2023年01月の記事一覧 | ふるさと銀河線沿線応援・地方鉄道応援サイト七つ星の里

根室本線富良野-新得間存続を求める署名についてのお願い(電子署名可)

こんばんは。　根室本線の災害復旧と存続を求める会、富良野鉄道未来の会、石北沿線ふるさとネットワークの３団体は、廃止の危機にある根室本線富良野-新得間の存続を求め、署名活動を開始しました。　署名に関しては、change.orgを用いた電子署名も受け付けています。https://www.change.org/nemurosen0429　署名を求める説明には、鉄道を用いた周遊型観道内観光の創出のため、そのルートとして当該区間を復旧し活用することを求めています。その象徴として「ザ・ロイヤルエクスプレス」をはじめとした道北、道東を周遊する観光列車の運行実現を求めています。　この区間の存廃問題には、様々な要素が絡んでいます。道内の鉄道ネットワークを構成する区間の存廃に、廃止対象の沿線自治体のみが当事者扱いされていること(これは沿線自治体や沿線住民にとって重く苦しいことです)。災害が発生すれば廃止となるという負の事例を増やしかねないこと。また、ここでは道内周遊観光での活用のみ触れていますが、道央、道北と道東を結ぶビジネス路線としての活用(旅客、貨物)。さらには近年交通障害を起こすことの多い、空知周辺を中心とした雪害に備えて、道北と新千歳空港を結ぶルートとしての活用。あるいは新千歳空港が機能しなくなった際の、旭川空港などへのアクセスルートとしての活用。さまざまな活用が考えられます。　「そんな利用、誰もしていないよ」という指摘は、むしろ今までそのような利用をしてこなかったこと、検討も十分でなかったことが大きな問題であり、当該区間は、全道の経済的利益のために活用しなければならない鉄路だと思います。　だからこそ、石北本線存続の活動をする団体が、自らの利害に大きく関わることとして、当該沿線でなくても発起人に名を連ねているのです。　残された時間は少なくなっています。私からも、署名への皆様のご協力をお願いいたします。

第40回しばれフェスティバル　今年はフル開催

陸別の話題が続きます。　北海道の冬のイベントとして、さっぽろ雪まつりに匹敵する知名度を誇るのが、陸別町の「しばれフェスティバル」でしょう。　寒さを逆手に取った地域おこしイベントの先駆者として、そのアイデア、実行力は突出しています。　今年は40回目の節目。名物「人間耐寒テスト」も含めた、完全開催で実施されます。また「人間オフロードレース」も開催され、楽しい2日間となることでしょう。　開催日は2月4日土曜日と2月5日日曜日の2日間です。https://www.rikubetsu.jp/kanko/event/shibare/　それにしても「人間耐寒テスト」「人間オフロードレース」お隣置戸町の「人間ばん馬」、北海道は何故、人間にこれほど過酷な事をやらせるのでしょうか。　北海道を、なめてはいけません(笑)　もう10年以上前の「しばれフェスティバル」で撮ったものです。「命の火」正にネーミングの通りで、これが無ければ、その場に居続けることさえできない程の寒さです。

2023年度りくべつ鉄道営業日程

先日、ふるさと銀河線りくべつ鉄道の、今年度の営業日程が発表されました。https://rikubetsu-railway.jimdofree.com/　開業は４月22日土曜日からです。毎週火曜日、水曜日が定休日となります。また、昨年度試行された、排雪モーターカー運転操作体験は、分線駅ではなく陸別駅構内で実施することとなりました。　運転体験の予約方法も変更があります。詳細は上記ホームページでご確認ください。　　十勝の観光コンテンツとして定着してきたりくべつ鉄道。コロナ後の地域貢献にどれだけつなげられるか。勝負の年になると思います。

