2018年01月の記事
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北海道交通政策指針（仮称）【原案】に対するパブリックコメントの募集について
こんばんは。 道庁ホームページに、以下の計画に関する意見募集について掲載されています。「北海道交通政策指針（仮称）【原案】及び北海道航空ネットワークビジョン（仮称）【原案】に関する意見募集について 」http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/so_h29_pabu1.htm 北海道のこれからの交通施策について、道庁の手で策定するものです。 鉄道に関しては、現在実施中の鉄道ネットワーキングチーム・フォローアップ会議の議論を経て示されるとのことで、本文22ページのように、空欄になっている部分があります。他の部分も鉄道に関する記述は、かなり引き気味となっていて、JR北海道問題を本指針策定のきっかけと言っている割には、鉄道を道内交通にどう位置づけるかが、はっきりしない内容となっています。そもそも、空欄部分がある計画案にパブリックコメントを求めること自体、考えられないことです。 鉄道部分の記述が埋まった時に、再度意見を求めるのでしょうか。そうでなければ、道庁の意見を聞く姿勢に問題ありと言わざるを得ません。 意見提出の締め切りが、１月31日(水)となっています。 私、うっかりしていまして、このブログでご紹介するのが遅れてしまいました。 年初めのお約束を早々に破ってしまいました。申し訳ございません。
2018/01/29
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地元自治体は動いていた JR信越本線立ち往生
先日のブログで、JR信越本線で発生した列車立ち往生について書かせていただきました。https://plaza.rakuten.co.jp/gingasen/diary/201801140001/ その後の報道で、JR東日本は、事故現場の地元である三条市からの、乗客輸送のバス提供の申し出を断っていたことがわかりました。https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20180119-00000086-nnn-socihttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180119-00000132-san-l15https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180119-00000048-rps-bus_all 県も市も、やはり動いていたということがわかりました。JRは巨大企業。自前で何とかする、という意識が強すぎたのでしょうか。 一方で、JRと地元自治体との連携について、普段からもっと詰めておくべきだったという反省も、関係者から聞かれます。「意思決定のオプションを相互に了解しておくべきだった」という県知事の発言に、集約されていると思います。 最後に、三条市の市長さんのブログを紹介したいと思います。非常事態が発生した際の判断、動き、結果から得られた反省点、そして今回の件のマスコミ対応についてまで、さまざまな思いが綴られています。ご一読を。http://kunisada.seesaa.net/archives/201801-1.html
2018/01/27
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鉄道は、ちゃんと役に立っている
「石北沿線情報」というブログがあります。 以前から、ふるさと銀河線沿線の情報を提供され、現在は石北本線の記事を中心に書かれています。私も普段から愛読しています。https://blogs.yahoo.co.jp/gingasen_net 地方を走る鉄道は、人家が少ないエリアを走り、朝夕の通学以外、旅行者や鉄道ファン以外には利用されていない…というイメージがあるかと思います。 石北本線の柏陽駅。下り列車で北見駅の次の駅になります。この駅の「普段の」様子について、写真入りでリポートされています。https://blogs.yahoo.co.jp/gingasen_net/33394672.html ご存知ない方には、まず高架上の駅だということに驚かれたかと思います。北見駅から柏陽駅を通り愛し野駅の手前までは、限度額立体交差事業という手法により、平成４年に鉄道が高架になり、この区間の６か所の踏切が解消しました。(ちなみに、下り列車で西北見駅の先から地下トンネルに入り、北見駅の直前で地上に出てくる区間は、連続立体交差事業という手法で整備され、昭和52年に国道39号線との踏切などが解消されました。) 次に、柏陽駅のある位置は、北見柏陽高校、北見工業大学、日赤北海道看護大学などが近くにある文教地区であるとともに、線路と並走する国道39号線沿線を中心に、レポートにあるとおり様々な店舗があります。 