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テーマ： ニュース(100302)
カテゴリ： 鉄道・飛行機他乗り物
ジャンボ機、22年に生産終了 ボーイング「747」、半世紀で
ジェットエンジンを4基備え、機体前方2階建てが特徴だった。
－－－
ついにその日が来てしまいました。
引用記事にあるように、B747の就航は1970年（初飛行は1969年）、今から50年前のことです。そのB747の後、4発機（エンジンを4つ搭載する機体）として開発されたのは、エアバスA340とA380、イリューシンIL-86と同IL-96だけです。加えて、3発機として、ロッキードL1011、ダグラスCD-10、その後継のマグダネル・ダグラスMD-11がありました。このうち3発機すべてとA340、IL-86はすでに生産終了しており、世界最大の旅客機A380も生産終了が決まっています。そして今回B747も生産終了が決まりました。一応、ロシアのIL-96は残っていますが、旅客機型の生産数は年間の1機あるかないか程度で、何しろロシアのかつてのフラッグキャリアであるアエロフロートですら中型機以上はほぼエアバスとボーイングしか使っていない状況です。
つまり、B-747の生産終了をもって、実質的には4発機（それ以前に3発機も）は終焉を迎えることになるわけです。
登場した当時、B747は既存のどの旅客機より経済性が優れていました。客室を満席にすれば、ですが。既存のどの旅客機より大きな機体なので、当時の旅客数から考えると輸送力過大だったわけですが、そのことが航空運賃の価格破壊をもたらしました。飛行機による移動（旅行）を一般化したのはB747の最大の功績だったと言えます。
その後、B747より後発の新機種は、より優れた経済性を目標に開発されてきましたから、今ではB747は経済性の優れた飛行機ではなくなってしまいました。
もっとも、現在でも燃費自体は、他の最新鋭の旅客機と比べてそう劣っているわけではありません。
問題は、前述のとおり、「客席を満席にできれば」という条件がついて回ることです。それは他のどんな旅客機でも同じですが、B747は、機体がでかいだけに、損益分岐点が高い、ということになります。しかも、飛行機のあらゆる部品の中でももっとも高価なものはエンジンであると言われます。エンジンがなければ飛行機はただの金属のかたまりでしかありませんから、絶対必要なものではあるのですが、経済性を考えると、エンジンの数は少なければ少ないほど良いということになります。
一方で安全性の面では、万が一のエンジン故障の際のリスクを考えるとエンジンが多い方がよい、ということになります。エンジンが二つの双発機で片方のエンジンが停止しても、エンジン1個は残りますが、片側のエンジンが全部止まると、飛行機は極めてコントロールし辛くなるようです。
しかし1980年代「ETOPS」と呼ばれる制度で、双発機の飛行制限は最寄りの空港まで60分から120分に、後にはさらに緩められ、現在では6時間以上まで認められている機種もあります。こうなると、双発機では就航できない路線はなくなり、したがってどんな路線でも、運行機材はコストのかかる多発機より双発機、という流れになってしまいました。
こうなると、まず、機体サイズの中途半端な３発機が消え、続いて大型の4発機も消えようとしている、というわけです。
元々そういう流れは明らかでしたが、新型コロナ騒動で航空旅客需要が激減し、大型機を満席にすることなど不可能な状況で、4発機終焉の流れに更に拍車がかかっています。
日本は、かつては、日本航空が世界最大のB747ユーザーだった時代がありましたし、全日空も多くのB747を導入していました。しかし、旅客機としてのB747は、すでに6年前に全日空から退役して消滅しています。貨物機としては日本貨物航空が現在も運用していますし、海外の航空会社から日本に飛来するB747はまだ少なからずありますが。
私自身は、1988年に初めてメキシコに行ったとき大韓航空のB747-200に乗ったのを皮切りに、翌1989年再び大韓航空とアルゼンチン航空、96年ユナイテッド航空、99年カンタス航空、最後に乗ったのは、おそらく2003年日本航空の羽田－千歳線だったと思います。今後、もう乗る機会はないかなあ。
飛行場に行っても、B747は明らかに他の飛行機とシルエットが違い、一目でそれとわかります。それ以外の4発機、それに3発機も、程度の差はあれ、それぞれに特徴的なシルエットでした。双発機はどれをとっても似たり寄ったり。中身はともかく外見に特徴を見いだしにくくて、面白味に欠けるのが正直なところです。時代の流れで仕方がないんですけどね。というか、時代の流れは、４発機がどうこう以前に、新型コロナで航空会社が生き残れるかどうかの瀬戸際という状況ですけどね。
