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テーマ： 空港や飛行機に関する話(289)
カテゴリ： 鉄道・飛行機他乗り物
JR北海道 資金不足限界に 維持困難路線５割公表
過疎化が進む広大な北海道で、JR北の経営難自体は当初から予想された。このため国は6822億円の経営安定基金を設け、高い利率の運用で赤字補填を狙った。しかしバブル崩壊後に運用益は減少し、当初見込との差は累積約4500億円に上る。不動産事業などの多角化も、JR九州ほどの成功には至らなかった。
資金不足は安全面にしわ寄せされ、2011年石勝線で特急列車の脱線炎上事故、13年函館線で貨物列車の脱線事故が発生、レール検査データ改ざんも発覚。利用者の信頼を失い、安全投資でさらに資金不足となる悪循環に陥った。老朽化した車両や設備の修繕を含む安全投資には16年度以降、毎年350億円必要で、今夏の台風被害も追い打ちとなった。
今後、JR北は沿線自治体と路線維持の費用負担などを協議。自治体が鉄道施設を保有する「上下分離」方式も検討する。しかし、自治体は「公共交通を採算性だけで判断すべきではない」「自治体財政も厳しく負担はできない」と反発の声が上がる。
見直し対象となった日高線沿線の新ひだか町の酒井芳秀町長は「路線区間ごとの協議は地域格差も生む。道全体の問題として、道や国の責任で将来を見据えた振興策を検討すべきだ」と指摘した。
JR四国をはじめ、JR他社も地方に多くの赤字路線を抱える。地域の公共交通をどう整備し、誰が費用を担うのか。JR北の苦境は、北海道だけにとどまらない、重い課題を突きつけている。
－－－
これは、かなり厳しい状況のようです。廃止路線はわずかですが、上下分離方式で鉄道施設を手放したいとする路線には、石北本線、釧網本線、日高本線（いずれも全線）、宗谷本線（名寄－稚内）、根室本線（釧路－根室）など、特急も走る長大な路線が含まれます。加えて、引用記事にはありませんが、近い将来北海道新幹線が札幌まで延伸すると、函館本線の大部分（おそらく小樽－札幌間を除くすべて）が第3セクター化され、現在は函館と札幌をつなぐ大幹線である室蘭本線も一挙にローカル線化します。そうすると、ひょっとすると、長万部～東室蘭間も手放そうと考えるかもしれません。そのときには、JR北海道に残る在来線は室蘭本線・千歳線の室蘭－札幌、函館本線の小樽－旭川、石勝線･函館本線の千歳－釧路、宗谷本線の名寄まで、札沼線の北海道医療大まで、函館本線の新函館北斗－函館、だけになってしまうかもしれません。いや、宗谷本線と函館本線も、将来的には危ういかもしれません。
とはいえ、JR北海道の経営状態が危機的である、という現実はいかんともし難い。放置すれば経営破綻という事態もありえそうです。今夏の台風被害も痛かった（未だに函館本線は復旧しておらず、札幌－釧路間の特急は運行できない状態）ようです。
もともとJR発足時の分割の仕方に無理があったのは明らかです。JR３島会社と呼ばれる北海道、四国、九州は、最初から経営が厳しいのは明らかで、JR四国は北海道より悪いとも言われる経営状態ですし、成功といわれるJR九州も、不動産業務など他業務の成功でかろうじて黒字を保っているものの、鉄道事業自体は赤字です。（JR北海道も、他業務で黒字を稼ぎ出しているが、本体の赤字は補いきれない状態です）
全国１社、せめて全国を２分割（NTT東西のように）程度にすべきでした。が、覆水盆に還らず、今からJR東日本、西日本に合併させようとしても、絶対に不可能でしょう。
そうすると、非常に残念なことですが、国の更なる支援がない限りは、一部路線の廃止や上下分離は避けようがないのかもしれません。
2005年7月釧網本線川湯温泉駅
川湯温泉駅には足湯があります。小さな駅ですが、夏場は観光客がそこそこ利用しますし、駅近辺にはしゃれたお店も点々とありました。
同じとき、釧網本線標茶駅での撮影です。この駅で下車したわけではなく、列車行き違いで停車時間が長かったのだと思います。かつては、この駅から標茶線が分岐していました。
同じく上富良野駅のノロッコ列車。ディーゼル機関車終点でも機関車の付け替えはせず、往路は牽引運転
2007年7月、釧網本線原生花園駅（臨時駅）このときも、乗客はそこそこ乗っていたように記憶しています。おそらく、観光シーズンはよいのですが、それ以外の時期がガラガラなのでしょう。
2008年7月、またも釧網本線の塘路駅。この頃、4年続けて毎年北海道に行き、2006年富良野以外はいつも道東で釧網本線に乗っていました。
釧網本線知床斜里駅2008年7月
これも同じく釧網本線知床斜里駅です。
これ以外に、2003年旭岳に登った際に千歳空港から旭川まで、はるか昔1987年に札幌まで行ったとき上野から東北本線・青函連絡船、往路は函館本線、復路は室蘭本線を経由して札幌まで往復したことがありますが、残念ながらそれらの写真はありません。
