実施状況（1）2003年2月、日露両国は、「希望の星」の最初の事業として、ヴィクターIII級退役多目的原潜304号の解体を決定。同年6月、川口外務大臣（当時）のウラジオストク訪問の際、同解体事業に関する実施取決めが署名された。同年12月、解体を行うための契約が締結され、これを受けて我が国の協力による解体作業が開始された。同原潜の解体作業（使用済核燃料の搬出（露側資金で実施）、艦体の切断（3分割）、艦首・艦尾の機材の撤去・断片化、原子炉区画の形成・移送等）は順調に進み、2004年12月、事業を完了した。我が国が拠出した事業費は約7億9,000万円である。（2）2005年1月、町村外務大臣（当時）の訪露時に日露両国は、日露非核化協力委員会第24回総務会を開催し、「希望の星」の第2号となる協力として、5隻の退役原潜（ヴィクター I 級原潜1隻、ヴィクターIII級原潜3隻、チャーリー I 級原潜1隻）の解体に関する協力の実施を検討することを決定した。その後、日露両国は、同5隻の原潜解体事業の実施取決めについて協議を重ねた結果、同年8月、同実施取決め案に基本合意し、同年11月のプーチン大統領（当時）の訪日の際に署名した。 ― 引用終わり ― 原子力を動力とする船は潜水艦とともに空母が有名。 世界初の原子力空母エンタープライズは原子炉の除去を3年で済ませた。構造、性状が明確でも3年かかる。 原子炉の除去は船体との分離であり「廃炉」ではない。核爆弾並みに濃縮された原子力燃料の処理はもちろん別途。 米原子力空母エンタープライズ退役へ炉除去に3年、船体は一部売却2012.11.04 cnn.co.jp 世界初の原子力空母だった米海軍の「エンタープライズ」が今年12月1日に前線任務から正式に外れ、原子炉の撤去や核燃料の抜き取り、船体の解体が実施されることになった。金属類はスクラップとして売却されるという。 同空母は米軍の戦闘艦船としては最長の就役年数を持ち、半世紀にわたって米海軍の力の象徴ともなっていた。 大西洋艦隊航空隊の報道官によると、搭載する8基の原子炉の撤去や核燃料抜き取りには3年かかる。これに必要な経費は数千万ドルに達する見通し。炉の取り外しは米ワシントン州ピュージェットにある海軍造船所で実施される。この作業が終了すれば同空母は正式に退役したとみなされる。 同報道官によると、エンタープライズは原子炉停止の処置後、母港のバージニア州ノーフォークから同州ニューポートニュースの造船所に引航され、全ての核燃料が抜かれる。燃料は一時保管のためアイダホ州の施設に移される。最終処理はこの後になる。 … （略） … 原子炉の除去作業は船体の破壊を実質的に意味し、甲板や船体を多数切断する措置が必要になる。環境影響に関する海軍の声明によると、取り除かれた原子炉ははしけに積まれて、ワシントン州のコロンビア川を移動し、核関連施設だった場所に運ばれる。同施設には退役済みの米軍戦闘艦船の原子炉が保管されているが、エンタープライズの炉は巨大な溝の中に埋められることになる。 ― 引用終わり ― 米国は、高レベル放射性廃棄物は連邦政府の責任で最終処分を実施することとして、1982年に「放射性廃棄物政策法」を定め、1987 年修正法の定めに沿って、2002 年に上下両院はユッカマウンテンを最終処分地に指定しブッシュ大 統領の署名を以て最終処分場とすることが法律として定められた。 2009 年に発足したオバマ政権は、ユッカマウンテン計画を中止したうえ、新たな最終処分政策を立案する特別委員会「米国の原子力の将来に関するブルーリボン委員会」（ブルーリボン委員 会）を発足させた。 2009年、バラク・オバマ政権は計画中止を決定により同国の使用済み核燃料の最終的な行き場所のあてがなくなり、さまざまな代替案が検討されている。 高レベル放射性廃棄物は処理方法も難しいし、処理後の処分も難しい。 原子炉の適切な片付け方法は、まったく確立されていない。構造も性状も、その調査方法も不明な壊れた原子炉の「廃炉」方法を知る者はない。 原発事故10年 残り30年で廃炉の作業を終えることができるのか2021年3月 NHK原発特設サイト 国と東京電力が最長で40年かかるとしている福島第一原子力発電所の廃炉作業。最大の難関とされる溶け落ちた核燃料、いわゆる「燃料デブリ」の取り出しは新型コロナウイルスの影響もあり開始が1年ほど延期に。その先に待ち受ける建物の解体や放射性廃棄物の処理・処分については、どのようにするかまだ選択肢も示されていません。果たして、残り30年で、廃炉の作業を終えることができるのでしょうか。 廃炉までの道筋は今後の廃炉作業はどのように進められていくのか。 