2024年12月の記事一覧 | ふるさと銀河線沿線応援・地方鉄道応援サイト七つ星の里

ハードとソフトが合わさって効果的な施策となる　特急大雪特別快速化　2025年３月15日ダイヤ改正

　こんばんは。　ＪＲ北海道から、2025年３月15日のダイヤ改正について発表がありました。https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20241213_KO_kaisei.pdf　今回のダイヤ改正の目玉の一つは、石北本線を走る特急のうち、特急大雪２往復の特別快速化です。　特急から、普通乗車券のみで乗車可能な「特別快速」になります。これに伴い、キハ283系特急用気動車車両を使用していたものを、今年新たに投入したＨ100形普通列車用気動車を投入することとなります。　併せて、特急、特別快速のダイヤ見直しと、現行の特別快速きたみの快速化と網走までの延長運転がなされることとなりました。(北見～網走間は普通列車として運行)また、運休日のあった特急大雪と比べ、特別快速大雪は毎日運行とされています。　実は私、以前から石北本線特急の快速化を期待していました。それは、旭川から遠軽、北見、網走方面に抜ける普通列車・快速列車(石北本線では特別快速)が２往復しかなく、特急乗車以外の選択の余地が少ないことから、どうせ走らせるならば、いっそ特急料金不要、青春18きっぷでも乗れる快速化のほうが、余程人が乗るのではないか…などと妄想していました。　いやそれは、鉄道マニアの戯言…という批判は受けるでしょうし、そもそも特急料金を手放したくないＪＲが、そんなことをするはずがないと思っていました。今、その「マニアの戯言」が現実のものになりつつある。いささかの戸惑いを以て受け止めています。　　戻りまして、今回のダイヤ改正について、石北特急特別快速化に絞って、ダイヤ、車両、営業施策の３点から考えてみたいと思います。　１点目。ダイヤに関しては、所要時間だけ見ますと現行の特急と遜色ないスピードを持っています。これは立派な事であり、評価されていいと思います。元々、特急大雪の特別快速化は、北海道新幹線札幌開業が2038年度にずれ込んだことによる、特急用キハ283系の延命を目的としたものとも言われていて、加えて新型のH100形であれば、性能的に特急と遜色ないスピードを出すことは、可能なのだと思います。(曲線区間を高速で走ることを可能とする機能である振り子装置は、キハ283系に搭載されていますが、石北本線区間では使用されていません)　列車の順番に関しては、札幌直通の特急オホーツク２往復を、現行ダイヤでは朝一番と夜の最終に設定していますが、改正後は朝一番と午後、14時台から15時台に札幌駅、網走駅を出発する列車に設定しています。ここは議論の分かれるところで、最終列車を札幌直通としたほうが、疲れて帰るビジネスマンなどには、乗り換え不要で良いのではないかと考える一方で、夕方から夜間に特急料金不要の列車が走ることとなり、通学生や飲酒帰りの大人などの輸送で、地域間の利便性が増すという考え方もあるかと思います。朝の上りオホーツク２号の発車を約１時間繰り下げた(以前と同じ時間帯)ことも、出発が早過ぎない時間帯に戻ったという点で評価できると思います。　２点目、使用車両に関してです。普通列車用のH100形は、その座席数の少なさとリクライニングしない座席構造とで、旭川～網走間４時間弱を過ごすには、著しく快適さに欠けるという指摘を受けてきました。ＪＲ北海道も、沿線自治体からの要望を受ける形で、座席数の増加と座り心地の改善を行うとしています。但し、今回のダイヤ改正には間に合わず、年度が変わってから取りかかる模様です。　ＪＲ北海道のキハ54形車両には、新幹線あるいはキハ183系などの廃車発生品を利用して、転換クロスシートや簡易リクライニングシートを装備した車両があり、現在も根室本線末端区間(花咲線)などで使用されています。車内における他のスペースとの関係(H100形は身障者対応トイレや機器室の占めるスペースが大きい)や窓割との関係など、難しい問題もありますが、H100形のシート改善は、不可能ではないと思います。H100形の車両自体は、全体として悪いとは言い切れない印象を持っていますので、シートの改善は、今後特別快速が受け入れられるかの、重要なポイントとなると思います。　３点目。営業施策に関してです。現行の特急が企画乗車券で安価な設定をされていて、普通乗車券だけの金額より安くなる場合があります。旭川～北見間で見ますと、特急トクだ値１で3,240円、同区間の普通乗車券は4,510円となります。特急より居住環境が悪いとされる特別快速が、このままでは特急より値段が高いという状況が生じてしまいます。これでは、特別快速には誰も乗らなくなるでしょう。(現行の特別快速きたみが苦戦しているのも、そこに課題があると思われます)　ここは、競合するバス会社の割引も横目で見ながら、きめ細かな割引商品を揃えるべきでしょう。特別快速は指定席がありませんので、単独でえきねっとトクだ値などの予約(＝指定席)前提の商品は設定できません。シンプルな割引きっぷか、えきねっと絡みならば札幌から旭川までの特急と組み合わせた割引商品を揃える必要があります。　列車という「商品」は、ハードとソフトの部分が両輪となり、効果的に融合して初めて、その魅力を増して、利用者の増加につながっていくと考えます。ダイヤはハード＋ソフト、車両はハード、営業施策はソフト。どれが欠けても、どれがつながらなくてもいけません。今回の思い切った施策、どうせやるなら成功を収めてほしいと思います。　H100形の車内です。いいと思う部分もありますが、長時間を過ごすのに適した車内とは言えないでしょう。

