2013年10月の記事
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上下分離の意味が問われる 信楽高原鐵道廃線危機
こんばんは。 ｢信楽高原鐵道が廃線危機に｣これは10月５日のYAHOOトップページの見出しです。 ９月中旬に日本を通過した18号台風により、信楽高原鐵道は、橋脚１基橋桁２本の流出、路盤陥没、法面崩壊、土石流入等24か所の被害を受け、９月17日から全区間、バス代行輸送を行っています。http://www.biwa.ne.jp/skr/ この被害に対して、信楽高原鐵道の線路等の施設を所有する甲賀市の市長が、復旧に大きな経費がかかることを理由に廃線をほのめかす発言をしたことから、大きな騒動に発展したようです。 一方、10月７日には市長が滋賀県知事に対し、財政支援を求める要望書を提出。翌10月８日には、知事から政府各省庁へ提出した要望書の中に、信楽高原鐵道復旧への支援を求める一文が盛り込まれました。http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131008-00000045-san-l25http://www.pref.shiga.lg.jp/bousai/files/07kokkousyo.pdf 支援の具体的内容はいずれも、鉄道災害復旧事業費補助制度の国支出分の嵩上げであり、従来の国２分の１を、国３分の２に引き上げて欲しいと言うものです。 ｢３分の２｣とは、滋賀県からの要望書にも触れられていますが、公共土木施設(河川、道路、港湾等)を迅速復旧させるための制度｢公共土木施設災害復旧事業｣に適用されている補助率なのです。https://www.mlit.go.jp/river/hourei_tsutatsu/bousai/saigai/hukkyuu/ppt.pdf#search='%E5%85%AC%E5%85%B1%E5%9C%9F%E6%9C%A8%E6%96%BD%E8%A8%AD+%E7%81%BD%E5%AE%B3%E5%BE%A9%E6%97%A7+%E8%A3%9C%E5%8A%A9' 信楽高原鐵道は、鉄道用地やインフラの所有、保全ばかりでなく、車両の保有、維持管理まで自治体が行う｢公有民営方式｣を採用したばかりです。1991(平成３)年に死者42人の大惨事となった列車正面衝突事故を乗り越え、第３セクター鉄道へ転換後26年間、運行を続けてきました。 災害に対する補助率引き上げは、｢上下分離｣によるインフラの位置づけの変化、そして他の公共土木施設とのバランスを考慮しても、矛盾を生じるものではありません。市の試算では鉄道の被害額は３億５千万円(さらに上昇する可能性あり)に達します。これに対し平成25年度の市の一般会計予算が342億円。地域鉄道を安定的に維持発展させるための仕組みである上下分離が、何のための上下分離だったのかと言われないためにも、国に配慮を求めたいと思います。
2013/10/20
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JR北海道を巡る二つの見方について
JR北海道に関しては、今年に入ってからも様々な｢事件｣(もはや事故の範疇を超えています)が発生したことから、紙媒体やネット上でも、数多くの意見が発表されています。 その中から、JR北海道について書いた、このブログに注目しました。http://hokkaido-shohousen.seesaa.net/archives/201202-1.html 昨年２月の書き込みですが、｢事件｣が増えたこと以外、状況の変化はないと思います。 前段では、JRと労働組合との複雑な関係について書かれています。これは、既に多くの人が指摘しているところです。その次に、北海道新幹線の経済効果について触れています。北海道新幹線に関しては、本州～北海道間に航空機路線が発達していることから、無駄な投資との意見も根強いです。しかしここでは、本州～北海道間の移動需要は観光目的が多いことから、函館～小樽～札幌の回遊性の点からも新幹線需要ありと分析しています。 