国と東京電力は福島第一原発の廃炉への道筋を示す工程表を定期的に示していて、最新の工程表では廃炉作業を始めてからすべての作業を終えるまでに最長で40年かかるとしています。 工程表は全体を第1期から第3期までの3つの期間に分けています。 第1期は、福島第一原発1号機から4号機のいずれかの使用済み燃料プールから核燃料の取り出しを始めるまでとされ、4号機で2013年11月にその作業が始まったことをもって第1期は終了し第2期に。 この第2期は、溶け落ちた核燃料、いわゆる「燃料デブリ」の取り出しを1号機から3号機のいずれかで始めるまでとしていて、現在はこの第2期にあたります。 その後の第3期は、デブリを取り出し、汚染した建屋を解体するなどすべての廃炉作業が終わるまでとしていて、期間としては第3期がもっとも長くなる見通しです。「燃料デブリ」とは 廃炉の最大の難関とされているのが燃料デブリの取り出しです。 燃料デブリは事故で溶け落ちた核燃料とその周囲にある構造物が混じり合ったもので、1号機から3号機の原子炉の中や原子炉を覆っている格納容器の下の方にたまっているとみられています。 その量は、合わせて推定880トンにもおよびます。 取り出しの難しさ 強い放射線を出す燃料デブリ。 どうやって取り出していくのか。 国と東京電力はことし（2021）、格納容器内部の調査が進み、内部の状況がもっともよくわかってきた2号機で最初に燃料デブリの取り出しを始める計画でした。 2018年の調査では燃料デブリとみられる堆積物を確認し翌年（2019年）には、ロボットでこの堆積物に触れて、動かしたり、つかんだりすることにも成功しました。 しかし、イギリスで進めていた装置の開発が新型コロナウイルスの感染拡大の影響などもあり遅れているとして、少なくとも1年程度、取り出しの開始を遅らせることを発表しました。 遅れを最小限にとどめたいとしていますが、いつ燃料デブリの取り出しを始められるかは見通しが立たない状況となっています。 「すべて取り出し」は高いハードル さらに、最初の燃料デブリ取り出しは、「試験的」なものという位置づけです。 装置の先についた金属製のブラシでこするようにして堆積物を取り出す方法で、その量は「数グラム程度」にとどまる見通しです。 その後、段階的に取り出しの規模を拡大していくとしていますが、量を増やしていくためには、固まっている燃料デブリを切るなど経験したことのない作業も必要になります。 強い放射線を出す燃料デブリには近づけません。 作業は「遠隔操作」で行う必要がある上、事故で損傷した格納容器の修理が難しいことなどから、放射線を遮る効果のある水で格納容器を満たすことはせずに空気中で取り出す「気中工法」と呼ばれる方法を軸に進めるとしています。 「気中工法」は放射性物質の飛散対策なども徹底する必要があり、原発の周辺で住民の帰還が進むなか、いかに安全に作業を進めていけるかが今後も問われます。 加えて、2号機については核燃料を多く含む燃料デブリが格納容器の下の方ではなく、原子炉の中にとどまっていると見られていて、まだ調査が出来ていません。 さらに作業が遅れている1号機と3号機では格納容器の下の部分の燃料デブリがどのように存在しているか詳細はわかっておらず、取り出しの具体的な方針も決まっていません。 また別の問題も持ち上がっています。 原子力規制委員会が2019年に再開した事故調査で2号機と3号機の建屋上部にあるシールドプラグと呼ばれるふたにあわせて7京（けい）ベクレル※という高濃度の放射性物質が今も付着している可能性が報告されたのです。 原子炉の中に残る燃料デブリは、建屋上部に穴を開けるなどして調査をすることも検討されています。 このふたの予想以上の汚染は、こうした調査や、その後の燃料デブリの取り出しなど廃炉作業をより難しくする可能性があります。 次々と新たな難しさに直面する現場。 国と東京電力はすべての燃料デブリを取り出す方針ですが、880トンにおよぶ量を本当に取り出すことができるのか。 今後の技術開発によるところも大きく現状では、はっきりとした見通しが立っていないのが実情です。 ― 引用終わり ― 廃炉に多大な時間とコストを要する原発は、再稼働の道を選び、延命に延命を重ね、大量の使用済み燃料棒を抱えながら運転継続をはかる。 高レベル放射性廃棄物の処理方法が確立されぬ今、原発は人類の敵であり、エネルギー安全保障に欠くべからざるものとの主張は無効あるいは一時しのぎのウソ。 もともと廃炉方法など不明なのにでっち上げた東京電力福島第一原子力発電所の廃炉の工程表・計画に不透明さはない。やるべきことを並べただけで、やり方が分からない「絵空事」、「机上の空論」なのだから。 