早く終息してくれないかなあ･････。
ジェットエンジンを4基備え、機体前方2階建てが特徴だった。
－－－
ついにその日が来てしまいました。
引用記事にあるように、B747の就航は1970年（初飛行は1969年）、今から50年前のことです。そのB747の後、4発機（エンジンを4つ搭載する機体）として開発されたのは、エアバスA340とA380、イリューシンIL-86と同IL-96だけです。加えて、3発機として、ロッキードL1011、ダグラスCD-10、その後継のマグダネル・ダグラスMD-11がありました。このうち3発機すべてとA340、IL-86はすでに生産終了しており、世界最大の旅客機A380も生産終了が決まっています。そして今回B747も生産終了が決まりました。一応、ロシアのIL-96は残っていますが、旅客機型の生産数は年間の1機あるかないか程度で、何しろロシアのかつてのフラッグキャリアであるアエロフロートですら中型機以上はほぼエアバスとボーイングしか使っていない状況です。
つまり、B-747の生産終了をもって、実質的には4発機（それ以前に3発機も）は終焉を迎えることになるわけです。
登場した当時、B747は既存のどの旅客機より経済性が優れていました。客室を満席にすれば、ですが。既存のどの旅客機より大きな機体なので、当時の旅客数から考えると輸送力過大だったわけですが、そのことが航空運賃の価格破壊をもたらしました。飛行機による移動（旅行）を一般化したのはB747の最大の功績だったと言えます。
その後、B747より後発の新機種は、より優れた経済性を目標に開発されてきましたから、今ではB747は経済性の優れた飛行機ではなくなってしまいました。
もっとも、現在でも燃費自体は、他の最新鋭の旅客機と比べてそう劣っているわけではありません。
問題は、前述のとおり、「客席を満席にできれば」という条件がついて回ることです。それは他のどんな旅客機でも同じですが、B747は、機体がでかいだけに、損益分岐点が高い、ということになります。しかも、飛行機のあらゆる部品の中でももっとも高価なものはエンジンであると言われます。エンジンがなければ飛行機はただの金属のかたまりでしかありませんから、絶対必要なものではあるのですが、経済性を考えると、エンジンの数は少なければ少ないほど良いということになります。
一方で安全性の面では、万が一のエンジン故障の際のリスクを考えるとエンジンが多い方がよい、ということになります。エンジンが二つの双発機で片方のエンジンが停止しても、エンジン1個は残りますが、片側のエンジンが全部止まると、飛行機は極めてコントロールし辛くなるようです。
しかし1980年代「ETOPS」と呼ばれる制度で、双発機の飛行制限は最寄りの空港まで60分から120分に、後にはさらに緩められ、現在では6時間以上まで認められている機種もあります。こうなると、双発機では就航できない路線はなくなり、したがってどんな路線でも、運行機材はコストのかかる多発機より双発機、という流れになってしまいました。
こうなると、まず、機体サイズの中途半端な３発機が消え、続いて大型の4発機も消えようとしている、というわけです。
元々そういう流れは明らかでしたが、新型コロナ騒動で航空旅客需要が激減し、大型機を満席にすることなど不可能な状況で、4発機終焉の流れに更に拍車がかかっています。
日本は、かつては、日本航空が世界最大のB747ユーザーだった時代がありましたし、全日空も多くのB747を導入していました。しかし、旅客機としてのB747は、すでに6年前に全日空から退役して消滅しています。貨物機としては日本貨物航空が現在も運用していますし、海外の航空会社から日本に飛来するB747はまだ少なからずありますが。
私自身は、1988年に初めてメキシコに行ったとき大韓航空のB747-200に乗ったのを皮切りに、翌1989年再び大韓航空とアルゼンチン航空、96年ユナイテッド航空、99年カンタス航空、最後に乗ったのは、おそらく2003年日本航空の羽田－千歳線だったと思います。今後、もう乗る機会はないかなあ。
飛行場に行っても、B747は明らかに他の飛行機とシルエットが違い、一目でそれとわかります。それ以外の4発機、それに3発機も、程度の差はあれ、それぞれに特徴的なシルエットでした。双発機はどれをとっても似たり寄ったり。中身はともかく外見に特徴を見いだしにくくて、面白味に欠けるのが正直なところです。時代の流れで仕方がないんですけどね。というか、時代の流れは、４発機がどうこう以前に、新型コロナで航空会社が生き残れるかどうかの瀬戸際という状況ですけどね。
早く終息してくれないかなあ･････。
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