なぜＪＲの営業施策の変化に違和感を感じるのか

　最近、ＪＲ旅客６社の営業施策の変化に関する報道が続いています。青春18きっぷの利用ルールが変更されるhttps://www.jreast.co.jp/press/2024/20241024_ho01.pdfhttps://news.yahoo.co.jp/articles/ea129a65d9e041f90dd46f2e291f6cb314287124往復乗車券、連続乗車券の廃止(長距離乗車券の往復割引ルールも廃止)https://www.jreast.co.jp/press/2024/20241202_ho01.pdfhttps://news.yahoo.co.jp/articles/eceead5ddc85ace9fb643a0db62dda9f738b2011　それぞれの施策の変更には、それぞれの理由がり、それに対して賛否様々な意見が寄せられています。　青春18きっぷに関しては、５日分を有効期間内なら別々に利用可能、加えて複数人が同日に利用可能だったものが、５日間連続の有効期間で１人での利用に限られることとなりました。代わりに、５日用に加え３日用の新規発売と、自動改札が利用可能となる措置が取られています。(従来の青春18きっぷでは有人改札を通らなければならず、利用期間中、設置が少なくなった有人改札口の混雑を招いていた)　往復乗車券、連続乗車券に関しては、国鉄時代から続いていた乗車券のルールです。ＪＲの説明では、短距離から長距離までＩＣカード利用の利用者が多くなった中で、利用者が少なくなったという理由が掲げられています。ＪＲからは、ジパング割引や学生割引制度の見直しも示唆されていて、この点も心配です。　私からは、以下の３点を指摘したいと思います。１　一方的なサービス「切り捨て」ではなく利用者に代わりとなる新たな「価値」を提供できないのか　最近のＪＲは、利用者減を理由に鉄道だからできるサービス、あるいは気軽に、少しでも安価に利用できるサービスを、新たなサービス提供無しに止めてしまう事例を多く見かけます。ＪＲ各社で事情は異なりますが、車内販売の廃止、安価な割引きっぷの廃止、果ては駅のトイレの廃止に至るまで、いろいろなものがあります。時代が変わり、利用者の利用傾向に変化が表れているのは事実です。また、人件費の増加や人員確保の問題もあるでしょう。そこで、知恵と他者の協力が必要になってくるのではないでしょうか。力を他者から借りるには、それなりの信頼関係の醸成が必要です。一例として、沿線地域が主体となった石北本線特急の車内販売を掲げます。今冬も車内販売が実施されます。https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20241127_KO_sekihoku_tokusanhin.pdf２　ＪＲ自身の「都合」を前面に押し出し過ぎていないか　現在のＪＲは、今から40年以上前、赤字を出し続けて破綻したと言われていた国鉄を解体して、地域で分割した株式会社に移行し、その代わりに一定額の負債を新たな株式会社から切り離す「国鉄改革」を起点としています。国鉄改革で、全国１社体制だったものを６つの分割会社に移行させるに際し政府は、会社が分かれたことで利用者に不便をかけないという「公約」を掲げました。それが現在のＪＲの運賃料金体系に表れています。　時が経過し、ＪＲ各社が自社の運行や営業を優先させる中で、会社またがりのサービス、列車の運行や割引きっぷの設定などが、次第に整理されてきました。　しかし、会社がまたがっても維持されるべきサービスはあるはずです。例えば在来線会社またがりの夜行列車。東京～大阪間に何便もの夜行バスが走っている現実。なぜそこに未だ着目しないのでしょうか。複数社またがりのきっぷでは、自社の取り分が少なくなる。