その次に、北海道新幹線の経済効果が、｢赤字｣と言われる状況を解消する力を持っていると説いています。新幹線建設費の３分の１を負担する道庁は、２兆円の経済効果プラス雇用創出で、十分ペイできるとしています。さらに国にとっても、JR北海道に｢貼り付けている｣経営安定化基金７千億円を、会社の黒字化で引き上げることも可能となるだけでなく、新幹線への乗客シフトで、航空機需要の増加による羽田空港の｢再拡張｣に必要な経費も浮くので、推進しない手はない、と主張しています。 ここで触れられた個々の事項については、検証の余地はあるでしょう。押さえておきたい点は、鉄道運営会社の赤字黒字だけで損得勘定は考えない、大きな視点で考える必要がある、ということです。もちろん、どんぶり勘定ではいけませんが。 私が恐れているのは、以下のような記事が出て、赤字→税金投入→怪しからん→鉄道廃止してしまえ、と短絡的に捉えられることです。記事にあるとおり、経営安定化基金運用の貸付が４％というのは、本来はおかしな話です。記事全体の論調は間違っていないだけに、尚更怖いのです。http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130925-00000003-wordleaf-bus_all&p=1
2013/10/20
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｢地域連携による観光とまちづくり｣コミュニティ再生講座開催中
こんばんは。 ご紹介がやや遅きに失しましたが。 SLオホーツク号歓迎実行委員会が発展した団体｢都市間連携市民会議｣主催で、オホーツク圏の連携を土台とした観光まちづくりに関する連続講座が、只今開催中です。http://sky.geocities.yahoo.co.jp/gl/anofficejp/view/20130829/1377747399 4回連続の講座で、内2回を北見、2回を網走で開催します。講師は、前回当ブログでご紹介した６月21日のシンポジウムでコーディネーターを務めた清水 愼一氏で、毎回ゲストに地域のリーダーを呼ぶ、というものです。 既に第１回目は終了しました。このときのテーマが｢石北本線の利用促進策について｣。まさに直球のテーマです。http://sky.geocities.yahoo.co.jp/gl/anofficejp/view/201310 参加された方のレポートによりますと、清水氏は、観光による地域間の連携の主軸は鉄道であると指摘すると同時に、JR東日本の五能線や只見線に関与した経験から、JR任せではなく、自分たちが行動の主体となってJRに協力を頼む運動スタイルにすることが必要だと、訴えていたそうです。 次回、第２回目は10月25日(金)、18時15分から網走エコーセンター(北２条西３丁目)で開催です。テーマは女満別空港の利活用についてです。いつしか女満別空港のヘビーユーザーになってしまった（？)私にとっても、大変興味あるテーマです。
2013/10/19
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答えはこの中にある シンポジウム｢観光による地域活性化と鉄道｣
こんばんは。 ＳＬオホーツク号関連の情報発信が遅れてしまった間に、ＪＲ北海道がとんでもない事態になってしまいました。 鉄道の価値と魅力を発信し、地域の未来をつくるツールとして鉄道そして公共交通全般を活用してほしい。この趣旨で発信し続けてきた私にとって、昨今のＪＲ北海道にまつわる｢事件｣に対して、非常に困惑すると同時に、打開策を考え続ける日々となっています。 ＪＲ北海道が引き起こした｢事件｣は、列車の安全運行に関することです。しかし、列車の安全運行を支えるには、安定した経営の仕組み、沿線地域への経済的貢献、そして鉄道運営会社の収入増があるべきです。 去る６月21日、北見市内で、北海道運輸局とＳＬオホーツク号歓迎北見実行委員会の主催で、｢観光による地域活性化と鉄道｣と銘打ったシンポジウムが開催されました。