福島第一原発事故から13年“最長40年で廃炉”計画に不透明さも2024年3月11日 NHK 世界最悪レベルとなった、東京電力福島第一原子力発電所の事故の発生から13年。懸案となっていた処理水の放出が始まった一方、溶け落ちた「核燃料デブリ」の取り出しをはじめ、ほとんどの工程が延期を余儀なくされていて、最長40年で廃炉を終える計画は不透明さを増しています。 福島第一原発では、13年前の東日本大震災の巨大地震と津波の影響で電源が失われ、運転中だった3基の原子炉で核燃料が溶け落ちる「メルトダウン」が発生、大量の放射性物質が放出されました。 1号機から3号機で溶け落ちた核燃料が周りの構造物と混ざり合った「核燃料デブリ」はあわせておよそ880トンにのぼると推計され、冷却に使う水や地下水などが汚染水となって増え続けています。 この汚染水を処理したあとに残るトリチウムなどの放射性物質を含む処理水は1000基余りのタンクに保管され、処分が懸案となってきましたが、東京電力は、去年8月、政府の方針に従い、基準を下回る濃度に薄めた上で海への放出を始めました。 ただ、反発した中国による日本産水産物の輸入停止措置は、半年余りたったいまも続いていて、影響は長期化しています。 また汚染水を処理する過程では、去年10月に放射性物質を含む廃液を浴びた作業員が一時入院したほか、先月7日にも浄化装置から放射性物質を含む水が漏れるトラブルがあり、地元の福島県などからは東京電力の安全管理に厳しい目が向けられています。 一方、廃炉最大の難関とされる「核燃料デブリ」の取り出しをめぐっては、今年度末までに2号機で試験的な取り出しに着手する計画でしたが、装置の投入が進まずに、ことし1月に断念しました。 改めてことし10月までの開始を目指していますが、取り出し開始の延期は3回目で、当初の計画から3年近く遅れることになります。 また、3号機で始めるとしている本格的な取り出しは開始できる見通しも立たない中、今月8日、国の専門機関が、本格的な取り出し向けて原子炉などに充填（じゅうてん）剤を流し込んでデブリごと固めて取り出す新たな工法を一部で活用するよう提言しました。 東京電力は、今後1年から2年ほどかけて実現性などを検証するとしていますが、提言をまとめた前の原子力規制委員会委員長、更田豊志さんは「廃炉全体のロードマップを考えるといつまでも手をこまねいているわけにもいかないので、一つの転機となるよう提言させてもらった」と話すなど、最長40年で廃炉を終える計画は不透明さを増しています。 … （略） … 廃炉のロードマップ 現状は【詳しく】 東京電力福島第一原子力発電所の廃炉は、事故から40年となる2051年までの完了を目指して作業が続いていますが、最大の難関とされる溶け落ちた「核燃料デブリ」の取り出しを始め、ほとんどの工程が当初の計画から遅れていて、計画どおりに廃炉を終えられるかは不透明さを増しています。 政府と東京電力は、福島第一原発の事故が起きた2011年に、▽原子炉建屋で発生する汚染水への対策、▽建屋に残る使用済み核燃料の搬出や保管、▽溶け落ちた核燃料が周りの構造物と混ざり合った「核燃料デブリ」の取り出しといった取り組みを段階的に進め、30年から40年で廃炉を完了するとしたロードマップを定めました。 このうち汚染水への対策では、当初、発生量をゼロにすることを目指しましたが、建屋の損傷が想定以上に激しかったことなどから雨水や地下水の流入を止められず、いまも1日およそ90トンのペースで発生しています。 敷地内では汚染水から放射性物質の大半を取り除いた処理水をためるタンクが増え続け、政府は、このままため続けることはできないとして、去年8月、処理水に大量の海水を混ぜて基準を下回る濃度に薄めた上で、海への放出を始めました。 また原子炉建屋の最上階のプールに残された使用済み核燃料は、1号機と2号機にあわせて1000体余りが残されたままで、保管施設への搬出完了の目標は当初の計画から10年遅れた2031年となっています。 … （略） … 主な工程のほとんどが見直しや延期を余儀なくされ、廃炉のロードマップは2019年までに5回改訂されました。 最長40年で廃炉を終える計画の実現は不透明さを増していますが、政府と東京電力は今のところ目標を堅持する姿勢です。 ― 引用終わり ― とりあえず燃料デブリの試験取り出しの最新装置ができた。首尾よく試験片を取り出すことができ、燃料デブリの性状などを把握し、手段・方法が決められた後、燃料デブリの取り出しが始まる。首尾が悪ければ装置を再設計・製造となる。廃炉作業は当初の工程表、スケジュールから3年遅れとなっている。 