ふるさと銀河線沿線応援・地方鉄道応援サイト　七つ星の里

新幹線延伸と並行在来線

　北海道新幹線新函館－札幌間延伸について、国が着工の条件としている並行在来線経営分離への沿線自治体の同意に、最後まで反対していた函館市が同意しました。このことを受け、政府は同区間の着工を決定し、北海道新幹線の延伸は、いよいよ現実のものとなりました。http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/339131.htmlhttp://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/340030.html　並行在来線の経営分離については、新幹線駅から現在のターミナル駅までの在来線をJRが運営するよう強く求めていた函館市が、最終的に折れた形で決着しました。　函館市を説得するため、道は知事が直接函館に出向いて市長を説得したり、JRも函館－新函館間を電化した上で経営分離するという発表をしたりと、いろいろな手法を用いました。さらに、当初バス転換を提案していた江差線木古内－五稜郭間についても、バス転換案を事実上撤回までしてしまいました。http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/111213-2.pdf　並行在来線の議論で忘れてならない視点は、地域全体(道で言えば地域振興局単位くらい)のグランドデザインと公共交通のネットワークをどうするかだと思います。今回は、函館－新函館間の問題が大きくクローズアップされていますが、道南から道央にかけての中距離移動の体系を考えたとき、江差線部分も含めて、第３セクターで一体的に運営することも、選択肢として十分あり得ると考えます。例えば、函館－新函館だけ、あるいは余市－小樽だけ、というように短区間だけで考えると、｢だったらクルマでいいじゃん｣というふうになり、行き詰る危険性が高いと思うのです。　新幹線が開業した区間の新幹線新駅では、二次アクセスの公共交通が不便で、利用者減～さらに公共交通が不便になるという悪循環に陥っているところも少なくないと聞きます。繰り返しになりますが、地域内どうしの移動の利便性を上げる、二次アクセスをしっかりする。それがあってこその新幹線効果だと考えます。完成は24年後。もう、クルマに頼り切る時代は過ぎ去っているはずです。