39号沿いのツルハドラッグは、時々使います。あ、駅向かいのコーチャンフォーにも、連れてってもらったな…神奈川県在住、何やっているのか(笑) もちろん、幹線国道沿いの大規模店舗ですので、いずれも平面の巨大な駐車場が完備され、自動車によるアクセスが圧倒的です。しかし、地元の方に鉄道という選択肢が無いのかというと、そうでもない。日中もコンスタントにある普通列車を上手に利用すれば、運転に気を遣う冬道を自動車で行かなくても、お店に行くことができます。わかっている方は、活用しているのですね。身近な気づきとそこからの展開、とても大切だと思います。(ちなみに私は、この周辺に行く際は、北海道北見バスの市内線を利用しています。) 地元在住ならではの視点。とてもいい記事だと思います。ぜひご覧ください。
2018/01/27
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JR東日本の対応は…豪雪による列車立ち往生について
日本列島は10日から、今期一番の寒気が流れ込み、北海道から九州まで大雪と寒さに見舞われました。 列島各地で道路や鉄道網が寸断され、交通、物流に大きな影響が出ました。 中でも、11日にJR信越本線東光寺駅－帯織駅で発生した列車の立ち往生では、4両編成の普通列車に430名の乗客を乗せたまま、15時間近く現場で停車。ほとんどの乗客が車両の外へ出ることもできず、一晩車内で過ごし、翌12日朝にようやく列車が動き出したということです。 この事故については、さまざまな報道や意見が出されています。また、JR東日本は記者会見を開いて対応を謝罪しました。 15時間ぶりに列車動きだすhttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20180112/k10011286221000.html JRの対応が後手に回るhttps://mainichi.jp/articles/20180113/k00/00m/040/115000c 乗客を降ろさなかった理由https://www.buzzfeed.com/jp/kotahatachi/niigata-jr?utm_term=.ivMwPn7mE#.xwyOd9G13 JRは謝罪http://www.sankei.com/affairs/news/180114/afr1801140004-n1.html 官邸も問題視http://news.livedoor.com/article/detail/14149407/ 当該列車の乗務員は孤軍奮闘http://news.livedoor.com/article/detail/14148959/ まず、私、数日前にこの区間の普通列車に乗車していました。夜間だったので詳細は分かりませんでしたが、雪は少なかったと思います。到着した新潟駅周辺には、道路上の積雪はほとんどありませんでした。わずか数日で状況が一変する。自然の猛威に改めて驚きました。 その上で、今回のJR東日本の対応について考えてみます。 当該区間は、定期的な線路の除雪を行っておらず、通年では比較的雪の少ない区間だったと思われます。(新潟県は雪国のイメージですが、積雪量は地域によって大きな違いがあります。)そこに大雪、しかも相当湿った重い雪が降ったことで、列車を出発させる判断、列車に装備されている排雪器(スノウプラウ)だけで運行できるかの判断、手作業による除雪で間に合うかの判断、除雪車両を現地に向かわせる判断、そして除雪車両が到着できるまでの見通し、いずれも目論見から外れてしまったと考えられます。 次に、列車に乗客を閉じ込めたことについてですが、当該区間の映像を見る限りでは、付近に自動車が入れる取り付け道路も無く、線路伝いに乗客を歩かせるのが危険という判断ならば、照明も暖房もある車内で過ごしてもらうのは、間違っているとまでは言い難いと思います。 自然相手で、やむを得なかった部分もあると思います。一方で、15時間、しかも立客が乗客の半数近くを占めていた中で、乗客最優先の対応ができなかったのか。報道でも指摘されていますが、不安になった家族の送迎車が各駅に集まった段階で、運転再開よりも乗客の安全を考えた避難路の確保(乗客が歩ける道の確保)に、方針を切り替えるべきではなかったか。その場面で、地元市や県に応援要請ができなかったのか。要請を受けた以上、自治体もそれなりに努力するはずです。一部報道では、県が自衛隊派遣を検討しなかったことに批判的ですが、自治体の災害支援はどうしても「要請」が基本にあり、JRから県に要請があれば、県から自衛隊への応援要請につなげることもできたかもしれません。 JR東日本は、東日本大震災の際、運行停止した首都圏の各駅で、乗客を全員駅から締め出し、大きな批判を浴びました。自分たちが大量輸送機関であるという意識の中で、個々の顧客を大切にする視点が欠けていなかったか。恐らくそこが、最大の課題ではないかと思います。当該列車の乗務員の方は、現場での判断(東光寺駅の発車について)検証の必要はありますが、職務とはいえ、必死で対応されたことには敬意を表したいと思います。 本日(14日)、寒波は抜けて降雪は少なくなってきています。交通関係は、まだ混乱が残っているようです。道路が不通になり、孤立集落も出ていると聞いています。これから各地で、本格的な除雪作業になるのでしょうか。くれぐれもご安全に。