東京電力は2号機を筆頭に、2023年度後半に開始するとしていた採取開始を「遅くとも2024年10月頃」に2024年1月25日、見直した。 廃炉にはあと何年かかるか分からないというのが事実。 福島第1原発燃料デブリの試験取り出し最新装置を初公開毎日新聞 2024年5月28日 東京電力は28日、福島第1原発2号機の溶け落ちた核燃料（燃料デブリ）を試験的に取り出すために開発している最新型の装置を報道陣に初公開した。試験的取り出しは10月までに始まる見通しだ。 装置は製造を担当する三菱重工の事業所のある神戸市兵庫区で公開された。試験的取り出しは、原子炉格納容器に細い伸縮性のパイプを通し、先端に設置した釣りざおのような装置を下部にたまっているデブリに垂らす方法で行われる。今回は格納容器の模型に実際に装置を挿入し、燃料デブリを模した小石を持ち上げる作業の様子を公開した。 パイプから先端の装置までの長さは約22メートル。先端部は2本の爪で挟む方式と金ブラシ方式でこすり取る方式の2タイプを準備しており、どちらを採用するかは今後の検証を経て決める。試験的取り出しでは約2週間で約3グラムの採取を目標とする。 ― 引用終わり ―
2024年06月06日
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「ウィキリークス」アサンジ被告の追加裁判認める
英国で収監されている、告発サイト「ウィキリークス」の創設者、アサンジ被告の米国への身柄の引き渡しを巡り、英国の裁判所は、被告が求めていた追加の裁判を認める判断を示した。この判断により、アサンジ被告はすぐには米国に移送されないことになった。 アサンジ被告は2019年4月にロンドン警視庁に逮捕され、ロンドンの裁判所で禁錮50週間の有罪判決を受けた。以来、ロンドンのベルマーシュ刑務所で服役中で、2019年5月には米司法省に機密漏えいなどの罪17件で起訴された。 ウィキリークス創設者の追加裁判を認める米政府への引き渡しは延期産経ニュース / 2024年5月21日 英高等法院は20日、英国で拘束中の内部告発サイト「ウィキリークス」創設者ジュリアン・アサンジ被告（52）の米国への身柄引き渡しをめぐり、被告による不服申し立てを認め、追加の裁判を始めることを決めた。申し立てが認められなければ、被告は即時に米国に移送されることが見込まれたが、移送は当面先延ばしされることとなった。 アサンジ被告は米国で軍事機密文書を暴露した罪などに問われ、英国で拘束されている。 高等法院は2021年に被告の引き渡しを認め、英政府も承認したが、被告側は「米国では公正な裁判が受けられない」として移送停止を申し立てていた。 高等法院は今年3月、被告の主張を受け、米政府に公正な裁判の実施を保証する文書を求め、米政府は4月に回答文書を提出。しかし高等法院はこの日、被告の主張を支持する形で追加の審理を認めた。 被告が米国に移送され有罪となれば、最大で175年の禁錮刑を言い渡される可能性がある。 被告は体調不良を理由に出廷しなかった。 被告の出身国であるオーストラリア政府は、米政府に被告の起訴を取り下げるよう求めている。バイデン米大統領は4月、豪州政府の呼びかけに応じ、起訴の撤回を「検討している」と述べた。 ― 引用終わり ― 今回の決定により、アサンジ被告はアメリカでの裁判がどのように行われるのかや、言論の自由が侵害される可能性があるのかをめぐって、アメリカ側の保証に異議を唱えることができるようになる。 米国は、アフガニスタン戦争やイラク戦争などに関する情報を公表したウィキリークスが人命を危険にさらしたと主張している。
2024年06月05日
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トラブル続きのJALに国交省立ち入り検査
2023年11月から2024年5月にかけて、日本航空（JAL）で安全上のトラブルが相次いでいるとして、国土交通省は5月24日午前10時40分ごろ、日航の安全推進本部などのある羽田の事務所に、航空法に基づく臨時の立ち入り検査に入った。 JALでは、昨年11月以降、米国や福岡の空港で、管制官との交信に関わる滑走路への誤進入や停止線越え、男性機長の深酔いを原因とする欠航など、安全や運航を巡るトラブルが続いていた。また子会社の「JALエンジニアリング」でも複数の不適切な整備が判明し、2023年12月に行政指導にあたる業務改善勧告を受けていた。 1月2日、新千歳発のJAL516便A350‐900が羽田空港で海上保安庁のDHC-8と衝突炎上した。 