http://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/kakusyu/kouhoushi/hokuto7/25_07/index.html#03 当日は、100人を越える参加者があり、会場もほぼ満員でした。 シンポジウムでは、まず最初に映画｢鉄道王国 北海道 ～その隆盛と衰頽～｣が上映された後、ＪＲ東海初代社長で現相談役の須田 寛さんの基調講演があり、その後北見・網走地域に関わりの深い４人のパネラーによるパネルディスカッションに移りました。 シンポジウムでの発言メモを読み返してみますと、明日のＪＲ北海道、明日の北海道の鉄道を考える上で重要なポイントが、散りばめられていることに気づきました。 運輸局ホームページの記録とは異なる印象になるかもしれませんが、私の言葉で受け止めた｢ポイント｣を、箇条書きにしました。・オホーツク管内の人口は、2040年には現在の３分の２になる。交流人口の拡大による活性化が必要。・北海道の鉄道には、さまざまな先進性が見られる。・地元住民に役立つ鉄道、鉄道をまちづくりの中でどう捉えるか、それを住民自身が考える。このことでしか鉄道は生き残れない。・鉄道は、他の手段との連携でサービスを向上させる、システム産業である。鉄道のシステム産業化が鉄道再生のポイント。・(地域でスポーツ合宿誘致を進める意義)滞在型、リピーター型の観光客を誘致する必要がある。誘致に際しては、市民意識の向上(子供たちへの教育効果、市民への効果説明)、役所内での意識向上が不可欠。・(鉄道に関しては)移動時間の短縮ではなく、５時間半(札幌～網走)の時間を楽しむ考え方への発想の転換が必要。・交通手段そのものが観光資源になるのは鉄道しかない。在来線も、ちょっとした味付けで楽しくなる。・修学旅行を鉄道で誘致してほしい。東日本大震災の年は、札幌からの修学旅行生が増えた。しかし皆バスで来てしまった。・観光の正しい意味(を確認したい)。観光はただの遊びではない。人間どうしの交流、体験を指す。・(スポーツ合宿について)管内連携してやっていきたいという発言は、大変有難い。・鉄道の位置づけを、今の段階からしっかり考える。新幹線ができた、石北本線が危ない、となった段階では遅すぎる。 鉄道は、まず、人が乗ってなんぼ。もっと突き詰めれば、地域の役に立ってなんぼです。状況を革命的に変えることはできなくとも、まず、前向きな姿勢で一歩踏み出す。ステークホルダーと共に。あるいはステークホルダーに入れてもらえないような｢外野｣に位置する人たち(私のような)と共に。そんなことが、実は今いちばん必要だと感じています。
2013/10/12
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10月14日｢鉄道の日｣は北見でイベント！
引き続き。 10月14日は｢鉄道の日｣です。 というより、私の年代になると｢鉄道記念日｣のほうがしっくり来ます。 ｢鉄道の日｣と呼ばれるようになってから、10月の３連休にイベントが集中するようになり、新暦1872年(明治５年)10月14日に、新橋(汐留)～横浜(桜木町)間に日本初の鉄道が正式開業したという本来の意味が、薄れてしまった気がします。 しかし今年は、10月14日が休日になっています。イベントも目白押しです。 ｢鉄道の街｣北見でも、イベントが開催されます。 旧ふるさと銀河線検修庫近くで保存されている国鉄車両で、車内公開が行われます。 今回は、午前９時から11時まで、保存車両の車内清掃を行います。車内清掃は、今まで手がついていなかったキハ２７、ヨ(車掌車)、ワフ(有蓋緩急車)で行います。(ご協力いただける方、汚れてもいい服装に軍手持参でお越しください。) 午後は、正午から２時まで車内公開、２時から３時までお子様向けお楽しみ映画会、そして３時から４時までの予定で、鉄道郵便の姿を捉えたＤＶＤの上映会を行います。 そもそも鉄道郵便とは、国鉄分割民営化を控えた1986(昭和61)年を最後に幕を閉じた制度で、郵便局員が車両に乗務し、車内で郵便物の区分けも行っていました。その当時の映像は、車両が走行している写真こそ比較的多く残っているものの、車両の内側から、局員の乗務の様子を捉えたものは、私は他に見たことがありません。 映像は、道内のものではありませんが、鉄道郵便の実態をつぶさに捉えたものが、郵便車の車内で再現される意義は、極めて大きいと思います。道内で鉄道郵便に乗車されていた方の解説もあるそうです。 10月14日は、ぜひ北見にお越しください。北見駅から徒歩６～７分、北見ハッカ記念館を目標にお越しいただければ、すぐわかります。※１０月１３日、写真を追加しました。明日は晴れるかな…
