2013年02月の記事一覧 | ふるさと銀河線沿線応援・地方鉄道応援サイト七つ星の里

素朴でロマンチックな阿仁の夜

　先週末、ひさしぶりに秋田内陸線へ出かけてまいりました。　目的は、阿仁合駅周辺で開催される｢北秋田　冬と春のフェスティバル｣を見るためです。http://www.akita-nairiku.com/info/topics/item.php?id=450　このフェスティバルのメインは、阿仁の街中をスノーキャンドルで彩る｢スノーキャンドルストリートinあに｣と、駅前｢銀山亭｣で行われる｢北秋田おひなまつり｣です。　まず｢おひなまつり｣です。ここでは、江戸時代からあるおひなさまと、最近製作されたおひなさまとが対になって飾られていました。ひな段の下には、あえて段に乗せない飾り方で、古いおひなさまが飾られていました。そして、ひな人形をイメージした生け花が、ひな壇の両脇を彩っています。　向かって右側の古いおひなさまは、比立内の松橋旅館さんのものだそうです。写真では見えにくいですが、右側のひな壇に飾られているお餅は、何と北秋田名物バター餅です(本当)。　この時期、全国各地でおひなさまを飾るイベントが、盛んに行われています。阿仁の近くでは、角館のイベントが有名です。http://www.city.semboku.akita.jp/event/event.php?id=342　角館のイベントに比べれば、阿仁のものはこじんまりとしたものです。しかし、素朴でかつキラリと光るものを感じました。　そして夜が更けて来る頃、街中に準備されたキャンドルに、ひとつひとつあかりが灯されます。　手作り感あふれるスノーキャンドルは、どれも個性的で、普段はひっそりとした街中を、あたたかく照らします。　内陸線車両をかたどったキャンドルも、見かけました。地元の皆さんの思いを感じます。　｢買って活かそう内陸線！キャラバン」も会場に出店し、内陸線グッズなどを販売しました。この日は、秋田大学北秋田分校の学生さんが10人近く、応援に駆けつけてくださいました。　スノーキャンドルは22日のみの開催ですが、ひなまつりのほうは、3月3日までの土日に開催されています。吊るし雛を飾った｢おひな様列車｣も、内陸線を走っています。今週末、どうぞ内陸線沿線にお出かけください。

地方鉄道に対する国の支援が充実

　こんばんは。　先日、国土交通省から、平成24年度補正予算案と平成25年度予算案で措置する予定の、地方鉄道関係の支援策が発表されました。http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo05_hh_000027.html　さまざまな施策が発表されていますが、目的別に大きく分けると、１　インフラ維持や安全対策への支援２　接続駅や新駅の整備など、まちづくりを絡めた利便性向上への支援３　ＬＲＴ導入への支援４　並行在来線開業への支援　以上４つに分けられます。　この内、支援の意義として最も大きいものは、インフラ維持や安全対策への支援でしょう。厳しい経営環境から、十分な投資ができなかった安全維持の部分での支援は、列車の安全運行への寄与はもちろんのこと、設備老朽化を理由とした廃止議論をなくす意味からも、今後も継続的に行ってほしいところです。　並行在来線への開業支援も、大きな意義があります。先行して開業した並行在来線の中には、ＪＲからの施設買取額の重さから、その後の経営に大きな影響を及ぼしている事例があります。地元が望んだ新幹線、だから分離される並行在来線は地元が負担せよ。一面では正しいですが、全国の人が利用する可能性の高い新幹線であること、国土の物流を担う貨物輸送を維持する必要性などを考えると、並行在来線のすべてが地元負担という理屈には、ならないと思います。　他にもさまざまな支援策が発表されていますが、これら支援策だけでなく、支援の手法にも注目すべき点があります。それは、地方鉄道や並行在来線に対する地方自治体の補助に対し、地方交付税交付金の措置を行うというものです。　今までは、地方交付税交付金の算定に｢必ず入る｣(すなわち基準財政需要額に基づき算出される普通交付税として交付される)道路整備と比べ、鉄道に対する補助は、基本的に｢例外的｣(すなわち、基準財政需要額で捕捉されない財政需要に基づき交付される特別交付税)に措置されるものでした。今回、一部ですが、普通交付税による措置がなされています。http://www.mlit.go.jp/common/000986526.pdf 　このような制度が充実することにより、地方鉄道維持発展に対する自治体の協力が、少しでも進むことを期待したいと思います。　ひとつ心配なのが、｢アベノミクス｣と銘打ち推進されている経済政策が、大きく方向を修正した場合、地方鉄道への支援が継続して行くのか。一時的な予算措置にならないことを願っています。