夢と現実の間で　福井県永平寺町における次世代交通社会実験について

地方公共交通に関連して、興味ある記事を見つけました。過疎/高齢地の｢次世代交通｣5年で見えた現実解https://toyokeizai.net/articles/-/627827(トップページです)　福井県永平寺町において、次世代の地域交通を考え実証していく取り組みに携わられた方の、５年経過した現在の状況分析と地域におけるリアルな「回答」を紹介しています。次世代の地域交通を考え、地域住民をはじめとするステークホルダーと対話を重ね、施策として実践してきた当事者からの、貴重なレポートだと思います。　このレポートで登場する交通手段は、ひとつはZen Driveという名称の自動運転車両です。永平寺町は、2016年度から国(経済産業省、国土交通省)の自動運転(自動走行)に関する実証地域に認定され、以来自動運転に取り組んでいます。2020年12月から、廃止となった京福電鉄永平寺線の線路敷跡(遊歩道として整備済み)を利用した試験運行を開始、2021年３月からレベル３(遠隔監視・操作型)の自動運転のを行っています。　もうひとつは、ワンボックス車両を用いたデマンド型乗合タクシーである「近助タクシー」です。2020年10月に運行を開始し、現在、町内４つのエリアで運行しています。　レポートでは、永平寺町のMaaS会議の中で、この２つの動きが同時並行的に討議され、推進されていく様子を伝えます。自動運転に関して、世界に対抗する日本の技術向上のため、公共交通として実際に使用しながら課題を抽出しようとするZen Drine。一方、電話で申し込みを受けエクセルで管理という「アナログな方式」で運用される近助タクシー。しかしその結果、Zen Driveのほうが運行距離や運行日を縮小し、公共交通と言うにはやや厳しくなった状況に置かれている一方、近助タクシーは、将来的な運転の担い手の問題はあるが、こちらは順調に利用者数を伸ばし、コミュニティバスを置き換える地域も出てきています。(近助タクシーは、地元のボランティアが運転しています。いわゆる「自家用有償旅客運送」の制度を用いて、営業用ではない自家用車を使用し、プロではない運転者が運転に従事しています。この運転に携わる方も高齢で、後を担う人材の確保が課題となっているようです)　本当は、Zen Driveをはじめとする各種IT技術を駆使した上で、過疎地でも利便性を確保した公共交通を展開する。そんな将来像を抱いていたのだと思います。しかしレポートの筆者は、Zen Driveと近助タクシー両方に関わるとともに、MaaS会議等を通じて永平寺町全体の公共交通に関わり、様々な利害関係者と話し合いを重ねてきた結果として、以下のように述べています。「その近助タクシーの配車システムは、永平寺町MaaS会議で当初検討した各種IT技術を活用したものではなく、前述のようにアナログな方式に落ち着いてしまった。こうした現状が、永平寺町における、新しい地域交通の「現実解」であると表現せざるを得ない。」　その理由として筆者は、地方における公共交通では、自家用車の代替としての公共交通に、自家用車に近い感覚が求められること(「ラストワンマイル」を超える乗車距離、同乗他者との「ふれあい」)。コストを中心とした「事業者目線」からの(一方的な)地域への「お願い」ではなく、地域の「現実」を事業者が理解することから議論を始めるべきであること。準公共データプラットフォームを活用し、同じデータに立脚し、データの各分野を横断的に分析しながら、地域の将来像を描き公共交通を考えていく必要があること。この３点を指摘しています。　自動運転に関しては、世界的にその技術開発の重要性が叫ばれています。電気自動車の技術開発が、社会全体の環境への働きかけの必要性から考えられているのに対し、自動運転技術は「運転が楽になる」あるいは「運転者不要」という、自動車ユーザー、あるいは交通事業者に直接利益をもたらす(と見られている)技術であることから、注目度も高くなっています。中には自動運転が地方の交通問題をすべて解決してくれるかのような「幻想」を振りまくものさえあります。　しかし、旅客であれ貨物であれ、移動する主体は、荷物を受け取るのは、いずれも意志を持った人間です。自動運転ありき、AI技術による対応ありきで議論を始めてしまうと、何かあったとき頼れる「人」がいない(例えアバターのほうが危機解決能力が高いとしても)。予期せぬ自然の「動き」に翻弄されるのではないか。そんな不安が拭えなくなり、遂には「そこまでしてここに住みたくない」となる可能性もあるでしょう。　技術の進歩を否定するつもりはありません。しかし、社会生活における必要性、平易な操作性、運用しやすいシステム(機械任せにせず、人間がある程度関わるシステムも、ある意味運用しやすいものかもしれません)こそが、結局長続きし、さらに磨きをかけたシステムに進化していくのでしょう。最近の技術革新は、シェアだとか国際競争とか株価だとか、そういう面ばかりで語られている気がしてなりません。人間が使って、人間の役に立つ技術なり仕組みなりを開発していく社会に変わってほしいと思います。

