『エンジンはいいぞ〜GTエンジンはいいぞ〜！』
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軍事において武器システムにはまる人は多いけど、意外と少ないのがエンジン好きの人です。

艦内に格納されてしまうから、目立たないという難点のあるかもしれません。

図１　GTエンジン

引用URL:https://weblio.hs.llnwd.net/e7/img/dict/sgkdj/images/105136.jpg

艦船に使われるガスタービンエンジン（GT）を知ると、いっぱいありすぎて目移りします。

文句が出る海自艦船GTエンジン組み合わせも、実はちゃんと意味があったりします。
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航空自衛隊ではイギリスロールスロイス社エンジンに対して、これでもかと文句があるでしょう。

図２　F-１支援戦闘機

引用URL:https://ja.wikipedia.org/wiki/F-1__(航空機)#/media/ファイル:Mitsubishi_F-1_03.jpg

まあF-1支援戦闘機の推力不足はいがめなかったのは事実です。

１．１　海自のGT化をもたらしたロールスロイスエンジン
海上自衛隊では１９７０年代後半に、はつゆき型護衛艦にてGTエンジン搭載が計画されます。

図３　はつゆき型護衛艦

引用URL:https://www.mod.go.jp/msdf/equipment/ships/dd/hatsuyuki/img/main.jpg

はつゆき型の前には、ディーゼル搭載の「やまぐも」「みねぐも」型や蒸気タービン搭載の「たかつき」型がありました。

対潜戦の静粛化を考えると、ディーゼルや蒸気タービンから転換する必要がありGTエンジンが選択されたところがあります。

１．２　２１型フリゲート（アマゾン級）の成功を受けて
そんな中で１９６９年に建造が始まり、１９７４年から就役が始まったイギリス２１型フリゲート（アマゾン級）の成功が世界に報じられます。

図４　２１型フリゲート

引用URL:https://ja.wikipedia.org/wiki/21型フリゲート#/media/ファイル:HMS_Arrow_(F173)_underway_c1982.jpg

世界で初めてGTエンジン搭載の軍艦として完成度の高さを出したので、はつゆき型としてもイギリスに習ってGTを選択していきます。

タインRM1C（巡航用）とオリンパスTM3B（高速用）の２種類にてガスタービンを切り替えて使用する方法になります。

図５　RM1C

引用URL:http://www.uk-kk.co.jp/img/english/product/img09.jpg

途中でロールスロイス社に併合されることになり、１社供給となります。

１．３　なぜ異なる２種類のエンジンを使用したか？
よく聞かれる質問として、なぜ異なるGTエンジン搭載を行っているのか？というものがあります。

理由としては、大出力GTエンジンがまだ登場していなかったというものがあります。

１９７０年代だと、船舶用GTエンジンにて１軸に対して２基使用しないと最大速力（３０ノット）まで行けなかった状態です。

さらには、減速機（ギア）の問題がありました。

図６　減速機

引用URL:https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00198/images/170_01l.gif

高速回転するGTエンジンからの回転シャフトを減速してプロペラに動力を伝えるには、慎重な設計が必要です。

成功実績のある物を選択していくのが、基本となります。

あさぎり型では、ロールスロイススペイSM1Aを４基搭載してCOGAG方式にて運転方式の多様化に成功します。
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イージス艦に搭載されていたことで、魔法のエンジンのように言われたLM2500エンジンがあります。

図７　LM2500エンジン

引用URL:https://www.mod.go.jp/msdf/equipment/ships/ddg/kongou/img/173_02l.jpg

平成になって登場したLM2500エンジンには、色々悩まされたものです。

２．１　扱いやすいが出力がねえ？

GE社のLM2500エンジンは、１９７０年には登場していましたが信頼性の面でまだ実績がなかったところがあります。

最初に船舶用として搭載した、スプルーアンス級駆逐艦（1975年就役）の運用実績が少ない中ですぐに切り替えるわけにはいきませんでした。

図８　スプルーアンス級駆逐艦

引用URL:https://ja.wikipedia.org/wiki/スプルーアンス級駆逐艦#/media/ファイル:US_Navy_010618-N-6626D-002_USS_Hayler_(DD_997)_underway.jpg

登場したばかりのLM2500についても、１９８０年代には必要推進力を１軸１基で賄えるほどではありませんでした。

海上自衛隊で注目されたのは、オリバー・ハザード・ペリー級の実績が（１軸２基の信頼性）顕著に出てきたことです。

その後イージス艦導入と共に、LM2500導入が始まります。

２．２　むらさめ型以降の発展型につながる。
むらさめ型にてLM2500（高速追加用）とロールスロイスSM1C（巡航用）の併用ということが始まりました。

批判も多い組み合わせですが、当時の導入数が少ないLM2500を補完するものとしてSM1Cを併用することになります。

図９　SM1C

引用URL:http://www.uk-kk.co.jp/img/english/product/img08.jpg

LM2500エンジンは、IHIがライセンス生産・オーバーホールを担当することになり整備キャパが不安視されたところがあります。

故障対処や部品供給態勢が整ってきた２０００年ごろからようやく、信頼性を持ったといえます。

２．３　LM2500不足問題
LM2500については、2001年のインド洋派遣が始まったことから慢性的な予備機不足に悩まされます。

図１０　インド洋派遣

引用URL:https://www.mod.go.jp/j/approach/kokusai_heiwa/terotoku/images/gaiyou1.gif
灼熱の環境にて、エンジンの故障も頻発してくることになります。

さらに防衛費削減によりエンジンオーバーホール間隔の延伸が行われ、部品不足による整備待ちエンジンが積みあがることになります。

エンジン屋さんがどうしてもLM2500を好きになれない理由は、苦難の歴史があります。

さらにM事案により、予備機増強を含めたLM2500購入がストップすることがありました。
（機関科の人たちが、大号泣しながら修理する羽目に・・・）

海自にもIHIに予備エンジンがない危機的状況が、１年ほど続いたことがあります。
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もがみ型護衛艦のGTとしてロールスロイスのMT30が導入されることになりました。
図１１　MT30

引用URL:https://www.shintoa.co.jp/wp-content/uploads/kumano_mt30.png

川崎重工が整備とオーバーホールを担当することになります。

３．１　SM1A/Cとの両立は大丈夫か？

川崎重工としては、ようやくタインRM1CとオリンパスTM3Bの保守から解放されます。
（TM3Bは「はたかぜ」型２隻を残すのみ）

そんな中で、国産化したSM1AとSM1Cの面倒を見ながら、MT30の整備もしなくてはいけません。

スペイSM1Cについては、ましゅう型補給艦などにも使用され日本が一番の使用国となりました。

ロールスロイス社から部品が来ないから、２０１２年にはついに製造事業譲渡を受けて１００％国産化となります。

図１２　国産化

引用URL:https://www.khi.co.jp/corporate/timeline/pdf/125history_19.pdf

ホントに大丈夫？ちゃんと供給できる？

３．２　M1A発電機については言うまでもない

海上自衛隊のGTについて、もっとヤバいのがM1Aシリーズですね。

図１３　M1A発電機

引用URL:https://www.gtsj.or.jp/journal/contents/vol41no4_journal.pdf

ガスタービン発電機として開発されましたが、機関や電気員の恨みをどれだけ買ったことか・・・

GTエンジン沼は、ほんとに奥が深いぜえ〜！
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