東京は道路交通後進都市になってしまうのか

　こんばんは。　先日の当ブログで、東京都の自転車に関する条例案(条例に盛り込む内容案)が、あまりにもおかしいという話を掲載しました。http://plaza.rakuten.co.jp/gingasen/diary/201301220000/　この案に対するパブリックコメントの集計結果とパブリックコメントへの都の見解、パブリックコメントを踏まえた条例案の変更点と条例案本体が発表されました。自転車の安全で適正な利用を促進するための条例に盛り込む主な内容案に関する意見募集の結果についてhttp://www.seisyounen-chian.metro.tokyo.jp/koutuu/07_jitensha-iken.htmlパブコメ結果http://www.seisyounen-chian.metro.tokyo.jp/koutuu/pdf/07_iken-result.pdf条例案http://www.seisyounen-chian.metro.tokyo.jp/koutuu/pdf/07_joureian.pdf　まず、｢主な内容案｣と条例案との違いを見ますと、当たり障りのない部分を少しだけいじった印象で、内容案のほとんどの部分は、そのまま条例案に反映されたということになります。　次に、パブコメの内容をまとめたものを見ますと、寄せられた多数の意見に対して、ある時は論点をすり替え、またある時ははぐらかして、まともな回答を寄せていないばかりか、回答全体を通じて、自転車はとにかく迷惑だから、何が何でも規制をかけるという、強い意志が感じられます。　意見に対する都の回答から拾ってみます。１　｢内容案｣で、真っ先に｢自転車道の整備｣を謳った部分に対し、国の方針は自転車レーンの整備を基本に置くものであり、国のガイドラインに反するという意見がありました。都は、｢自転車道の整備｣は例示であり、国のガイドラインも交通状況や道路状況を見て個別に整備方法を判断すると書いてあるので、ガイドラインに反しないと｢反論｣しています。都内、特に23区内に自転車道を整備する空間は、ほぼ無いと言って良く、そこに｢自転車道｣を最初に持ってくるということは、自転車走行空間を整備する気が全くないか、以前にもお話しました亀戸の国道14号線自転車道のように、道路の片側に対面通行の自転車専用道を作り、ますます自転車が危険な状況に置かれるようになるか、どちらかしかないでしょう。２　通勤自転車に関して事業者に駐車場確保義務を課すことに対して、自転車利用の抑制につながるという意見に対し、都は、｢現在、駐輪場のない勤務先や自宅の最寄り駅の周辺道路に違法に放置しているような状況はなくなると考えられます。｣と言っています。都内に通勤する人たち、特に23区内の事業所へ通勤する場合、元々駐輪場を設置している事業所は、ほとんど無いといっていいでしょう。それは、駅から事業所への距離が、自転車を利用するほど遠くないからです。多くの事例として考えられるのは、自宅から最寄り駅まで自転車で、降りた駅から事業所までは徒歩、というパターンです。では、自宅から遠く離れた自転車通勤区間、そして駐輪場のことに対して、事業者はどう責任を担保しろと言うのでしょう。また、「これまでも自転車を駐輪場に適正に駐車している通勤者の自転車利用は、抑制されない｣とありますが、現実には、事故が起きると面倒くさいという先入観からか、自転車通勤を全面禁止する事業所が、増えているという話も聞こえてきます。３　ブレーキの付いていない自転車の販売規制について、購入者が｢公道で走りません｣と宣言すれば購入できてしまうので無意味な規制だとの意見に対して、都は、販売者が知らなかったことについて販売責任は問えないと回答しています。だから規制そのものが無意味であるばかりか、悪い連中が変な猿知恵で、得意げに法令違反をやってのける、という事態も考えられます。　外にもおかしいと思った部分は多々ありますが、最もおかしいのは、この部分です。４　｢内容案｣の元になった｢東京都自転車対策懇談会｣の提言で、自転車に発音装置を取り付けるというないようがありました。自転車のルールや実情を知らない苦笑ものの意見である、という意見に対し、この意見は視覚障害者団体の委員が、道路上で起きている危険を踏まえて発言されたものと、都は言っています。　視覚障害者の方が、実際に危険を感じている中で、そのような意見をおっしゃるのは当然でありもっともなことです。しかし、それを｢提言｣としてまとめるにあたり、現実にできるかできないか、発音装置を取り付ける前に、自転車の走る場所、走る際のルール、注意義務の徹底等々、やらなければならないものを会議の中で整理すれば、｢提言｣という形で素のままで載ることはない意見だと思います。繰り返しますが、意見そのものを否定しているわけではありません。その意見から見えてくる、もうひとつ大きい部分での実態の把握、そして解決方法の整理がなされていないということなのです。パブコメに対する都の意見として、正直、最も後味の悪い記載だと思います。　このまま条例案が可決した暁には、東京都の自転車施策、否、東京都の道路交通施策は、どこへ行ってしまうのでしょう。クルマが我が物顔に走る街。とんちんかんな規制で、ルール無視の自転車だけが残り幅を利かす街。そして歩行者の安全はどう守られるのか。　私は、都下の区市町村が、自転車そして歩行者を守る、最後の生命線と考えています。都の考えに横並びではなく、世界と日本の動向を踏まえ、地域の実情を徹底的にリサーチした上で、正しい自転車施策、道路交通施策を打ち立ててほしいと思います。