2013/10/11
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荷主側から見た鉄道貨物を知る
こんばんは。 皆さん、｢MONTHLYかもつ｣という雑誌をご存知でしょうか。 これは、公益社団法人鉄道貨物協会が発行している、協会会員向けの月刊誌です。鉄道貨物協会は、ＪＲ貨物を利用する荷主、通運事業者などを会員とする、ＪＲ貨物の｢外郭｣団体です。 一般には、というよりも鉄道ファンの中では、｢貨物時刻表｣を発行し続ける団体として有名です。 この鉄道貨物協会、数年前から、広く貨物鉄道の応援団を募るという趣旨から、業界団体の枠を超えて、一般の個人会員の募集も行ってっています。 さて、MONTHLYかもつの内容を見てみましょう。｢第○理事会を開催｣｢本部委員会の審議内容｣｢○○地区利用促進会議｣｢政府等関係機関への要望書｣など、記事の構成は、まさに業界団体の会報です。また、モーダルシフトを行った荷主企業、通運事業者とＪＲ貨物との連携が紹介されたり(｢モーダルシフト｣)、主要ターミナルの仕事ぶりや改良の様子を紹介する連載記事(｢貨物駅の仕事ガイド｣)が、写真とともに目を引きます。 鉄道貨物協会は、一般の方や子供への鉄道貨物の普及啓発にも力を入れていて、どこのイベントにブースを出したとかいうニュースは、毎号掲載されています。鉄道貨物を積極的に利用している企業や商品に｢エコレールマーク｣の認定を行ったり(意外と認定商品、多いんですね)、マスコットキャラクターの｢エコレールマークちゃん｣の着ぐるみを、イベントへ出張させたりしています。好評の「エコレールマークちゃん｣に２号機が登場...あ、この話は聞かなかったことに(笑) 製造や物流業に携わっていない人間から見ると、モーダルシフトという追い風を受けながら、なぜ鉄道貨物がブレイクしないのか、という疑問を持ってしまいます。制度の問題もあると思いますが、この雑誌を読むと、鉄道貨物が抱える様々な問題が、鉄道貨物を利用する側の声として浮かんできます。 例えば、トラックと異なる鉄道の揺れ方が、トラック輸送にはない荷痛みを発生させること。そんなことが、輸送品質を保つ大きな問題として、取り上げられているのです。 もっと大きな問題としては、現在主力の12フィートコンテナより大きい、長距離トラックと同じ量を運べる31フィートコンテナの普及、貨物駅と荷主とを結ぶトラックの走行距離が長くなることによる、所要時間の不安定化（列車はトラックを待ってくれない)、そして災害や事故による列車ダイヤの乱れの影響があります。荷主側に魅力のある鉄道貨物を実現するのは、なかなか難しいことだと感じています。 また、MONTHLYかもつからは、道内の貨物輸送に関する問題も、浮かび上がってきます。 石北本線貨物列車存続の問題では、｢片荷｣問題が以前から指摘されていました。北見→札幌又は本州の荷(農産物)があっても、その逆の荷がない、という問題です。ところがそれに加えて、あるいはそれ以上の問題として、閑散期対策があるというのです。道内貨物の閑散期とは、農産物の出荷が途切れる春～初夏の頃になるでしょうか。 気がつけば、モーダルシフトで最も遅れを取ってしまった道内鉄道貨物をどう盛り上げていくのか。人ごとでなく自分たちで考える資料のひとつとして、MONTHLYかもつは有効です。 普段触れることの少ない鉄道貨物輸送の実態を知る、格好の媒体だと思います。貨物時刻表購入の特典もあります。ぜひ入会...おっとこれでは、鉄道貨物協会の回し者ですね(笑)入会案内は以下にあります。興味があればぜひ。http://www.rfa.or.jp/admission/index.html
2013/10/11
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