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セローのリアタイヤの交換が終わったので、夕方少し涼しくなってからテスト走行を行うべく近くの山へ走りに出た。かなりトリッキーな獣道やガレ場、舗装路などを40分程走り回って帰って来た。タイヤは柔らかくグリップもまずまずだ。組み上げたリア回りにも問題はなかったので一安心して、早速プレミアムモルツと枝豆で一杯やった。二日後、カブで用事を済まそうとドンキーベースに入ると、隣のセローにナンバープレートが付いていない事に気が付いた。何で?まさか盗まれたのか?いや、セローは一昨日テスト走行から帰ってドンキーベースにそのまま格納して、出入り口の戸は鍵を掛けていたので、盗難ではない。それなら山で落としたのか。ステーにはボルトもナットも残っていない。昨年車体を磨いた時にナットの締め忘れをしたのかも。そんな事はないと思うが最早記憶がない。そんな事はどうでも良いのだ。現実にプレートが無いのである。探さなくては。昨日は1日雨だったので、まだ誰にも拾われずに道路の端にでも落ちているのではないかと淡い期待を胸に、カブで捜索を開始する。記憶を頼りに昨日走った道を逆回りにゆっくりと走ってみる。一番期待が持てそうな獣道やガレ場は特に念入りに探したが、結局見つからなかった。失意で心が折れたまま帰宅。早速、交番に行ってプレートの拾得物がないかと確認するも該当無し、隣の交番にも問い合わせできないかと尋ねると現在遺失物は全国ネットワークになっており検索できるようになっているとの事で、届けは無いとの事なので、遺失届けを行い受理番号を貰って帰宅。落としてから2日経っているし、待っていても仕方がないので、プレートの再発行のやり方をネットで検索。準備書類は軽自動車届出済証、自賠責保険証明証、納税証明書、遺失又は紛失理由書、印鑑を用意して陸運局で手続きをすれば新なプレートが交付される事が分かった。遺失又は紛失理由書はネット上にある物をPDFでダウンロードできた。記入欄に遺失届けをした警察署と受理番号を記入するようになっていたので、届出をしておいてよかった。陸運局の記入欄には警察確認済印を捺印するようになっていたので、陸運局から警察に問い合わせをするのだろう。書類を整えV7ドンキーで、いざ陸運局へと心の昂揚を抑えつつ事務室を出ようとしたその時、妻が「世羅高原へヒマワリの花を撮りに行きたいのでデミオに乗せて行って」と無理難題を押し付けに来た。見れば分かる筈である。今はそれどころではないのだ。ヒマワリ花なんぞそこらになんぼでも咲いているだろう。セローのプレートがどうなるかのか。この緊迫した状況が見て取れないのか。これだから女子供にはバイクの話しは出来ないのだ。それからすったもんだの攻防の末、先ず陸運局で新しいプレートを手に入れる事ができたら、その足で世羅高原へ行くと言うことで手を打って何とか落ち着いた。陸運局までデミオを飛ばし、OCR用紙に記入して書類一式を提出。1時間は覚悟していたのだが、書類の不備もなく1時間足らずで新しいプレートを手に入れる事ができた。紛失前と同じナンバーにすると、数日かかるらしいが、プレートの番号なんて何でも良いので、新しいプレートにして貰った。手数料は0円、プレート代が570円だけで済んだ。何と拍子抜けだ。後は自賠責保険証明証の記載(ナンバー)変更をして保険ステッカーを貰えれば、直ぐにでもキャンプツーリングができる。やれやれである。妻をクルマの中で待たせていたので、近くの吉備SAスマートICから高速に乗って、尾道道の世羅ICまでノンストップでぶっ飛ばす。デミオは小さな車体ながら、1.5Lのディーゼルターボを搭載しているので、アクセルを踏み込むと上り坂でも軽快に加速するのがよろしい。ヒマワリの写真を撮って閉園迄には何とか脱出。書類の整理や作成で昼食も食べていなかったので、福山SAにて尾道ラーメン大盛りを食し、帰り着いたのが8時前、晩酌の時間が1時間もずれてしまい、何だかんだで1日潰したが、セローの新しいナンバープレートを手に入れた安堵感を実感しつつ、美味い烏賊焼きと芋焼酎のロックで密かに祝杯を挙げたのは言うまでもない。新しく交付されたナンバープレート
2023.08.21
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amazonでエアチャックガン2,790円とエアゲージ2,148円を購入した。エアチャックガンはホースに穴が開き使用不能になったので購入を余儀なくされたのだが、以前誤って踏んでしまいゲージの表面アクリルが割れていたのと、最近ではゲージの針が動かなくなっていたので、買い時だった。新しいゲージは口金具がクリップタイプとロッドタイプの2本が付属している。壊れたガンのホースを外し取り付けてみるとネジ径がピッタリ合ったので、こちらにはクリップタイプを取り付けた。ゲージが壊れているのでエア圧は測れないが、空気を入れるだけなら使える。エアゲージは昨年、空気圧が0.1気圧単位で計測できるトライアルで使用可能のデイトナ製を買っていたのだが、工作車のスタッドレスタイヤの空気圧を調整したのを最後に行方が分からなくなった。ここぞと思われる場所をいくら探しても見つからない。そろそろボケが始まって来ているのかも知れない。無くしたエアゲージは口金部分が固定されていたため、計測するのが非常にやりにくかった失敗を踏まえ今度は、同じデイトナ製だが口金部が回転するタイプを購入した。これで全て揃ったので、バルブにバルブコアをねじ込み、タイヤに空気を入れる。ビードは上がっているので普通に入れるだけだ、エアゲージで適正圧に調整し、念のためにホイールバランサーに掛けてみたが、振れは殆ど無かったので、車体に装着。左右のチェーンアジャスターを同じ位置にしながら、チェーンを張り、アクスルナットを締めて完成である。新たに購入したエアチャックガン(上)と壊れたエアチャックガンエアチャックガンのノズル部分と破れたホースから外したノズル部分(上)ノズルの先端部分が回転するエアゲージアクスルナットを締め終わって車体に装着された新品タイヤタイヤ交換がやっと完了したセロー225