複数社またがりの列車では、運行の調整が大変。一見、もっともらしい理屈ですが、国鉄改革の出発点から考えると、これはＪＲにとって「宿命」であり、むしろ逆手に取って営業するくらいの意欲が無ければならないと思います。どうしても現状のＪＲ各社間では難しいのであれば、夜行列車専門の会社を立ち上げ、運行を任せてしまう方法もあるでしょう。究極のところＪＲ各社の「面倒くさい」という意識が、根底にある気がします。３　新たな顧客の獲得につながる「夢のある旅」を提供できないのか　国鉄解体の直前からＪＲが発足したしばらくの間、ＪＲ各社は国鉄改革の負のイメージっを払しょくしようと、様々な営業施策に打って出ました。中にはサービスの量として過剰だったり、ニーズを読み違えた見当外れのものもありましたが、次の時代を作ろうとする一生懸命さは伝わってきました。そのひとつが、ＪＲの全国鉄道網を活用した営業施策でした。青春18きっぷは、1982年の販売開始なので時期的には早めですが、国鉄～ＪＲの全国鉄道網を活用した商品であり、超ロングラン商品となったわけです。　ＪＲ発足後、廃止や第３セクター鉄道へ転換した線区が増えたり、青春18きっぷが利用できる夜行列車がなくなったりと、青春18きっぷを利用する「お得感」は年々減ってきています。それでもなお、このきっぷに魅力を感じるのは、ＪＲ線ならどこでも乗れる、どこへでも行けることにあるのではないでしょうか。知恵と工夫、そして体力をフル活用して目的地へ向かう。目的地までの行程を楽しむ。ＪＲ全線普通列車のみ有効というシンプルなルールから広がる「夢」が、鉄道そのものの魅力を提示し、そのことで新たな鉄道利用者の獲得、リピーターの獲得につなげられるはずです。非常に残念なのは、青春18きっぷ利用者を、ＪＲにとってもプラスになる優良な顧客に育てていく、その発想がＪＲに無いことです。　往復乗車券に関しても、新幹線網の整備が、往復割引制度の再評価につながると考えています。一例として、東京から鹿児島まで新幹線で７時間弱で着く時代になりました。「４時間の壁」という言われ方もしますが、私もこの夏、この区間を往復新幹線で移動しました。移り行く車窓を楽しみながらの旅は、飽きることはありませんでした。これも「夢」のひとつです。その時利用したのが、乗車券の往復割引制度でした。　青春18きっぷの利用ルール変更については、それに反対するネット署名が行われ、約３万４千筆を集めました。しかしＪＲ東日本はその署名の受け取りを、事実上拒否しました。https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/448488fea1d5a621c3446d70f885260ee4255fe3　郵送ならば受け取るとのこと。３万４千筆はそのような軽い数字ではないはずです。https://news.yahoo.co.jp/articles/389665d0d792730e31f2932f87494d00df2bd20e　予想された事態の一つではありましたが、私自身、怒りではなく大きなショックと落胆を感じました。　確かに、顧客の要望の中には、カスタマーハラスメントともいえるものもあります。しかし鉄道利用者、多くの鉄道を愛する顧客は、鉄道事業者に無理強いをせずに、客観的かつ前向きに事物を捉えています。このネット署名の主宰者も同じと言ってよいでしょう。　ＪＲ旅客各社には、鉄道利用者を置き去りにしないでほしい。切にそう願います。　今年、関東から九州まで新幹線で往復しました。味気ないと思っていた新幹線の車窓が、実は豊かな日本の風景を映し出していることに気づきました。新幹線によって、鉄道による長距離旅行がしやすくなった側面はあると思います。そこに有効な営業施策を打てないものでしょうか。(12月13日追記)

