2019年01月05日
テーマ： 自動車・交通(1797)
カテゴリ： EV 電気自動車
では、高級ＳＵＶと高級セダン、上質なコンパクト カーの世界のホンダに求めるハイブリッドＥＶとはど のようなものだろうか。
2017年6月 「Honda Meeting 2017」
開催。
報道関係者に向けて電動化と自動運転の取組の発表
があった。
【電動化】
2030年に四輪車グローバル販売台数の3分の2を電動化
することを目指す。
ハイブリッドシステムをべースとするホンダ独自の
高効率なプラグインハイブリッドシステムを採用し
たモデルを、今後の開発の中心とする。
ゼロエミッションビークル（ZEV）についても、FCV
（燃料電池車）に加え、EV（電気自動車）の開発を
強化する。
ＥＶについては、2018年発売予定の中国専用モデル
に加え、他の地域に向けても専用モデルを現在開発
中で、2017年秋のモーターショーで紹介する。
開発速度を速めるために電動車両の開発体制を強化、
パワートレーンから車体まで車両全体を一貫して開
発する専門組織「EV開発室」を2016年10月に研究所
内に設立した。
2015年に発表された１Ｌガソリンエンジン＋ターボ
チャージャーの痕跡はきれいに消えている。
では、高級ＳＵＶと高級セダン、上質なコンパクト カーの世界のホンダに求めるハイブリッドＥＶとはど のようなものだろうか。
まずは エンジン
。
重量と投入エネルギー量に対して、出力が大きく、
消費量が少ないエンジンが望ましい。
動力と直結しないシリーズ式レイアウトのハイブリッドで、定常運
転の幅を増やして最高の熱効率を実現するのは、今の
ホンダでも目標におけるだろう。
ＥＶは 電池とモーター
。
電池は全固体電池の実用化に挑戦しているようだ。
進化したリチウムイオン電池でも、ガソリンに比べ
るとエネルギー密度は２桁小さい。
EV、PHEV、EEVのいずれも、エネルギー密度の高い
全固体電池化は必須。
あとは電池を最適な温度で管理する熱管理の新機軸
の実用化。
モーターは、ブラシレスDCモーターでは（多くのカ
ーマニアや私のような外野は）面白くないので、高性
能大出力で「コンパクト」なインダクション（誘導）
モーター（IM）の量産モデルへの採用をはかる。
小さく高回転型IMをフレームの片隅の「空いている
場所」にスッキリ収める。
これぐらいすればガソリンエンジンからの宗旨替え
にも、うるさいだけのカーマニア、ホンダ・マニアに
も虫の居所の収まり具合がよいだろう。
大衆車３代目フィット・ハイブリッドにDCT(デュア
ルクラッチトランスミッション)を急ぎ採用。
３度以上リコールを繰返したホンダなれば、やって
くれるか？
ところで、ガソリンエンジンはもう要らないのかな。
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