2023.08.19
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暑い。熱い。とうとう過去最高の38°が出てしまった。日中に外に出ると倒れそうな暑さである。この暑さの中、延び延びになっていたセローのタイヤが届いたので、嬉しさのあまり早速交換する事にした。このセローは新車時に付いていたであろうオフロード用の純正タイヤからダンロップのトライアルタイヤに2回交換しているが、競技用タイヤのため舗装路を走ると減りが激しいのが欠点である。今回はタイヤを長持ちさせるために普通のオフロードタイヤに戻そうと考えていたのだが、ネットで探してみるとIRCのTRー011ツーリストが安い事に気がついた。TRー011ツーリストはトライアルタイヤではあるが、競技用では無いトライアルタイヤなので、ダンロップよりは長持ちするのではないかと、淡い期待をしつつamazonで注文した。4.00-18/64Pのチューブレスが9,975円なり。ドンキーベースは屋内なので、暑さで倒れる事はないが、エアコンは設置されていないので、それなりに暑い。頼りの綱は業務用扇風機1機のみだ。早速、ホイストで車体を吊り上げリアホイールを外す。ハブに付いたドリブンスプロケットとブレーキディスクを外すのが面倒なので、タクトの古タイヤ2本を重ね、更に外したホイールその上に重ねるとスプロケットとディスクを浮かす事ができた。タイヤの空気を抜いて、ビードを落とすのだが、ビードブレーカーが無いので、タイヤレバーで格闘すると既に汗が噴き出る。タイヤレバーで周囲をコジてもなかなか落ちない。色々と試行錯誤を繰り返す内に、1本のレバーをリムに掛け、タイヤを凹ますようにして、もう一本をその近くに深く挿し込みビードをリムから離すようにコジるとポコッという音と共にやっと落ちた。反対側も同じように落とし、後はタイヤレバー2本でホイールからタイヤを抜き取る。折角ホイール単体になったので、写真屋に行ってホイールバランサーを借りてきた。このホイールは以前ゴールドのアルマイト加工に出すために一度スポークを外しているので、ホイールバランスが狂っている可能性大なのだ。バランサーにホイールをセットして回してみたら、何とビックリ。振れが殆ど無く、芯出しもOKだった。スポークを張る時にニップルを同じ締め具合にしたのが良かったのか。それとも偶然なのか分からないが、これは触らない方が良いと判断してタイヤの組み込みに掛かる。黄色の〇をバルブに合わせ、タイヤの回転方向を確認してビードにシリコンスプレーをたっぷり吹いて片面を嵌める。ひっくり返して反対面を嵌めるのだが、最後の30センチ程が硬くて中々嵌まらない。二本のタイヤレバーで両側を押さえて置き、3本目のレバーで少しずつビードを入れて行くと最後はすんなり入った。流石新品タイヤだ。後は、エアーコンプレッサーでタイヤに空気を入れるだけなので、楽勝と思えたのだが、バルブにエアーノズルをあてがい空気を入れるとタイヤが膨らみ…。膨らまない。何故だ?長く空気を入れ続けても一向に膨らまない。よく見るとエアーチャックガンのホースから勢い良くエアーが漏れていた。穴開きだ。これでは膨らむ訳がない。仕方が無いのでエアーツールをエアーガンに取り替えてバルブコアを抜き取ってガンの先をバルブに直接押し付けてエアーを注入。今度は大丈夫だろうろと思いきやタイヤは膨らまない。何故だ?ホイールとタイヤををよく見てみたら、両側ともビードが落ちてしまっていて、ホイールとの間に隙間が出来ていたので、タイヤを転がしたり、トントンと落として衝撃を与えたりしながら、なるべくビードとホイールを密着させ、特にバルブの辺りは、タイヤの上から乗ってビードを広げるようにしながらエアーを注入すると膨らんだ。エアーチャックガンのメーターが壊れているので何キロ入ったかは分からないが、入れ続けると片側がパンという音と共にビードが上がり更に入れ続けるともう片方もパンという音と共にビードが上がった。ガンを抜くとバルブコア無いのでたちまちエアーは抜けてしまったが、ビードは両方とも上がっているので、後はエアーチャックガンとエアーゲージを買ってから適正空気圧にするだけだ。やれやれである。気が付いたら汗びっしょり。このままでは熱中症になってしまうので、早速、冷凍庫でキンキンに冷やしたビールで喉を潤したのは言うまでも無い。すり減ったダンロップのトライアルタイヤIRCのTRー011ツーリスト 4.00-18/64P古いダンロップと新品IRCホイールバランサーにセットしたリアホイールホイールに嵌めたIRCのトライアルタイヤ
2023.08.15
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昨年の夏はコロナ禍だったのでセローで「ぼっちキャンプ」を行った。中華製の25L防水バッグ、ガスバーナー、クッカーを買っての出陣であったが、テントやシュラフ、飲料タンクを入れると25Lでもベルクロが締まらない状態になってしまった。これ以上大きなバッグにすると、キャリアがないと積載が不安定になる事が予想される。しかし「さすらいの野宿ライダー寺崎勉」先生はどんなバイクで旅をするにもリアキャリアは絶対に使わなかったし、積載方法も慣れており上手かった。そもそもバイクにキャリアを付けると恰好が悪いので、私も極力付けないようにしていたのだが、そうも言っていられない状況になったので、ネットで物色したら、KENプロダクトが製造販売するkenwellキャリアが目に止まった。アルミ製で美しくセロー225用もあるが1万数千円の価格となっている。鉄製にすれば1万円を切る価格の物もあるが、小さく無骨なのでやはりスタイリッシュなアルミ製が欲しい。同じ物をヤフオクで探してみると、未使用品が7,800円で出品されていたので即入札。シーズンオフのためか、誰一人として入札がなく落札と相成った。