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2005.12.25

↑【資料】今回の脱線事故を起こしたものと同型の485系3000番代

羽越本線砂越～北余目間で25日発生した特急いなほ14号の脱線事故では、残念ながら死者が発生してしまうという最悪の事態になっています。
亡くなられた方、遺族の方には哀悼の意を表したいと思います。

この事故はなぜ起きたのか…

現場は橋梁上であること、当時当地には暴風雪波浪警報が発生され最大瞬間風速21.7m/sの強風が吹いていたこと、
これらから考えられるのは
『本来では運転抑止となるべき強風が吹いていたのではないか』
という疑問です。

鉄道車両はレールの上を鉄製車輪で走行するものですが、風にはとても脆い特性を持っています。
かつて、山陰本線の餘部橋梁を走行中の回送列車が強風にあおられ脱線落下、真下の作業小屋を直撃して死者が発生した事故や、北海道の石勝線で走行中の特急列車が強風で脱線、築堤下へ転落して負傷者多数という事故を起こしています。
これらの箇所には事故後、風速計の増設や暴風フェンスの設置が進められました。

こういった箇所には個別に「強風時の運転規制」が設定されており、今回の現場においても
「25m/s以上で徐行、30m/s以上で運転抑止」
といった条件が設定されていました。

ではなぜ…

前述の北海道での事故の際、現場に設置されていた風速計は数日前から故障していたという事実が後にわかりＪＲ北海道は痛烈な批判にさらされました。
今回の現場付近はどうだったのでしょうか。
少なくとも私は現地を見ていませんので詳しく語りませんが、付近の風速計が事実をきちんと把握できる状態だったのか、調べる必要はあります。
もし、整備が足らない状態であったならば、ＪＲ東日本は非難を受けることとなります。
また、橋梁はその地形によって「風の通り道」となる場合があります。
まして冬の日本海側です。海からの突風は日常的ですから、その備えは必然だと考えています。

まだ、事故が起きて４時間、今後原因が判っていく事になりますが、出来ることならば今回の教訓をすべての線区に反映して、事故を未然に防ぐ対応を急いでほしい、そう考えています。

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最終更新日 2005.12.25 23:18:09
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