過疎化が進む広大な北海道で、JR北の経営難自体は当初から予想された。このため国は6822億円の経営安定基金を設け、高い利率の運用で赤字補填を狙った。しかしバブル崩壊後に運用益は減少し、当初見込との差は累積約4500億円に上る。不動産事業などの多角化も、JR九州ほどの成功には至らなかった。
資金不足は安全面にしわ寄せされ、2011年石勝線で特急列車の脱線炎上事故、13年函館線で貨物列車の脱線事故が発生、レール検査データ改ざんも発覚。利用者の信頼を失い、安全投資でさらに資金不足となる悪循環に陥った。老朽化した車両や設備の修繕を含む安全投資には16年度以降、毎年350億円必要で、今夏の台風被害も追い打ちとなった。
今後、JR北は沿線自治体と路線維持の費用負担などを協議。自治体が鉄道施設を保有する「上下分離」方式も検討する。しかし、自治体は「公共交通を採算性だけで判断すべきではない」「自治体財政も厳しく負担はできない」と反発の声が上がる。
見直し対象となった日高線沿線の新ひだか町の酒井芳秀町長は「路線区間ごとの協議は地域格差も生む。道全体の問題として、道や国の責任で将来を見据えた振興策を検討すべきだ」と指摘した。
JR四国をはじめ、JR他社も地方に多くの赤字路線を抱える。地域の公共交通をどう整備し、誰が費用を担うのか。JR北の苦境は、北海道だけにとどまらない、重い課題を突きつけている。
－－－
これは、かなり厳しい状況のようです。廃止路線はわずかですが、上下分離方式で鉄道施設を手放したいとする路線には、石北本線、釧網本線、日高本線（いずれも全線）、宗谷本線（名寄－稚内）、根室本線（釧路－根室）など、特急も走る長大な路線が含まれます。加えて、引用記事にはありませんが、近い将来北海道新幹線が札幌まで延伸すると、函館本線の大部分（おそらく小樽－札幌間を除くすべて）が第3セクター化され、現在は函館と札幌をつなぐ大幹線である室蘭本線も一挙にローカル線化します。そうすると、ひょっとすると、長万部～東室蘭間も手放そうと考えるかもしれません。そのときには、JR北海道に残る在来線は室蘭本線・千歳線の室蘭－札幌、函館本線の小樽－旭川、石勝線･函館本線の千歳－釧路、宗谷本線の名寄まで、札沼線の北海道医療大まで、函館本線の新函館北斗－函館、だけになってしまうかもしれません。いや、宗谷本線と函館本線も、将来的には危ういかもしれません。
とはいえ、JR北海道の経営状態が危機的である、という現実はいかんともし難い。放置すれば経営破綻という事態もありえそうです。今夏の台風被害も痛かった（未だに函館本線は復旧しておらず、札幌－釧路間の特急は運行できない状態）ようです。
もともとJR発足時の分割の仕方に無理があったのは明らかです。JR３島会社と呼ばれる北海道、四国、九州は、最初から経営が厳しいのは明らかで、JR四国は北海道より悪いとも言われる経営状態ですし、成功といわれるJR九州も、不動産業務など他業務の成功でかろうじて黒字を保っているものの、鉄道事業自体は赤字です。（JR北海道も、他業務で黒字を稼ぎ出しているが、本体の赤字は補いきれない状態です）
全国１社、せめて全国を２分割（NTT東西のように）程度にすべきでした。が、覆水盆に還らず、今からJR東日本、西日本に合併させようとしても、絶対に不可能でしょう。
そうすると、非常に残念なことですが、国の更なる支援がない限りは、一部路線の廃止や上下分離は避けようがないのかもしれません。
2005年7月釧網本線川湯温泉駅
川湯温泉駅には足湯があります。小さな駅ですが、夏場は観光客がそこそこ利用しますし、駅近辺にはしゃれたお店も点々とありました。
同じとき、釧網本線標茶駅での撮影です。この駅で下車したわけではなく、列車行き違いで停車時間が長かったのだと思います。かつては、この駅から標茶線が分岐していました。
同じく上富良野駅のノロッコ列車。ディーゼル機関車終点でも機関車の付け替えはせず、往路は牽引運転
2007年7月、釧網本線原生花園駅（臨時駅）このときも、乗客はそこそこ乗っていたように記憶しています。おそらく、観光シーズンはよいのですが、それ以外の時期がガラガラなのでしょう。
2008年7月、またも釧網本線の塘路駅。この頃、4年続けて毎年北海道に行き、2006年富良野以外はいつも道東で釧網本線に乗っていました。
釧網本線知床斜里駅2008年7月
これも同じく釧網本線知床斜里駅です。
これ以外に、2003年旭岳に登った際に千歳空港から旭川まで、はるか昔1987年に札幌まで行ったとき上野から東北本線・青函連絡船、往路は函館本線、復路は室蘭本線を経由して札幌まで往復したことがありますが、残念ながらそれらの写真はありません。
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