届いたリアキャリアはビニールの袋に入れられ開封もされていない新品だった。説明書を読んでみると、リアウインカーのステーが溶接されているアシストグリップを取り外して装着し、付属のウインカーステーを使用せよと書いてある。どうやらこのキャリアを取り付けるとアシストグリップは使えないようである。セローはライトの下とリアの左右にアシストグリップが付いており、車体を保持したり、引き起こしたりする時に非常に重宝するので、使えないとなると利便性に欠けてしまい、折角のキャリアが色褪せてしまうのが気に入らない。何とかなならないものかと現物を前に考えた。キャリアの取り付けは左右共アシストグリップを留めるボルトを利用する。前側は問題無いが、後側はウインカーステーがキャリアに緩衝して付けられないので、緩衝しないようにスペーサーを咬ませば何とかなりそうだ。ゴムの丸棒を切ってスペーサーにしようかと思いゴム類の入った引き出しを漁っていたら椅子の脚に取り付ける傷防止用のゴムが出て来た。仮付してみるとウインカーステーがキャリアを回避できるスペースが取れる事が分かった。早速ドリルで9ミリに穴を拡げ取り付けた。これでキャリアもアシストグリップも両方使う事が出来る事となった。目出度い。いや、実に目出度い。キャリアに付属のアシストバーを3箇所取り付けてみたが、大きな荷物を積載するには、逆に邪魔になりそうなので、その時はキャリアの下側に付け直しても良いだろう。気に掛かることは説明書に最大積載量は2kgまでと記載されている事である。キャンプ道具を満載すれば2kgはおろか10kgにもなりそうな雰囲気なので、その辺はどうだろう。両手で押さえた感触では10kg位でも何とも無さそうである。メーカーが用心のためにかなり抑えた最大積載量と思いたい。これで今年も「ぼっちキャンプ」が堪能できるというものだ。後は、すり減った前後のタイヤ交換とドリブンスプロケットとチェーンの交換を行えば完璧な野宿仕様となる。アルミ製新品のkenwellキャリアキャリア装着前の車体の状態椅子の脚先に取り付ける緩衝ゴムとそれに合わせた長ボルトゴム緩衝材のスペーサーを取り付けキャリアとの接触を回避したアシストグリップとウインカーステーキャリアとアシストグリップの両方を取り付けた車体リアキャリアが装着された車体アシストバーを3箇所取り付けたキャリア
2021.01.27
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蒜山野宿ツーリングの記事をアップしたらディアベルさんから、セローの記事に依ると7年ほどオイル交換していないのでは?の指摘があった。いくら何でもそんなことは無いだろうと調べてみたら、本当に7年経っていた。長距離は殆ど乗らないので、距離からすればまだ1,000キロは大丈夫な筈であるが、流石に7年は長すぎるだろうと思い、オイル交換を行う事にした。ブログを書いていて良い点は、過去の整備記録が詳細に残っている事だ。勘違いなどあっても動かぬ証拠として活用出来るのが有り難い。オイルは先日TLR125に入れたカストロールの10Wー40の残りを入れる。容量はクランクケースに1000㎤と刻されていたが、SMで確認するとオイル交換時が1L、オイルフィルター交換時が1.1L、エンジン分解時が1.3Lとなっていたので、1Lで間違いない。19ミリのメガネレンチでドレンを緩めてみると、色はそうでもないが、粘りのないオイルが出て来た。かなり劣化が進んでいるようだ。通常ならオイルを入れてバイクを直立させてオイル量を点検するのであるが、ドンキーベースにはホイストがあるので、これを使う。ハンドルだけ吊れば直ぐに車体は直立するが、更にシートにレベルを置けば完璧な垂直が出る。そうして置いてオイルジョッキにオイルを丁度1L入れてエンジンに注ぐ。エンジンを3分程回して放置。先日の野宿ツーリングに出掛けた時に、トンネル内でメータランプが点かないトラブルがあった。多分球切れだろうが、他の箇所だと厄介だなぁと思いながら帰って来たのである。早速フロントカウルをバラしに掛かる。セローのメーターを外すのは初めてである。左右のウインカーと共締めされているステーのビス4本を外し、スピードメーターケーブルを外し、メーターの裏側のステー2箇所の割ピンとワッシャ、ゴムワッシャを外せばメーターランプにアクセス出来る。ゴムのソケットをメーターハウジングから引き抜いてみると、ランプのガラスの頭が黒く変色している。球切れのようだ。ランプをソケットから引き抜いてみるとウエッジ球だ。SMによると12V3.5Wのウエッジ球を使用となっていたが、手持ちのウエッジ球は5Wしかなかったので、取り敢えず取り付けてキーをONにしてみると点灯。やはり球切れだった。カウルを取り外したついでに、バッテリーの延命のためにV7に付けていたLEDヘッドライトバルブを取り付けてみようと、H4バルブを取り出してみたが、V7用はヒートシンクがバルブのお尻に付いており、バルブから延びた延長カプラーに接続するようになっているので、バルブを固定する事が出来ず、取り付け不可と分かった。セローにLEDバルブを取り付けるには、お尻の金具が同じ形状のものでないと取り付け出来ない。ヒートシンクが無いものやバルブに付いている物は使用可能だ。ライトとメーターを再び組み立てて、オイルの量を点検窓から確かめるとアッパーレベルの少し下辺りだった。少し多いようだが許容範囲だろう。エンジンを掛けて、ライト、メーター照明の点検を終え、今回の整備は終了とする。次のオイル交換は何時の事になる事やら…..。オイル交換時のオドメーターエンジンから排出されるサラサラの7年オイルホイストとレベルで直立したセローウエッジ球の球切れだったメーター照明お尻の形状が異なるLEDバルブとH4バルブ
2020.08.23