2018/01/14
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「動きだした」JR北海道問題
おはようございます。更新が遅れて申し訳ありません。 年末から、JR北海道問題で目立った動きが出てきました。 まず、昨年12月13日に高橋北海道知事が、JR北海道に対する道としての財政支援を表明しました。この発言に対して、島田JR北海道社長は、地元協議の後押しになるとして歓迎を表明。同日自民党は、翌年夏までに、党内PTにおいて方向性を示す方針を確認。15日に公明党は、国に対して施設整備や負担軽減策の提案を行いました。 続いて12月18日には、高橋知事が石井国土交通大臣に対して国による支援を要請。25日には道が「北海道交通政策指針(仮称)」原案提示の際に、鉄道網のあり方について道の鉄道ネットワーキングチームフォローアップ会議において審議し、2月までに取りまとめることが発表されました。 年末の新聞インタビューで高橋知事は、翌年7月までにJR北海道支援の枠組みをまとめると発言。年明け１月12日には、石井大臣が夏までに支援の方向性を取りまとめたいと発言。同日、国土交通省、道、JR北海道との３者協議が行われました。道議会においても、北海道地方路線問題調査特別委員会が11日から本格的議論を開始。来月中旬までに島田社長を参考人として招致することを決定しました。 道が示したJR北海道への支援策をまとめると、以下のようになります。 ・老朽化した設備や車両の更新に対して財政支援。 ・宗谷本線旭川～名寄間の高速化事業の際に行われた、第3セクター会社による車両保有及びリースの事例を参考に詳細を検討。 ・赤字補てんはしない。 ・上下分離方式については想定しない。 一方、高橋知事は、国による既存の地方鉄道支援制度は十分ではなく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の「特例業務勘定」の活用や、地方交付税を活用した新たな支援策を求めています。 これら道の動きに対して、沿線市町村では、方針を示したことを評価する考えがある一方で、支援規模が小さいという声も上がっています。また、支援を求める国とも、考え方の隔たりが大きく、今後の調整は難航しそうです。 私は、一連の道の動きの中で、地方交付税に関して触れたことは、ひとつの進歩と捉えています。但し、現段階での道の想定は、先程触れた第3セクター会社への自治体支援に対しての活用を想定しているようで、道路と同じく線路維持にも地方交付税を、というところまでは踏み込んでいないようです。そして、上下分離に対する嫌悪感は相変わらずです。施設維持への恒久的な支援枠組みがなければ、道の支援範囲は恐らくかなり限定的なものとなってしまうでしょう。(もちろん、道だけが「かぶる」べきものではありませんが。) 13日に開催された国、道、JRの話し合いでは、何としても国鉄改革は「大成功」としたい国側と、JR北海道問題の根本は経営安定基金の運用益減少にあり、それは国の責任だとする道側とで、議論の大きな「ずれ」が明らかとなったようです。上下分離に関しても、JR北海道で実施されれば、他のJR旅客会社の抱える地方ローカル線の先例になると、国は考えているようです。私は、地域、鉄道運営会社、国の3者がそれぞれ責任と負担を明確にして路線を支える、上下分離方式そのものは基本的に必要と考えています。しかし、今まで行われてきた上下分離のスキームで実施するのは、道内では難しいでしょう。厳寒地で、雪や寒さと闘いながら線路を維持する。道路には、それを支える制度と財源があります。鉄道でそれを求めることは、決して贅沢なことではありません。 道や国の動きが出てきたことで、今後地元協議も進めざるを得なくなるでしょう。このような状況の中で、地域においても、道全体の交通体系をどうするのかという視点を常に持ち、それぞれの立場で「逃げない」姿勢で、「できる」「続けられる」効果的な支援策を打ち出していくことが必要だと思います。
2018/01/14
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陸別の新名物
ひさびさに銀河線沿線情報を。 陸別町の旅館が、地元産の蕗と鹿肉を使って、まぜご飯の素を缶詰にして商品化しました。https://www.hokkaido-np.co.jp/article/154991 ややっ、蕗と鹿肉のまぜご飯、食べた記憶があります。とてもおいしかった… 陸別町は以前から、鹿肉の商品化に熱心に取り組んでいます。https://www.rikubetsu.jp/tokusan/sika/ まぜご飯の素に関しては、陸別の浜田旅館さんへお問い合わせください。http://www.hamadaryokan.com/index.html
