2020年01月の記事
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コンセプト、信頼性。 石北本線臨時快速の運行中止について
おはようございます。 現在、石北本線旭川～北見間に、毎週金曜日と日曜日に設定されている臨時快速列車について、ＪＲ北海道は、３月以降の設定を取りやめることを発表しました。https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20191226_AS_sekihokusennrinnjikaisokuressha.pdf この列車は、当初毎週金、土、日曜日に運行され、札幌からのオホーツク３号よりも、約１時間遅く札幌滞在ができることをセールスポイントにしていました。２年目の今年度は、土曜日の運行を取りやめています。確かに、現行ダイヤでオホーツク３号ならば札幌17時30分発北見22時08分着ですが、ライラック35号札幌18時30分発で旭川で臨時快速に乗り換えると、23時04分北見着となります。なお、北見から網走方面の列車の接続はありません。 石北本線に久々に設定された臨時列車ですので、私もこの列車の紹介をしたいと、ずっと考えていました。しかし、首都圏から北見に行く私にとって、この列車を利用するルートの設定がしにくかったことと、一度乗車の機会があった際に、車両不具合で全区間運休になってしまったことで、このままでは乗らずに終わってしまいそうです。 自分自身が乗りにくいことと、利用者全体にとって魅力的かどうかは、別の問題です。しかし、この列車の設定自体が、当初から利用者にとって、あまり魅力に感じられないものと、私は想像していました。例えば、夕方の１時間、北見在住の方の札幌滞在が延びるとして、それを大きく歓迎し、鉄道利用をしようと考える人がどの程度いるのでしょうか。せいぜい、札幌市内の会社を定時退社して、ぎりぎりライラック号に間に合い、その日のうちに北見の自宅へ帰る、といったところでしょうか。仮に北見から札幌出張だとすれば、18時30分発では、ちょっと１杯飲む時間もありません。オホーツク３号でも十分でしょう。札幌でのコンサートやスポーツ観戦にも、出発時間と一般的なコンサートの終演時間とを考えれば、そもそも時間が合わないか、オホーツク３号で十分ということになるでしょう。 それと、最近気になるのは、理由は様々ですが列車の運休が多い気がします。統計的に実証してないのでうかつに言えませんが、運休の場合、即全区間運休のパターンが多いことも、運休が多いという印象を持たせているかもしれません。 私が臨時快速に乗ろうとして運休に遭遇した際は、オホーツク３号が１時間近く遅れて運行されて、実質的に救済されたのですが、ならばオホーツク３号で十分ではないか、という印象を、さらに持つこととなりました。 この臨時快速は、ＪＲが営業努力をしているというアピールと、石北本線の利用が少ないことの証明として、わざと走らせて「失敗」の印象を与えようとしているという、うがった見方も聞こえてきます。片手間で行うという印象の施策では、かえって信頼をなくしてしまいます。他にも、利便性向上のための改善の余地は、有り余るほどあります。関係者みんなでもう一度考え直して、利用促進していきましょう。
2020/01/18
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音威子府で「ＪＲ宗谷本線の未来を語る座談会」開催
開催当日の情報提供となってしまい、申し訳ありません。 本日１月18日(土)、音威子府村と地元のまちづくり団体との共催で、「ＪＲ宗谷本線の未来を語る座談会」が開催されます。https://www.vill.otoineppu.hokkaido.jp/kakuka/chiikishinkou/oshirase/soya_symposium.html 座談会だけではなく、様々なイベントが盛りだくさんのようです。 石北本線関連の地域団体も、座談会とイベントに参加します。 ご存知のように、音威子府村は宗谷本線の駅で、かつては天北線が分かれていて、鉄道関係の現業機関が集中していたことから、「鉄道の街」と呼ばれていました。 現在、道内で一番人口の少ない自治体となっていますが、その音威子府村から、鉄道存続、地域交通体系の発展のために、どのようなアクションを起こしていくのか。期待をもって見ているところです。音威子府駅のホームです。
2020/01/18
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年頭にあたって
大変遅くなりましたが、本年もよろしくお願い申し上げます。 昨年も、このブログを絶やさないように努力してまいりましたが、ものを書くためにはまとまった時間が必要であり、どうしても更新が止まったり、逆に更新が続く形になってしまいます。 本業が別にあり、家庭のこともありますので、その辺はご容赦いただきつつ、続けてまいりたいと思います。 もちろん、地方鉄道を取り巻く状況、とりわけＪＲ北海道の件については、それこそ「のんき」なことを言っていられないことは、十分承知しております。 さて、去る１月10日に開催された北海道運輸交通審議会(道が設置する審議会)において、道は、「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」を示しました。この中で道は、利用促進以外の地元負担には応じない立場を明記し、2019年度、2020年度に道と市町村で負担した２億円以上は負担しない、国が中心となり支援策を講じるべきとの考え方を示しました。http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/council_r0201singikai.htmhttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/council_r0201singikai.htm 既に昨年末、鈴木知事から同様の趣旨の発言がなされていて、道の考え方に市町村からも歓迎の声が上がっているとのことです。 何とも複雑な心境です。ＪＲ北海道の問題は、一義的には「国鉄改革」のスキーム崩壊に原因があるのは事実です。加えてＪＲ北海道の役所体質が、地域に根差し地域を大切にする営業施策を打ち出さなかったことも、大きく影響しています。一方で自治体も、鉄道という大切なインフラに主体的に関わらなかった。そして国は国で、高規格道の急ピッチな整備など、鉄道事業の足かせになることを進めていった。これらの様々な要素が絡んでいます。 今、自治体とＪＲ北海道、そして地域住民とＪＲ北海道との関係は、最悪と思われていた事故頻発の頃よりも、ますます悪化しているように見えてなりません。上記の道の資料では、今年度の自治体の鉄道利用促進策は、一定の成果を上げていると強調しています。一方で、今回の年末年始のＪＲ在来線特急の利用者が落ち込んだとの報道もあります。https://www.hokkaido-np.co.jp/article/380880?rct=n_jrhokkaido 自治体もＪＲも、利用促進と言いながら、どちらも腰が引けています。そもそも列車本数が少ない、あるいは列車を走らせない(最近は特急でも、簡単に全区間運休を連発するように見受けます)のが悪いのか、自治体が本気で利用促進しようという気持ちが感じられないのが悪いのか。両者の腰の引け方の間で、ドライな地域住民は鉄道を見放すでしょうし、鉄道に思いを持つ人は、困惑を隠せません。 ＪＲ北海道問題に関して、今年はとりわけ、自治体、鉄道運営会社、国以外のステークホルダーの動きが、重要になってくると思います。最終的にどこがどれだけ資金を出すかを最初に話し始めた結果が、現在の膠着状態を生み出しています。鉄道がなくてはならないと考える様々なな立場の人たちが、いかに動き、いかに連携してその輪を広げていけるか。「きれいごと」という批判もあるでしょうが、私はそこを突破口にして、事態を動かすべきだと考えています。
2020/01/18
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