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セローのフロントブレーキは2ポットキャリパーではあるが、シングルなので、至って単純である。従ってエアー抜きも簡単な部類に入るであろう。クラブマンもTLM220もRH250も注射器を使ってキャリパー側からフルードを逆流さすとエアーは簡単に抜けた。一番手こずったのはゼファーのWディスクだが、遊びが少し大きいものの、制動に問題無い所まで何とか持って行けた。セローも同じ方法でキャリパーのブリーダーバルブから注射器でフルードを押し込むと、かなりの抵抗がある。カップの底の小さな穴を良く見てみると詰まっているようにも見えるので、細い針金で穴を通すが良く分からない。更にフルードを押し込むとマスターカップに出て来たので、カップが一杯になるまでフルードを押し込んだ。もうタッチは戻っている筈であると思い、ブレーキレバーを握るとスカスカである。何で?エアーは嚙んでいない筈である。レバーを握って通常のエアー抜きを行うもエアーは出て来ない。カップの中を覗くと底の方に汚れが見えるし、フルードを吹き出す小さな穴の状態が気になる。キャリパーは掃除をして新品シールを入れたので、不具合は無いと思う。バンジョーボルトの銅ワッシャーも確認して取り付けたので、残るはマスターシリンダーだ。しかし、シリンダーからはオイル漏れは確認できない。オイル漏れも無いのに不具合が起こるものだろうか。不思議だが、何かの原因が潜んでいるかも知れないと思いマスターシリンダーを分解する事にした。ピストンを押さえているスナップリングを外すのが大変なのでやりたくはないのだが仕方が無い。ホームセンターで買ったスナップリングプライヤーは先が短いので狭いシリンダーの中に入れずらいのだ。ゼファーでも苦労した記憶がある。悪戦苦闘の末やっと外す事が出来、中を確認するも汚れも無く綺麗なものだ。ゴムのパッキン類の劣化も無い。何処にも異常は見当たらない。カップの小さな穴に極細の針金を通し貫通を確認し、洗浄の後組み立てる。SMにはスナップリングは再使用不可となっているが、変に曲げたりしていないので大丈夫と思い再使用した。もう一度キャリパー側からフルードを注入し、マスターのエアー抜きを行うもタッチは戻らない。何処でエアーが嚙んでいるのか分からない。キャリパーのピストンかも知れないと思い、外して確認するもフルードの漏れは無く、動きも正常だ。バンジョーボルトに空気溜まりが有るのかも知れないので、レバーを握って一瞬だけボルトを緩めるもエアーは出て来ない。押してもダメなら引いてみる事にした。カップにフルードを満杯にして注射器のホースをブリーダーバルブに取り付け、中のフルードを吸い出した。カップ2杯分ほど吸い出したのでこれで大丈夫と思い、レバーを握ってみるとやはりスカスカだ。分からない。暗礁に乗り上げてしまった。エアーは何処にいるのか。それとも致命的なミスに気づいていないだけなのか?車体からブレーキラインを全て取り外し、水に沈めてみようかとも考えたが、後が大変なので思い直して、ブレーキホースを眺めていると曲がりが気になった。早速、留めている3箇所のクリップを外し、ホースを真っ直ぐに伸ばして、更にそのホースを叩いてみる。暫く放置して、レバーを握ったままマスター側のバンジョーボルトを一瞬緩めてみる。するとシュッという音と共にエアーが抜け、タッチが戻った。やっとエアーの隠れ家を突き止めた。エアーはホースの曲がりに潜んでいたのだ。そう言えばセローは他のバイクに比べてホースの曲がりが大きいので、押したり引いたりしても、気泡が少し移動するだけで、ホースの中に残ってしまう事があるのだろう。カンシャクを起こして叩き壊してやろうかという衝動に駆られたが、また一つ良い勉強になった。ブレーキのエアー抜きをナメてはいけないのだ。しかし、保管していて突然ブレーキのタッチが無くなる原因は分からず仕舞だ。トラックのアルミ荷台の中に保管していたために、夏の高温で、フルードが急激に劣化したか、フルードが湿気を吸って劣化したか。しかし何処も液漏れしておらず、フルードもタップリ入っていたブレーキラインにどうやって空気が混入したかは説明できない。それでも長いトンネルを抜けたので気を良くして、3年前から買ってある新品のリアのブレーキパッドを取り付けて、フルードを入れ替えた。ピストンをを外してのオーバーホールはフロントブレーキのトラウマがあるので、今回はやらない臆病者の私がいる。フロントの新旧ブレーキパッド通常のエアー抜きを行うも気泡が出て来ないフロントブレーキキャリパー分解したマスターシリンダーマスターシリンダーカップの底にある2つの穴/右側の小さな穴が詰まりやすい注射器を使ってのフルード注入も効果無し3箇所の留め金具を外したブレーキホース一瞬緩めたらエアーが抜けたマスター側のバンジョーボルトエアー抜きが完了したフロントブレーキ/磨きが終わったディスクカバーを装着3年前に買っておいたリアブレーキパッドスパナを挿し込んで容易に押し戻す事ができるリアブレーキピストンリアブレーキに取り付けた新品パッド赤サビが出ていたナンバープレートステーを塗装前後のブレーキ修理を終えたセロー225
2020.06.02
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昨年の年末にセローをドンキーベースに運び入れる時にフロントブレーキを握ったら、レバーのタッチがおかしい事に気づいた。レバーがハンドルに付くまで握り切れてしまうのだ。しかもブレーキは殆ど効かない状態である。フルードが漏れたのかと思い床やキャリパー辺りを見たが漏れた形跡は無かったのでそのままにしていたが、原因を調べる事にした。マスターシリンダーカップを外して中のフルードを確認しようと、皿ビスを外しに掛かるが、固着していてなかなか緩まない。このビスはどの車種でもよく固着してしまう事が多い。無理に外そうとして+の頭をナメてしまう事があるので、ショックドライバーを使って慎重に緩めたが片方をナメてしまった。こんな時のために買っておいたパーフェクトドライバーの出番がやって来た。ドライバーの先を潰れた溝に差し込み更にハンマーで叩き込む。ドライバーの軸をバイスで咥えドライバーの頭を押さえながらバイスを回すと何とか緩んだ。