ふるさと銀河線沿線応援・地方鉄道応援サイト　七つ星の里

ただ３年延びたという事ではなく

　去る３月15日、国土交通大臣からＪＲ北海道に対して、ＪＲ会社法に基づく「監督命令」が発出されました。国土交通省からＪＲ北海道に対する監督命令は2018年に発出されましたが、その取り組みが十分でないことから、今回２回目の監督命令が出されました。国土交通省発表​https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001730678.pdf​​https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001730679.pdf​　具体的に国土交通省は、中期経営計画(計画期間令和６年度から令和８年度)に経営改善への取り組みを盛り込むことを通じて「経営改善に向けた取組をより一層深度化加速化するよう」命じています。　これに対してＪＲ北海道は、経営自立への決意と単独維持困難線区(ここではいわゆる「黄色線区」８区間)について、今後３年間が課題解決の最後の機会と捉え、３年間の間に抜本的な改善方策を取りまとめるとしています。ＪＲ北海道発表​https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240315_KO_comment.pdf​ＪＲ北海道グループ中期経営計画２０２６​https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240401_KO_chukikeikaku.pdf​　ＪＲ北海道に対しては、経営安定基金とは別に、今後３年間で1092億円の補助金が国から投入されます。これは私の直感、まさに「感想ですか？」と聞かれれば「その通り」と答える性質のものですが、「３年で(ＪＲの経営改善を、黄色線区の決着を)つけねばならない」公式発表に踊る危機感を持った言葉とは裏腹に、関係者も、何より道民が、何か白けた雰囲気を漂わせているように見えてしまいます。　ＪＲは、北海道の鉄道は、最早道民の「心」の中に無いのではないか？　ある程度それを裏付ける事象が、４月以降出てきています。　「白けた雰囲気」という言葉は、道民のＪＲへの期待感が急速に薄れてきているとも言い換えられると思います。なぜ、道民はＪＲに期待感を持てないのでしょうか。　その大きな理由を私は、コストカットに偏った経営改善の発想と手法を、ＪＲが取り続けていることにあると考えます。　地域交通の維持存続に関して「地域住民の燃えるような気持ち」がやがて「沿線自治体を巻き込んだ取り組み」に発展し「広範囲な支援の輪が広がって」存続につながった。国はそれを適切な施策で側面から支援した。そんな「美談」で語られることがあるかと思います。　前回の「監督命令」以降のＪＲの経営改善策は、その多くの部分を、列車削減など利便性快適性の減少に直結するものに頼っています。利便性を下げざるを得ない施策を実施する場合は、そこに地域住民や沿線自治体との間に、様々な施策や日頃からの地道な話し合いの積み上げを通じた信頼関係の構築なくしては、成功しないと断言してよいでしょう。利便性を切る施策を沿線が受け入れないことを以て「あの沿線は熱がない」と批判するのは、私は筋違いだと思います。相手は人間です。何をどう伝え寄り添うのか。　旅客貨物とも輸送の多くを自動車交通に依存する現実を踏まえ、しかしそこに一抹の不安を持つ地域住民、道民に対して「会社存続のために我慢して」だけで一方的に主張する現在の手法でいいのか。３年という「期限」は、石勝線事故直後の「信頼回復」とは異なる「相互信頼の醸成」に向けていくべきではないかと考えます。　さらにこのことは、監督命令を発している国土交通省にも、しっかり考え直していただきたい部分です。公費投入を理由として、コストカット偏重の施策をＪＲに強いていないか。北海道新幹線の札幌開業が不透明となる中、いきなり利用者数の増加や収支改善につながらないとしても、「鉄道があることは有り難い」「鉄道があって良かった」そう道民が感じられる施策こそが大事なのではないか。　中期経営計画で、ＪＲが札幌新千歳空港間、札幌旭川間の所要時間短縮を打ち出した事に対して、私はその施策自体は今打ち上げるべきものではない、他にやることがあるはずと考えます。一方で、会社として後ろ向きの話ばかりではないという意味で、道民と国土交通省に対して「アドバルーン」を上げたとすれば、その気持ちは少し理解できます。　道内の鉄道ネットワークが崩壊し、道民の心の中の鉄道離れがかつてないほど高まってると捉えるならば、「道民鉄道」という概念をいかに打ち出し伝えていくか。非常に難しいですが取り組んでいかなくてはならないでしょう。