2018/01/06
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石北本線の車内販売が進化中
先日、石北本線の特急車内で、車内販売が復活するとの情報をお伝えしました。https://plaza.rakuten.co.jp/gingasen/diary/201711230000/ 冬季限定とのことですが、沿線自治体を中心として、車内販売の取り組みが続けられています。https://www.hokkaido-np.co.jp/article/151801https://www.hokkaido-np.co.jp/article/151767 このような取り組みは、長く続けられることが一番です。初日に役所の職員が多数乗られるのはいいとして、長く続けるためのひと工夫、人員のこと、乗務体制のこと、そして沿線(自治体)ごとの役割分担のこと、いろいろ試行錯誤して、より良い体制にしてほしいと思います。 また、地域発の新たな特産品の紹介も、この機会にどんどんやってほしいと思います。https://www.hokkaido-np.co.jp/article/153386 網走の東京農大、そして女満別高校。若い力の取り組みが、このような場で広くPRされることは、学生生徒さんにとっても、そして地域にとっても大きな刺激になると思います。 最後に。記事の中にもありましたが、飲料など「定番もの｣も少し扱っていただけると、旅行者にとっては大変ありがたいものです。
2018/01/06
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大荒れ北日本
こんばんは。 昨年の年末、道内をはじめとする北日本地域では、台風並みに発達した低気圧が停滞し、交通機関をはじめとして市民の生活に大きな影響が出ました。 ＪＲ北海道でも列車の運休が発生、終日運休となる線区も発生し、年末の帰省客輸送に大きな影響が出ました。https://www.hokkaido-np.co.jp/article/153560 宗谷本線では、除雪車の脱線もありました。https://www.hokkaido-np.co.jp/article/153810 このような風雪による災害が発生すると思い出すのが、５年前のあの痛ましい事故です。https://www.nikkei.com/article/DGXNASFK0300C_T00C13A3000000/ 自然が相手である以上、想像を超える危険な状況が発生することを、常に意識しておかなければなりません。特に自動車は、一見密閉された空間にいるだけに、自然と対峙しているという感覚が、どうしても薄くなりがちです。その密閉空間はほんのわずかの容積であり、ひとたび自然の猛威にさらされれば、それは安全な「シェルター」とはなり得ません。 幸いにも、年明けは比較的穏やかな天気が続いているようです。しかし、まだ冬は続いています。今後も大荒れの天気がないとも限りません。荒天の際は無理をしない。自分の身を守る行動を。自戒もこめて、皆様にもこのメッセージをお届けしたいと思います。
2018/01/05
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新春にあたって
皆様、あけましておめでとうございます。 昨年６月にブログ更新を再開し、少しでも発信しようと努力してまいりましたが、内容、発信回数ともに、正直まだまだという認識を持っています。 本当なら、年の締めくくりに、年末の休みを使って一気に書き込もうとも考えたのですが、掃除だ買い物だと忙しく、なかなか思うようにはできないものです。昔、ン十年前は、「年越し合宿」と称して、仲間と年末年始飲み旅行に出かけていた(笑)時代とは、自分の生活も全く変わってしまいました。 しかし、ＪＲ北海道問題をはじめ、地方鉄道だけでない、地方公共交通全体が引き続き危機的状況にある中、少しでも公共交通を活かし、公共交通と地域再生とが一体で進められるような情報、考えを発信していけたらと考えています。 さて、今年から、ブログの発信方法を一部整理したいと考えています。地域で主催されるさまざまなイベント、講演会、フォーラム等がありますが、これらについては、事前情報を把握した時点で直ちに速報を載せるようにしたいと思います。今までは、キャッチしていた情報を掲載しそびれたことが多く、中には自身が参加したイベントの事前情報を掲載しなかったという、主催者に申し訳ないことをした事例もありました。 紹介するイベント等の選択権は私にありますが、その中で、掲載の有無に恣意的なものがあるとの誤解を受けないためにも、なるべく努力して掲載してまいりたいと思っています。 本年も、よろしくお願い申し上げます。
2018/01/01
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