丁度その時、妻がホームセンターにプランターに植える花を買いに行くと言うので、手伝いをするという名目で付いて行ったが、花には目もくれずネジ売り場へ直行してM4の10ミリ平ビスを物色する。ステンレスとユニクロの2種類あったのでどちらにしようかと悩んだ。ステンレスは錆びないが、アルミとの相性が良くないし、また固着して最悪ドリルで破壊する時の事を考えるとユニクロの方がやり易いと思い、ナット、ワッシャ付き7本入り108円を1袋握りしめてレジに向かおうとすると妻がやって来て「もう花は1人でクルマに運んだし、そのネジ1つ買うのに何時まで掛かっとるん!」と情け容赦のない言葉を浴びせるので、ビスは妻に買わせた。ホームセンターから帰って潰れたビスを抜き取りカップの蓋を開けると、変色はしているものの、フルードはタップリと入っている。それならブリーダーバルブが緩んでエアーが入ったのだろうか。エアー噛みはマスタ-側では無さそうなので、キャリパー側から通常のエアー抜きを行うが、新しいフルードの色に変わっても一向にエアーが抜けないので、キャリパーをバラしてみたら、ピストンの汚れが酷い。パッドももう少しで交換時期の減り具合だったので、他の部品と共にモノタローから取り寄せた。モノタローは検索画面に直接PLのパーツ番号を打ち込めば、直ぐに部品が表示されるので有り難い。キャリパーを車体から取り外し、コンプレッサーの圧縮エアーでピストンを抜き出す。セローのピストンは大、小の異型ピストンが2つなので、片方を抜いたらもう一度嵌めて、抜け防止の押さえをしてもう片方を抜く。キャリパーの中には少しゴミがあったが、サビは無いようだ。シリンダーから出ていた箇所のピストンの汚れが酷いのでボンスターにピカールを付けて磨いた。ピストンシールとダストシールに添付のグリスを塗って新品に交換。再び組み付けて、フルードを入れてエアー抜きをするもブレーキレバーのタッチが戻らない。どうしてだ?これから、どうやってもエアーが抜けない負のスパイラルに入り込んで行く事になる。変色はしているもののフルードはタップリと入っているマスターシリンダーカップピストンを抜く前のキャリパーキャリパーから抜いたピストンゴミが少し見えるキャリパー内磨き終わったピストンYAMAHA純正ピストンシールと社外品のパッド
2020.05.31
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TYの修理が一ヶ月程お預けになったので、久し振りにセローのエンジンを掛けてみようとキーをONにしたら、ニュートラルランプが弱々しく光ってセルも回らない。テスターで電圧を測ってみると11.2Vしかない。トリクル充電器に繋いでいたとは言え、調べて見ると前回交換が2013年8月、もう7年近く経っている。中華バッテリーをユアサバッテリーを凌ぐほどの寿命にするトリクル充電器の威力は凄まじいが、流石にご臨終のようだ。新品バッテリーを買うべくネットで調べてみると、セロー225WEのバッテリーはVTZ7Sだがこの型番は今や希少となっており、値段も割高になる。現在では同じ60AのYTZ7Sが主流のようだ。サイズを調べてみるとVTZ7Sが114×71×106、YTZ7Sが110×68×104となっており、YTZ7Sの方が僅かに小さいので取り付け可能である。YTZ7SはYAMAHAではトリッカーやセロー250に採用されているようなので、このバッテリーでも問題は無いだろうと思いamazonで購入(2,508円)した。届いたバッテリーとご臨終バッテリーを並べて比べてみると、サイズは殆ど同じと言って良い。仕様書の寸法通り、僅かだがYTZ7Sの方が小さい。新しいバッテリーに交換してセルボタンを押すと、軽やかにセルモーターが回り、エンジンが掛かる。暖機を終えチョークを戻し、保安部品の点検を行う。ウインカー、ストップ、ホーン全てOK。ヘッドライトは消灯出来るように、ハンドルにスイッチを付けているので、ライトスイッチON…..。点かない。OFF、ON点かない。もう何年も前から時々ヘッドライトが点かなくなる事がたまにあったが、何かの拍子に突然点っていた。配線の接続か断線の症状であるが、何時も直ぐに直っていたので点検作業が延び延びになっていたのだ。今度はライトカウルを叩くも点灯しないので、原因を確かめる事にする。セローのライトカウルは直ぐに取り外しが出来るように、左右のフロントフォークに取り付けてあるゴムバンドを外し正面中央下のビスを1本外すだけの仕組みとなっている。トライアルバイクなら保安部品を外して.....。などの使用方法が考えられるが、セローをそんな使い方をする人がいるのだろうか。疑問である。このセローは平成9年式の4JGなので、ヘッドライトの常時点灯仕様となっているが、義務化は平成10年4月からなので常時点灯でなくても大丈夫と言う事で、ヘッドライト消灯スイッチキットを組み入れているのだが、その辺りが怪しい。エンジンを掛けたまま配線をいじくると突然点灯した。配線を1本1本触って行くと緑色の配線の不良を突き止めた。テスターで導通を確かめると断線している事が判明。原因は狭いライトカウルの中に新たに2つのカプラーを取り付けたために、圧迫と振動により断線したものと思われる。修理してもまた同じ事が起きそうなので、取り外してノーマル配線に戻す事にした。しかし、このセローは常時点灯義務化前年の製造なので、現在のバイクのように、エンジンが掛かってから少し間を置いて点灯する仕組みでは無く、セルが回ると同時に点灯するので、バッテリーが弱ったらセルが回らなくなる可能性がある。エンジン始動時の電力消費を抑えるために、LEDバルブに交換も視野に入れておく事にする。トリッカー・セロー250用のバッテリー(左)とセロー225用のバッテリー(右)セロー225用のバッテリー(左)とトリッカー・セロー250用のバッテリー(右)
2020.05.29