クルマ、この余りに罪な存在

　こんばんは。　先の東日本大震災では、自動車を利用して津波から逃げようとして、渋滞に巻き込まれ、その結果津波に飲み込まれてしまった事例が、多く発生したと言われています。　以前私は、このブログで、被災地の鉄道復旧に反対する主張の理由のひとつとして、踏切遮断による道路渋滞が被害を助長したという説に関して、異議を唱えたことがあります。http://plaza.rakuten.co.jp/gingasen/diary/201111300000/　踏切による道路遮断が、震災発生時に多く発生していたのは、事実のようです。もっとも正確な記録は、津波がさらっていってしまったことから、ほとんど残っていません。　東北のブロック紙である河北新報が、自動車による津波避難に関して、東日本大震災と昨年12月７日に発生した余震の際の状況をレポートしながら、自動車による避難の問題点を指摘しています。http://www.kahoku.co.jp/spe/spe_sys1114/20130131_01.htmhttp://www.kahoku.co.jp/spe/spe_sys1114/20130201_01.htmhttp://www.kahoku.co.jp/spe/spe_sys1114/20130202_01.htm　踏切の問題で言えば、停電しても鳴り続ける警報機、会社の指令が届かず対応できない列車運転士、とっさの判断で遮断竿を持ち上げる地元住民、持ち上げた遮断竿の下を通る車列に突っ込んできた列車…何が正しく何が間違っているのか。被災地では、判断が非常に難しい状況が展開していたようです。　踏切だけでなく、殺到した自動車による道路渋滞、抜け道の混雑、不安･焦りが助長する事故など、さまざまな状況が展開されていました。　私は、避難の原則は徒歩であることを徹底することが最も重要だと考えます。また、踏切遮断の問題は、線路の立体交差化若しくは、震災時の踏切運用のルール化で、一定程度改善できると考えています。しかし、一刻も早く避難したいという住民の心理、自動車がないと生活に著しい困難をきたすと感じる人の多い中で、多額の借金で購入した財産でもある自動車を、これ以上失いたくないという気持ちが、住民を自動車に向かわせていると、記事は伝えています。また、車内に暖房が入ることも、寒冷地である東北では、自動車利用に拍車をかけたと指摘しています。　少し昔、自動車は経済的なステータスの象徴であり、同時に家族に幸せと楽しさをもたらすものと考えられていました。現在、自動車は、なくては生活が成り立たない、あってもそれは大きな｢負債｣を背負って購入・使用するものであり、にもかかわらず｢凶器｣にもなり得るものとなってしまいました。　クルマって、こんなに罪なものなのでしょうか。

｢買って活かそう内陸線キャラバン｣展開中

　今月から来月にかけて、秋田内陸線沿線で、一風変わったイベントが開催されています。　｢買って活かそう内陸線キャラバン｣と名づけられたこのイベント、土日に沿線各地区を回って内陸線グッズを販売するものです。これは、去る１月10日に開催された内陸線フォーラムの席上で、パネリストのいすみ鉄道鳥塚社長から、赤字額２億円以下達成のため、３月までにとにかくグッズを買ってもらおうという提起を受けて、実施されているものです。　既に７回終了していて、残り４回です。今週末は、23日(土)に阿仁合、24日(日)に比立内で開催されます。詳しい日時場所はこちらhttp://homepage3.nifty.com/kumanotaira-mura/kumanotaira-kikaku.html　特に23日は、同じ阿仁合で、スノーキャンドルストリートと北秋田おひなまつりのオープニングイベントが開催されます。http://www.akita-nairiku.com/info/topics/item.php?id=450　この季節は、森吉山の樹氷も見られます。今年は大雪の影響で、樹氷が大きく育っているようです。http://www.akita-nairiku.com/nairiku/upload/nairiku_vol018.pdf　冬を満喫しに、秋田内陸線へお出かけください。そして内陸線グッズを、ぜひお買い求めください。