5月10日、福岡空港でJAL312便B787-8が管制の停止指示を復唱せずに滑走路に誤って進入した。国交省は今年1月に起こった東京・羽田空港での衝突事故を受けて復唱確認の徹底を全国の管制官に呼び掛けていたが、日本航空機側が管制官からの『滑走路手前で停止』という指示を復唱せず、管制官も復唱を求めなかった、とのこと。 5月23日、新千歳行きのJALの旅客機2機の翼が羽田空港で接触。午前7時半ごろ、羽田空港の第1ターミナルで駐機場からトーイングカーでバックしていた新千歳空港行きの日本航空503便と、前進して隣の駐機場に入ろうとした新千歳空港行きの日本航空505便の翼端同士が接触した。両機はいずれもエアバスA350-900。 JALトラブル相次ぎ国交省が立ち入り検査羽田で翼接触・福岡で停止線越え日テレNEWS NNN 2024年5月24日 23日、旅客機同士の機体の翼が接触するなどトラブルが相次いでいることを受け、国土交通省は日本航空の事務所に立ち入り検査に入りました。 日本航空をめぐっては23日、羽田空港で旅客機2機の翼が接触したほか、今月10日にも福岡空港で旅客機が滑走路手前の停止線を大きく越えるなど、ことしに入りトラブルが相次いでいます。 これを受け、国土交通省は航空法にもとづき立ち入り検査に入り、会社側のトラブルへの対応や安全に関する体制などについて関係者への聞き取りなどを行うということです。 ― 引用終わり ― 5月27日、日本航空のトラブルが相次いでいることを受けて国土交通省は鳥取三津子社長を呼び、平岡成哲航空局長が厳重に注意した。 平岡局長は「安全管理システムが現場を含めた社内全体に対して有効に機能しているとは言えない。経営トップが率先して航空安全に対する意識の再徹底を図り、高い緊張感を持ってさらなる安全性向上に取り組むよう厳重に注意する」などと述べて文書を手渡した。 日本航空の鳥取社長は厳重注意の文書を手渡されたあと、取材に応じ「お客様や関係の皆様に多大なご心配をおかけしたことを深くおわび申し上げる。このような事態が発生していることを社長として強く責任を感じている」と陳謝した。 トラブル続きでJAL社内はさぞ緊張していることだろう。 緊張をさらに増す、国交省による立ち入り検査より、スタッフの平常心を取り戻すための「お祓い」の方が効くのではと思ってしまう。
2024年06月04日
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6月2日、TDRでアトラクション複数停止…電圧低下
2024年6月2日午後3時半ごろ、東京、神奈川、千葉、埼玉、茨城、群馬、栃木の1都6県で、雷などの影響で瞬間的に電圧が低下する「瞬時電圧低下」と呼ばれる現象が起きた。 東京ディズニーランド、東京ディズニーシーで一時的な停電が発生により、複数のアトラクションが停止した。 東京ディズニーランド・シーで一時停電複数のアトラクションが停止し搭乗者避難読売新聞 2024年6月2日 19時4分 千葉県浦安市の東京ディズニーランドと東京ディズニーシーで2日午後3時半頃、一時的な停電が発生し、複数のアトラクションが停止した。 東京ディズニーリゾートを運営するオリエンタルランドによると、アトラクションに搭乗していた来場者を一時避難させた。けが人の情報はないという。電力はすぐに戻ったが、同日午後６時半現在、アトラクションの復旧作業を続けている。 東京電力パワーグリッドによると、同日午後3時半頃、千葉県内では千葉市や浦安市など広範囲で瞬間的な電圧低下が発生した。オリエンタルランドは、この一時的な電圧の異常でアトラクションの自動停止機能が働いたとみて原因を調べている。 ― 引用終わり ― 電圧低下でアトラクションの自動停止機能が働くのはよいこと。一般に異常発生時は止まるのが安全とされている。 このような広範囲での「瞬時電圧低下」はこれからも頻繁に起きるのだろうか。電子制御機器類は増える一方なので大いに気になる。
2024年06月03日
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小林製薬 「紅麹」健康被害 プベルル酸、毒性確認……途中経過