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キャブの黒いカバーが消えて3日、未だにその手掛かりすら掴めていない。初動捜査の甘さが露呈した形になった。半径3メートルから半径5メートルに捜査範囲を拡げたが既にカバーは何処か分からない所へ逃走してしまっているのであろう。捜査員もこの猛暑のため青息吐息なので、捜索を断念してYAMAHAに部品注文を行った。YAMAHAのパーツリストによると部品名はキャブレターホルダ1ヶ486円なり。あのプラの小さな黒いキャップがこの値段になっているのである。まあしかし、パーツがあって良かった。もし、無かったら大変な事だ。これは作れない。早速、暑い中再びキャブを外して、キャブレターホルダを嵌めて再び組み立てる。キャブを装着し、アクセルワイヤーとキャブヒーターだけを取り付け、後のパイプ類は纏めて横に垂らしておく。エンジンを掛けてアイドルが直っていなければ、またバラさなければならないので手間を省くためだ。タンクを取り付け、燃料パイプを繋ぐ。これで用意はできた。チョークを引いて、キーをON、セルボタンをを押すと、1発で掛かった。暖機運転を終えてチョークを戻す。アイドルは止まらない。少しアイドルが高いのは、ストール防止のためにアジャスターを少し上げていたためなので、元に戻す。以前と同じようなエンジン音でアイドルする。回転の上がりも問題無い。直った。直った。これでやっと安心した。玉の汗を拭って、各所の組み立てに掛かる。見落としが無いように慎重に組み上げて行く。組み立てが終わったら、タイヤにエアーを補充して試走である。アイドリング、吹き上がり、以前と同じだ。何の問題も無かった。不調はやはりあのキャブレターホルダだったのであろう。あの小さな部品が仕事をしているとは、恐れ入った次第である。YAMAHA純正キャブレターホルダキャブに装着したキャブレターホルダ復調したセロー223
2017.07.21
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セローのインシュレーターを交換するために、キャブを外したので、ついでに掃除する事にした。この平成9年式セローは平成10年にVT250Zの後継機としてオフが走れるバイクとして、TW200と競合の上中古で購入したものだ。TW200の太いタイヤがかなり魅力的であったが、リアがドラムブレーキで獣道はちょっと無理そうだったのでやめた。それから約20年エンジンの調子は至って良いので、キャブをバラした事がなかったのである。流石に20年も経つと一度はオーバーホールをやらねばならぬ。セローのキャブは負圧式なのだが、この時代になるとキャブヒーターや横に訳の分からないダイヤフラムやパイプ類がゴチャゴチャとくっついているので、全て分解と言う訳には行かない。車体から外したキャブ外したキャブのエアクリ側はエアーエレメントの粉状になったスポンジカスが溜まっていた。エアーエレメントは平成23年に新品に交換しているので、その前のエレメントの残骸だろう。スポンジを吸い込みながらよくぞ元気に仕事をしてくれたものだ。エアーを吹いてパーツクリーナーで磨いて置く。スポンジ粉が溜まったエアクリ側フロートチャンバーを開けてみると、こちらは綺麗なものだ。メインジェットもパイロットもピカピカだ。下手に触ると調子が狂うのでここは触らずパーツクリーナーを吹くだけにする。パイロットにはビニールの黒いカバーが付いているだが何か意味があるのだろうか。良く分からない。ピカピカのフロートチャンバー内/パイロットに黒いカバーが見える次はダイヤフラムを開けてみる。これは高価なものなので破らないように慎重に開けると、中にスポンジ粉が溜まっていた。ここまで浸入しているとは、恐るべしスポンジ粉。ピストンと二ドルジェットを外したら黒ずんでいたので、ピカールで磨いておく。ダイヤフラム内のスポンジ粉スポンジ粉はエアーを吹いてパーツクリーナーで磨く。外側の汚れはボンスターとワイヤブラシで届く範囲で簡単に磨く。念の為に、ガソリンや空気の通路にパーツクリーナーと圧縮エアーを通しておく。ダイヤフラムを組み立て、フロートチャンバーを取り付けようとしたとき、パイロットに嵌っていたビニールカバーが付いていな事に気が付いた。キャブを持ってあちこちに移動した時に何処かに落としたのだろう。移動と言ってもほんの3メートル程なので、直ぐ見つかるだろうと軽い気持ちで辺りを探す。探す....。探す....。ない。何処にも無い。更に探す....。ない。バイク置き場に這い蹲って探すがない。工具箱も工作台も3回通り探すがない。ロッカーの隅や工具箱の下、エアーコンプレッサーの回りをホフク前進をしながら鑑識官のように探すがない。外の土の上は箒で掃いて表面の土やゴミをちり取りで集めて分別するが無いのである。神隠しだ。神隠しに違いない。若い頃は鷹の目と呼ばれた視力も今では虫眼鏡がないと小さな文字が読めない夜の鳥目になってしまった自分の目を怨んでも仕方がない。探しくたびれて冷静になって考えた。あのパイロットに被せてあったカバーはビニール製で大した強度もないので、パイロットにゴミが入りにくくするためのお守りのようなもので、カバーが特別な意味を持つものでは無いような気がする。別に無くても問題はないかも知れない。いやないと断言できる。黒いカバーが抜け落ちてしまったパイロットそうなればさっさと組み立ててエンジンを掛けて見るのが一番である。キャブを取り付けデジカメの画像で確認しながらパイプ類の取り回しを行い、タンクを取り付け、ガソリンコックONにして暫し待つ。キーをONにして、チョークを引いて祈る気持ちでセルボタンを押すと一発で掛かった。回転が落ちそうなので少し煽りながら、アクセルを開けると回転もついてくる。チョークを戻して回転を下げるとエンジンが止まりそう。止まった。再始動するもアイドルしなくてストールしてしまう。エンジンが暖まってもダメである。以前はこんな事はなかった。明らかにスローがおかしい。やってもうた。あの謎のカバーが原因だろうか。もう30回探すしかないか....。暑いのでもう止めたビールを飲んでふて寝をしてやる。
2017.07.19