池田駅開業120周年

　ＪＲ根室本線の池田駅が、来る12月15日に開業120周年を迎えます。　池田駅は、1904年(明治37年)12月15日、北海道官設鉄道利別～浦幌間開業に伴い開設された駅です。そして1910年(明治43年)９月22には網走線(後の網走本線、池北線、ふるさと銀河線)池田～陸別(当時は淕別)間が開業することとなります。　池田駅開業120周年に合わせて、ＪＲや地元池田町を中心に、様々なイベントが行われる予定です。https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20241128_KU_ikeda120.pdf　かつて池田は、機関区をはじめ国鉄の現業機関が集中していて、まさに「鉄道のまち」と呼ぶにふさわしい町でした。今回、その名残をＮゲージ鉄道模型で再現し、１日限りですが駅で展示するとのこと。かつての鉄道、駅、町の姿に少しでも触れていただき、ここを起点に地域の未来を考えていくきっかけとなったらいいなと考えます。　なお、個人的には再現模型の１日限りは勿体ないと思います。様々な制約はあると思いますが、例えば町の郷土資料館(旧ふるさと銀河線高島駅の近く、旧高島中学校の建物を利用)での展示とかは、考えられないでしょうか。　2004年９月に撮影した、池田駅ホームの写真が出てきました。ふるさと銀河線の車両が、改札から遠くて悪名高かった４番線(２．３番線の先にあった。手前車両のさらに奥)ではなく３番線に停車しています。(12月13日追記)

12月冬ダイヤ改正で北海道北見バス減便

　こんばんは。　12月になりました。更新が滞っていることを、お詫びします。　その理由は、いずれご説明するとして。　ニュース、話題のようなものから始めていきます。　12月に入り、道内の多くのバス会社が「冬ダイヤ」に移行しました。　この中で、北海道北見バスの冬ダイヤでは、減便を実施することになりました。北海道北見バス　令和６年度冬季時刻改訂のお知らせhttps://blog.h-kitamibus.co.jp/2024/11/blog-post.html　いわゆる「市内線」が軒並み減便、「郊外線」も北見と留辺蘂、温根湯間、北見と美幌経由津別間、北見と開成経由津別間が減便となっています。そしてふるさと銀河線代替バスについても、一部減便となりました。　全国的な問題となっているバスの運転士不足。主にその影響が今回の減便につながったと思われます。簡単に解決できる問題ではないので、非常に悩ましいところです。　ネットニュースでは、札幌市内のバス減便が伝えられています。https://news.yahoo.co.jp/articles/070fc9f024665dc0797049e2265501da36b62907　遠軽バスターミナルの北海道北見バスです。遠軽～紋別間は10月１日に、北紋バス運行便が1往復減便されています。(12月13日追記、12月18日修正)