小林製薬は紅麹サプリについて1月半ばに問題を把握しながら、国や自治体への報告は2か月以上後だった。 小林製薬の「紅麹」について、ブベルル酸以外の物質も検出され、原因物質の特定は困難を極めている。 健康被害は、厚労省によると、5月20日時点で5人が死亡し、276人が入院。厚労省は5月末をめどに、原因究明の現状について発表する見通しだというが、原因物質の特定には時間を要するとの見方もある。 「紅麹」サプリプベルル酸以外の候補は未知の物質か…専門家「特定に1年かかる可能性」読売新聞 2024年5月22日 小林製薬（大阪市）の「紅麹」成分入りのサプリメントを巡る健康被害問題は、原因物質の特定が難航している。同社が製品の自主回収を発表してから22日で2か月。原料からは当初、青カビが作るプベルル酸が検出されたが、その後も複数の化合物が見つかるなど、原因の究明は長期化の様相を見せている。（松田俊輔、村上和史） 同社が「紅麹コレステヘルプ」などを摂取した人から腎臓障害などの健康被害が出ていると公表したのは3月22日。同29日にはプベルル酸がサプリ原料に含まれていたことを、厚生労働省などが公表した。 厚労省は、4月19日には「他にも複数の化合物が見つかっている」と説明。5月21日の報道機関向け説明会では、これらの化合物について「（分子）構造が見えてきている」などと進捗しんちょく状況を説明したが、特定には至っていないという。 特定作業は国立医薬品食品衛生研究所（川崎市）などが中心となって進めている。〈1〉サプリ原料の成分分析〈2〉混入経路の解明〈3〉毒性の評価――を行い、その結果を総合して原因物質を突き止めるという流れだ。 〈1〉では、被害が出たサプリ原料のうち、本来含まれていない成分を「候補化合物」として、物質名などを特定する。候補化合物が絞られれば、〈2〉の混入経路の解明へと進む。 だが、サプリ原料には膨大な種類の物質が含まれており、難易度は高い。厚労省によると、見つかった複数の候補化合物の特徴を示すデータを、既知の様々な化学物質が登録されたデータベースと照合したが、プベルル酸以外は特定できず、未知の物質である可能性も浮上している。 未知の物質の場合、詳しい構造を調べる高度な分析が必要になる。 〈3〉の毒性評価では動物に候補化合物を投与し、毒性の強さや腎臓への影響を調べる実験を行うが、どのような動物を使うか、人の症状とどのように比較するかなど、検討課題は多い。 食品分析に詳しい園田学園女子大の渡辺敏郎教授（食品学）によると、未知の物質の場合、〈1〉や〈3〉の実験に使う量の調達が大きな課題になるという。調達はサプリ原料から抽出することになるため、渡辺教授は「効率よく抽出する条件なども調べなければならず、実験量は膨大になる。どの段階も時間がかかるので、原因物質の特定には半年〜1年くらいかかっても不思議ではない」と話す。 ― 引用終わり ― 機能性表示食品制度のあり方を議論している消費者庁の有識者検討会は、制度の見直しを提言する方針を固めた。医師の診断を受けた健康被害を事業者が把握した場合、食品との因果関係や症状の軽重にかかわらず、全ての被害情報を速やかに行政機関に報告させることなどが柱とし、報告を法令で義務づけることを求める見通し。 小林製薬の紅麹サプリ摂取 健康被害の約2000人の調査結果発表2024年5月25日 NHK 小林製薬の紅麹の成分を含むサプリメントを摂取した人が腎臓病などを発症した問題で、厚生労働省と大阪市が合同で会見を開き、摂取後に健康被害を訴えたおよそ2000人を対象にした調査結果を発表しました。 この調査は該当の製品を摂取したあとに健康被害を訴えた人について、大阪市が全国の保健所に聞き取りを依頼し、5月15日までに集まった2050人の分析結果についてまとめました。 このうち、発症した月が分かる1467人の分析では、去年11月から、ことしの3月に発症した人が全体のおよそ7割に上りました。 症状の重さについては▽医療機関を受診しなかった人が35％▽外来治療のみ受けた人が57％▽入院して治療を受けた後、回復した人が5％▽入院後、完治せずに腎機能などの障害が残った人が3％でした。 一日の摂取量は、使用方法どおりだった人が82％を占めたのに対し、過量だったのは1％でした。 具体的な症状ついては、けん怠感や手足のむくみなどが多く、年代や性別は、中高年の女性が中心だったということです。 また、摂取から発症までの期間は2か月以内が多かったということです。 ― 引用終わり ― 5月28日、厚生労働省は、小林製薬の紅こうじサプリメントの原料から検出された「プベルル酸」について、動物実験の結果、腎臓への毒性があることを確認したと発表した。ラットにプベルル酸を7日間繰り返し投与したところ、尿細管の壊死などが確認されたという。 厚労省は、プベルル酸以外に見つかった二つの物質についても、同様に試験を実施する。
2024年06月03日
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USJ「鬼滅の刃」新アトラクションが登場！