冬を楽しむ文化の再興を

　冬のレジャーの代名詞だった、スキーを楽しむ人たちが大幅に減ってから、久しくなっています。http://ksoutdoor.net/2011/10/ski_pop.htmhttp://www.orsj.or.jp/~archive/pdf/bul/Vol.50_01_029.pdf#search='%E3%82%B9%E3%82%AD%E3%83%BC%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E6%8E%A8%E7%A7%BB'　ピークの時と比べて、スキー人口(スノーボードを含む)が６割に減ったようです。　実は先週、土曜朝の上越新幹線と、日曜午後の信越本線(直江津～長野)に乗る機会がありました。昔…20年ほど前でしょうか…を思い出して、スキー客って、こんなに少なかったっけ？と思うような状況でした。妙高高原駅で列車を降り、並行する国道の様子も見ましたが、スキー板を天井に載せた車、ほとんど見かけませんでした。　かつては｢シュプール号｣という往路夜行復路昼行の特別列車を仕立て、大都市圏から多くのスキー客をスキー場に送り込んでいたJR各社も、次第にスキー離れを加速させてきました。JR西日本に至っては、スキー需要への対応から、ほぼ撤退してしまいました。　このような｢逆境｣の中で、スキー需要獲得のため、本格的なキャンペーンを打ち続けている会社があります。JR東日本です。JR　SKI　SKIhttp://jr-skiski.com/　JR東日本の場合、管内広範囲にスキー場が点在していること、自前のスキー場を運営していること(ガーラ湯沢)、そして何よりも、上越新幹線を利用した、首都圏からのアクセス良好なスキー場が多いことが、｢スキー｣にこだわり続ける理由と考えられます。http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121209.pdf　プレスリリース文からも、JR東日本の本気度が見えてきます。　かつて冬季は、観光需要として見ると、それこそスキー場周辺を除けば、完全にオフシーズンでした。スキーブームが到来し、全国各地にスキー場が増えていった頃、自然破壊といった弊害はあったものの、地方経済に一定の効果をもたらしました。　バブル崩壊から現在に至る日本経済の低迷と、スキー需要の減少は、ほぼ時を同じくして推移しました。この状況で露呈した最大の問題は、スキーに替わる｢冬を楽しむ文化｣を構築できなかったこと、さらには冬に出かけるという、本来健康的なはずの行為が、ことごとく否定されてしまったことです。｢寒い中、何も外へ出ることないじゃない？｣という考え方が、日本中で支配的になってしまったと思うのです。　冬という季節には、不思議な魅力があります。凛とした美しさ、寒さの中のぬくもり、密やかだがハッキリと聞き取れる生の鼓動…日本でしか味わえない冬が、確実に存在します。だからこそ、その魅力を感じた海外からの旅行客が、絶えないのだと思います。　冬の楽しみ方は、たくさんあります。その多様なメニューの中から、ご自身にあったものを選べばいいと思います。そして、冬の楽しみ方として、もう一度スキーに取り組むというのも、大いにあり得ると思います。今年は大雪のおかげで、まだまだ冬を楽しめます。冬の信越、東北、そして北海道は、あなたをお待ちしています。

分線駅も解体

　こんばんは。　前回の書き込みで、川上駅解体をお知らせしましたが、続いて分線駅の施設も解体されたとの情報が入ってきました。　一方で、現在、りくべつ鉄道の仮の終着駅となっている松浦踏切付近に、駅舎を模した建物を建設中とのことです。　川上、分線両駅施設とも、老朽化が進んでいたことは事実です。また、りくべつ鉄道延伸の前段階での駅施設の活用に関して、有効な提案がなかったのも、解体への道を進めてしまった一因でしょう。　建物をはじめとする施設の保存に関しては、必ず｢管理｣という問題が、俎上に上がります。施設が古くて保存に向かない、人の目が届かない等々の理由が挙げられます。恐らくこれらのことは、その施設をなぜ残すか、どこに価値を見出すか、どのように共感と支援の輪を広げるかをしっかり考えて実行に移せば、超えられない課題ではないはずです。老朽化を理由に建物を壊した後に、そのレプリカのような建物を建てる例は、全国各地で見られます。ないよりマシかもしれませんが、ナンセンスの極みだと思います。http://www.town.karuizawa.nagano.jp/ctg/01616200/01616200.htmlhttp://blog.livedoor.jp/enjoy_yokohama/archives/51324851.html　川上駅、分線駅解体の問題は、そもそもりくべつ鉄道を立ち上げた考え方の根幹に関わるものだと思います。