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セローを洗車していたら、キャブのインシュレーターがヒビ割れているのを発見した。ヒビはインシュレーター全体に広がっており、エアーを吸い込む寸前のようにも見えるので、これは大変と急いで交換する事にした。ヒビが入ったインシュレーターYAMAHAセローXT225WEは平成9年式と新しい?のでYAMAHAのHPにパーツリストが掲載されている。HONDAも見倣って欲しいものである。ついでにフロントフォークのケーブルバンドが何時の間にか欠落し、長い間タイラップで固定していたのでバンドも発注しておいた。タイラップで固定されたケーブルYAMAHA純正ケーブルバンド新品ケーブルバンドを取り付けたフロントフォークインシュレーターの交換は当然キャブを取り外さないと行う事ができないので、面倒である。キャブを取り外すにはサイドカウルを外し、シートを外し、タンクを外し、エアークリーナーボックスのボルトを緩め、アクセルワイヤーを外し、燃料パイプを外さなければならない。セローは燃料コックが外せるので、タンクに繋がったコックごと外してしまえば、ガソリンが漏れる事も無くタンクが外せるので整備性が実に宜しい。燃料コックごと外したガソリン入りのタンクキャブまで辿りついたら、インシュレーターのバンドを緩めて、僅かに動くエアクリボックスを後に引っ張れば割と簡単に外す事ができた。後はエンジン側のインシュレーターを外せば良いのだが、取り付けは2箇所の4ミリキャップボルトとなっており、六角レンチの出番となる。左側は少し力を入れただけで緩んだのだが、右側が緩まない。ここはエンジンの熱が伝わる所なので、焼き付いているようである。しかも4ミリとレンチ穴が小さいのでPBの高性能レンチでも折れそうである。インパクト用の4ミリビットを買って来ても、狭い場所なのでインパクトを使うのは無理である。たったボルト1本でエンジンを降ろす訳にも行かず、難儀な事だ。それでも気休めにCRCを吹き掛けながら力を込めるのだが、完全にレンチが負けてたわんで今にも折れそうである。これを折ってしまっては元も子もない。PBのレンチが折れると言う事は、他の安物のレンチでは絶対緩まない事が予想できる。だけど、ここまでやったので是非外したい。なるべくレンチの元の方を握って何回もトライするがダメである。最後にこれで緩まなかったら諦める力でレンチを回すと、パキッと音がしてレンチが折れた。いや、よく見るとボルトが緩んだのだ。流石にスイスのPBは折れません。固く焼き付いたインシュレーターのキャップボルトやっとの思いで外したインシュレーターを見てみると、中は鉄?重くて固い。表面にゴムがコーティングしてあって、そのゴムにヒビが入っているだけで、キャブ側のバンドで留める部分にまではヒビは無かった。これなら大丈夫じゃね。替えなくてもよかったんじゃね。いやいや、このまま放置しておくと、ヒビが段々と広がって、バンド辺りまで来てアウトになるのは時間の問題だと自分に言い聞かせ、力なく新品と交換した。新旧のインシュレーター
2017.07.17
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次男が夏休みで普通二輪免許の取得のために帰省しているのだが、思いのほかすんなりと取れたので、ゼファーに乗って見たいと四国のツーリングの最中に電話があった。しかし、ゼファーはまだ組み上がっていないので、無理だと伝えると、セローでも良いと言う。セローは5月に転倒した時に、フロントブレーキレバーが酷く曲がってしまったので、YAMAHAから取り寄せていたのだが、乗る機会がなくてそのままになっている。これもダメだ。ツーリングの翌日、セローのフロントブレーキレバーの交換に掛かる。このレバーは何度も交換しているので、10ミリのスパナ1本で出来る軽作業である事は記憶にある。レバー取り付けボルトの裏のナットを外すのだが、ホルダーにネジが切ってあるのでボルトはすぐ抜けない。ボルトもスパナで緩めて外す必要がある。 また、レバーを押さえるスプリングも付いているので、無くさないように注意が必要である。曲がったレバーと新しいレバーを比べてみると、曲がり方が半端ではない。かなりの力が掛かったようである。ブレーキスイッチのアジャスタボルトを新品レバーに移植して、煽動部分に軽くグリスを塗って組み立てると完成である。これで何時でも乗れる。曲がったレバーと新品のレバーレバーを外したホルダー部分取り付けが完了したフロントブレーキレバー
2016.08.23
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大工さんからエアータッカーを借りているので、ついでにセローのシートも張り替える事にした。このシートを張り替える時にはハンドタッカーしか持ち合わせが無かったので、何度も失敗しながら打ち込んだ記憶がある。しかし、ハンドタッカーはバネの力だけなので、針がシートベースの奥まで入りにくい。固いところでは何度やっても針が曲がってしまう。針も細いのだ。シートを車体から外して裏返してみると、当時の悪戦苦闘ぶりが覗える。曲がった針がそのままになって、表皮が何時剥がれるか分からないような頼りなさである。浮いた針や曲がった針は全て抜いて、エアータッカーで新しい針を打ち込む。今度はシッカリした。やはり文明の力である。エアータッカーは便利である。ラス地を打つときには便利であろう。欲しくなってきた。セローのシートの後半はフェンダーも兼ねているので、泥汚れが付きものである。シートベースはナイロンなので錆びる事は無いのだが、汚れが気になる。インナーフェンダーでも作れば良かったのにと思うのだが.....。修理前のシート/曲がった針が情けない修理後のシート
2014.04.23