USJは、アニメ「鬼滅の刃」の激闘を全身で体感するVRコースター『鬼滅の刃 XRライド ～刀鍛冶の里を疾走せよ～』と、作品世界に没入しながらパークの上空を駆け巡るストーリー・コースター『鬼滅の刃 柱稽古編×ハリウッド・ドリーム・ザ・ライド』を、2024年7月19日（金）～2025年1月5日（日）の期間限定で開催する。 新たに登場する2つのライド・アトラクションは、昨年放送された「刀鍛冶の里編」と、2024年5月12日（日）より放送を開始した最新シリーズ「柱稽古編」、それぞれを舞台にしたパークオリジナルの物語に入り込み、圧倒的臨場感で、「鬼滅の刃」の世界を余すことなく“超リアル”に体験することができるという。 USJ「鬼滅の刃」新アトラクションが登場！「めっちゃ行きたい」「楽しみ」SNS歓喜J-CASTニュース 2024年5月13日 15時32分 ユニバーサル・スタジオ・ジャパンに、アニメ「鬼滅の刃」をテーマにした新アトラクションが2024年7月19日～2025年1月5日の期間限定で登場する。仮想現実（VR）を活用したジェットコースター「XRライド」と、BGMが流れるジェットコースター「ハリウッド・ドリーム・ザ・ライド」で開催される。 「今からワクワクが止まらない」 「鬼滅の刃」は、漫画家・吾峠呼世晴による同名漫画が原作。テレビアニメシリーズは2019年にスタートした。アニメ新シリーズ「柱稽古編」は24年5月12日に放送開始した。新アトラクションでは、「柱稽古編」と23年放送の「刀鍛冶の里編」の世界観を体感できる。 『鬼滅の刃 XR ライド ～夢を駆ける無限列車～』は、主人公・竈門炭治郎に新しい刀を届けるため、鬼に襲われた「刀鍛冶の里」を駆け抜けるVRコースター。時透無一郎や甘露寺蜜璃らとともに、上弦の鬼・玉壺、半天狗に立ち向かう。 『鬼滅の刃 柱稽古編×ハリウッド・ドリーム・ザ・ライド』は、不死川実弥、伊黒小芭内、悲鳴嶼行冥たちとの稽古に挑戦するストーリー・コースター。登場人物の声を聞きながら物語に浸ることができる。 ― 引用終わり ― ◆『鬼滅の刃 XRライド ～刀鍛冶の里を疾走せよ～』 その手で刀鍛冶の里を救うため、「炭治郎」たちに想いをつなぎ、みんなの“刃”で闇を切り裂け！期間：2024年7月19日（金）～2025年1月5日（日）アトラクション形式：VRコースター ◆『鬼滅の刃 柱稽古編×ハリウッド・ドリーム・ザ・ライド』 あの柱稽古を究極コースターで“超リアル&スリル”に体感！鬼殺隊士としてパークでの訓練に挑め！アトラクション形式：ストーリー・コースター場所：ハリウッド・ドリーム・ザ・ライド【第一弾】期間：2024年7月19日（金）～10月7日（月）【内容】 新人鬼殺隊士であるあなたは、パークでの修業の一環として、重力負荷に耐える“訓練機”に炭治郎とともに搭乗することに。「甘露寺」や「時透」に加え、新人隊士に直接手ほどきをしようと乗車した「伊黒」や「不死川」により、訓練はますます激化！！さあ、スリルに満ちた柱たちの熾烈な稽古に挑戦しよう！ 【第二弾】期間：2024年10月8日（火）～2025年1月5日（日） 「悲鳴嶼」の急流川下り修業で大パニック！「炭治郎」とともにパークでの柱稽古に挑戦することになったあなた。「善逸(ぜんいつ)＆伊之助(いのすけ)」、「玄弥(げんや)」もイカダに乗り込み、強風吹き荒れる激流の中へ飛び込むことに！滝をくぐり抜け岩に激突、訓練はさらに大混乱！さあ、スリル満点の柱稽古に挑め！
2024年06月02日
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国産旅客機は世界の空に羽ばたけるか
国産ジェット旅客機、MRJ 改め MSJ （Mitsubishi SpaceJet）は、国産、オールジャパンにこだわったところから大きな間違いが始まった。 膨大な開発費を擁するジェット旅客機は、北米の空を飛べなければ投じた費用の回収が覚束ない。 北米の空を飛ぶために必要な米FAA（連邦航空局）の型式認証を得る目途が立たなかった。 官民挙げてのバカ騒ぎを経て投じた500億円公的資金は「空の藻屑」と化した。 公的資金投入を推進した経済産業省は検証委員会でMSJ実用化失敗の要因をまとめた。 1. 安全認証プロセスの理解・経験不足 2. 海外サプライヤー対応の経験不足 3. 市場環境 想定から外れる 4. 政府の支援・取り組みのあり方 MSJ 失敗の教訓を踏まえて今後の航空機開発に向けては、国際連携や官民によるリスク分散が重要、国内外の企業や研究機関が連携する枠組みを作り、開発力を高めていくべきだと指摘した。 小型ジェット旅客機の成功例であるホンダジェットは、試験飛行を実施しやすい米国で開発し、エンジンについては実績のあるGEとリスク分担した。 