2023年年始にあたって

　おはようございます。　「新年」と言うには、だいぶ経ってしまいましたが。　昨年は、鉄道開業150年という節目の年に、鉄道あるいは公共交通全体が危機に陥ったような事態が噴出した年でした。ニュースとして目立ったのは、JRが運営する地方ローカル線(いわゆる「幹線」として扱うべき線区も含めた)の存廃問題であり、ほぼ全国的に同時発火したような事態に見えます。　もちろん、地方交通をどうしていくかという問題は、以前からずっとあったわけです。これが「顕在化」したかのように見えたのは、かつて国鉄改革で編み出された路線維持のスキーム、すなわちJR各社が受け持つ線区は、内部補填で賄っていくという方法に、JR側が限界を感じたからです。　しかし、よく考えてみますと、地方の「赤字」線区が都市部の「黒字」線区の収益を、すべて食いつぶしているという話なのでしょうか。維持経費という意味で本当に大変なのは、実は都市部の線区ではないでしょうか。少子化、コロナそして働き方の変化の影響を大きく受けているのは都市部の鉄道であり、現在の設備やサービス水準を維持していくのは、今後間違いなく困難になることでしょう。そう考えると、都市部の鉄道が成り立たなくなる「とばっちり」を地方鉄道がかぶっているという図式さえ、あながち的を外してはいないと言えるのではないでしょうか。　経営安定基金で成り立つ３島会社はともかく、本州３社は今すぐ「内部補填」が崩壊するわけではなく、それがわかっているからなのか「赤字だからではなく、地域の輸送需要に見合った輸送手段を検討する」という言い方を、地方に対してしているのです。　一方、地方で生活している方の実態として、鉄道、バスを利用する機会が少ないのも事実です。日常生活だけならば鉄道は無くてもいい。バスは高齢者のために必要か。だけど鉄道は無くしてほしくない。このあたりが本音なのでしょう。　この「現実」を真に受け、地元の高齢者しか利用しない公共交通の仕組みに整理した場合、その地域はどうなるでしょうか。鉄道からバス転換した地域の苦境、人口減少が止まらないという話も聞こえてきます。バスも廃止や整理統合されていきます。そして人口減少の究極形態は「村じまい」、すなわち限界集落を超えて集団移転による集落の廃止につながります。高齢化社会を超えた先には、高齢者も住めない地域が誕生し、そこには「クルマを運転できる人」が住むか住まないか。否「クルマを運転できる人」ならば、より条件の良い土地にさっさと移り住んでしまうでしょう。　やや話が飛躍しましたが、2023年という年は、公共交通の役割と効果について、皆で考え検証していく年にしたいと思います。公共交通に乗っていない現実、地域によりますが自動車から公共交通へのシフトが簡単にはいかない現実を踏まえ、鉄道をはじめとする公共交通の持つ力、効果、役割を認識し、公共交通と地域の将来を描き、ロードマップを作っていく必要があります。そして、公共交通を考えるにあたってのステークホルダーは誰か。私は、沿線地域の内外を問わず、今利用している人が、間違いなくステークホルダーの一人となると考えます。その人たちが声を上げ、実践する。実践とは、公共交通を利用した、生活や観光の実践です。そのことが必要ではないかと考えます。