2035年以降、ハイブリッドや水素エンジンなど次世代の旅客機の事業化を目指し、機体やエンジン、装備品で国際的な共同開発を追求するとしている。 実用化に不可欠な認証を得るプロセスの理解と経験不足、海外サプライヤー対応の経験不足などが指摘されたが、それらを解決する方法は提示されなかった。 にも関わらず、経済産業省では早くも次の旅客機開発に再び巨額予算を投じることなった。経済産業省は、三菱重工業が国産初のジェット旅客機の開発から撤退した経緯を踏まえ、今後、航空機産業が目指すべき新たな戦略案を取りまとめ公表するという。 一方、開発にあたり試験飛行などを管掌する国土交通省は、開発期間の長期化、国産ジェット旅客機のFAA認証が得られなかったことについて何の責任も感じていない。 このまま日本ベース、日本中心の開発を続けたら再度FAAの認証取得に失敗する空気が濃厚。 早くも号令「国産旅客機つくります」…できるの？ 国費大投入「MSJ」失敗から見る日本の“欠点”とは乗りものニュース 2024年5月13日 … （略） …MSJには 500億円の公的資金が 2023年、「MSJ（Mitsubishi SpaceJet・旧称MRJ）」と呼ばれる三菱製国産ジェット機の開発中止が発表されましたが、2024年、経済産業省では早くも次の旅 認証プロセスに絞ってみると、つまずいてしまったのは日本の航空法と航空行政が欧米とは比較にならないほど遅れていることに起因すると考えられます。 航空機の安全基準と認証基準は航空法やそれに付帯する施行規則や通達などで定義されています。主要国間においては、航空法や航空機の安全基準、パイロットの資格などを国際的に標準化する努力が続けられてきました。 旅客機先進国ともいえるFAA(アメリカ連邦航空局)とEASA(欧州航空安全委員会)は、そうした規則全般の相互認証と標準化をかなり深いレベルまで実践しています。これはそう簡単に実現できるような作業ではないことから、2機関双方が多くの専門家と大変な労力を投入して進めてきたものです。そのため、FAAとEASAが合意して導入したルールは事実上の世界基準となっています。 ちゃんと欧米以外にも「基準に沿って旅客機を実用化」した国はある そして、そのFAA・EASAの世界基準化に遅れる事なく、それを自国に導入してきたのがブラジルです。今や米ボーイング・欧州エアバスに続く第3の航空機メーカーにまで成長したエンブラエルがブラジルで生まれた土壌がそこにあります。 世界では互いに航空法などを標準化して相互に認め合う「BASA」という二国間合意を締結する動きがあります。日本はアメリカなどいくつかの主要国とBASAを締結、もしくは締結に向けて作業を行う事で合意しています。 しかしこのBASAは単に合意しただけでは全く無意味で、そこから双方が綿密なすり合わせと検討を重ねてルールの共通化と相互承認を実現していく必要があります。日本ではその部分の作業が思うように進んでいないのです。 アメリカとは2009年に合意した後、その適用範囲の拡大に向けた作業が行われていたようですが、MSJの開発失敗までの経緯で露呈したことは、FAAと国土交通省航空局の間ですり合わせが進んでいないことでした。三菱MRJ（当時）では開発中、途中でボーイングがコンサルタントとして参加しましたが、数百か所にも及ぶ設計変更が必要と指摘した――という記録があるほどです。 筆者は、これには国交省の組織的問題が関係していると分析しています。 まず、国交省の作業があまりにも遅過ぎるので、結果として日本では航空法の改訂どころか、大臣通達の変更でさえ信じがたい年月を要します。そのため、やっと国内規則を改訂しても、その時には世界ではさらに進んだルールができてしまう――この繰り返しなのです。たとえば自機の位置を緯度経度の座標情報を含んだ信号で、周囲にいる他の航空機に発信するシステム「ADS-B」の制度化などがこれにあたります。 なぜここまで作業に時間を要するのでしょうか。それは日本の役所特有の人事制度と官僚の習性があると筆者は考えています。 ― 引用終わり ― 国産旅客機の失敗は、採算性確保と型式証明取得が原因。 2つの課題をクリアしないまま、オールジャパンで取り組んだところで再び失敗することは目に見えている。高度な技術が用いられることが多い軍用機の採算性の認識は低い。 技術的に飛べる機体は作ることができても採算性の問題がクリアできる保証はない。
2024年06月01日
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