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セローのフロントディスクプレート取り付けボルトも真っ赤に錆びていたので、ステンレスのキャップボルトに交換した。この部分のボルトはフロントブレーキのマスターシリンダーを留めているボルトと同じく頭が凹んでいるので、錆を落としにくい。同じセローを見てみると古い物は、やはり皆このボルトが錆びている。亜鉛メッキが甘いのかどうもよく錆びるボルトである。キャップボルトは頭に厚みがあるので、干渉するかとも思えたが、何とか無事に収まった。これでディスク回りが少しは綺麗に見えるようになった。真っ赤に錆びたディスクプレート取り付けボルトステンレスのキャップボルトに換装完了
2013.09.19
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セローのハンドルスイッチ取り付けボルトが真っ赤に錆びているので、取り外して磨いてみようとしたが、このボルトは頭が凹んでいて磨きにくい。面倒なので、ステンレスのキャップボルトに交換してみた。これでスイッチ回りが綺麗になった。もうボルトが錆びる事もないだろう。真っ赤に錆びたスイッチボルトステンレスのキャップボルトに換装
2013.09.18
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セローのスタックバーはヘッドライトの下とリアカウルの左右に装備されている。スタックした時にこのバーを掴んで引っ張り上げるのだ。車重が比較的軽く、ハンドルの切れ角も51°と大きいために、ついつい山奥に入り込んでしまう。そこで思わぬスタック。ここでスタックバーの出番となる訳であるが、実際にはあまり使った事がない。このバーもスイングアームと共にウレタン塗料のシルバーを吹いておいた。リアホイールで手間取ったお蔭で良く乾燥できている。リアのスタックバーはウインカー取り付けステーも兼ねているのだが、バイクに跨る時に時々ウインカーに足が当たって、角度が変わってしまう。ステーが薄い鉄板なので仕方ないが.....。ステーの曲がりも直して塗装したので、今度からは跨る時に気を付けなければならない。ウインカーは取り付け部分がゴムになっており、溝が切ってある。この溝をステーに差し込み更にビスで留めるようになっている。転倒時の衝撃吸収と堅固さを兼ね備えた作りである。スタックバーを全て装着すると、バイク全体が少し綺麗に見えるのは私だけであろうか....。フロントのスタックバーリアのスタックバー
2013.09.17
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セローのホイールにタイヤを組んで貰ったので、スイングアームに装着する。ホイールベアリングのガタもなかったので、古いグリスを拭って新しいグリスをタップリと注入してアクスルシャフトを通す。セローはリアディスクブレーキキャリパーもアクスルシャフトを通す仕様になっているので、ディスクキャリパーを外すにはホイールも外す必要がある。キャリパー固定用のステー等を増設する必要がないからか?はたまた軽量化の為か?理由はわからないが、何れにせよ整備するにはめんどくさい仕様だ。ところが、そのめんどくさいキャリパーの角度が違ってうまく嵌らない。何度やってもダメである。反対側をふと見ると、ドリブンスプロケットの歯がスイングアームに接触している。何て事はない。カラーを左右間違って嵌めていた。外すときに間違えないようにしたつもりなのに。どこかで間違えたのだろう。初歩的なミスである。ブレーキキャリパーを装着してブレーキホースを取り回そうとしてよく見たら、このホースはマスターシリンダーの上側から下に向かって延びており、マスターシリンダーの下辺りから、今度は180°上向きに回転して一旦前方に振られ、スイングアームに取り付けられたストッパー金具で固定され、今度は後方に向けてブレーキキャリパーに繋がる取り付け方になっている。ブレーキホースがトリッキーにグチャグチャと取り回されているのには理由は考えられない。ドラムブレーキからディスク化する時に考えられたものだろうが、もう少しスマートな取り回し方法を考えられなっかたものだろうか。ホイールを装着してみると、トライアルで厚みのある新品タイヤなので、スイングアームとタイヤがギリギリであるが何とか入った。流石にゴールドリムはよく目立つ。色が少し濃かったような気もするが、まあ良しとしよう。チェーンテンショナーを装着しようと思い立った整備作業が思いの外、重整備になってしまったが、これでリア回りは当分大丈夫だろう。完成したセロー左側完成したセロー右側リアブレーキ回り
2013.09.16
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セローのスポークが組めたので、レッドバロンにタイヤを取り付けて貰いに行って来た。ダンロップとIRCのどちらか安い方と指定していたらダンロップD803(4.00R-18ラジアル、チューブレス)であった。交換する前に履いていたタイヤと同じである。相も変わらずタイヤにはFOR TRIAL COMPETITION USE ONLYと記されている。装着費はタイヤ代12,570円、技術料1,350円、ホイールバランス500円、エアーバルブはサービス 14,420円。消費税720円で15,140円であった。リムに傷を付けながら自分でやるより確実で、早い。総合的に考えると安いものだ。しかも、このタイヤはサイド部分にかなりの補強がしてあるようで、自分で装着するには皆さんかなり苦労しているようだ。キャラメルパターンの新品タイヤは良い。ブロックもやわやわではないが、全体的にネットリしている感じで、路面や岩に良く食いつきそうである。しかし、その分摩耗も早いのがこの手のタイヤの宿命である。ゴールドリムにダンロップのD803を装着D803のロゴトライアル独特のキャラメルパターン
2013.09.14
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セローのリムにスポークを組んだので、振れ取りにとり掛かるが、その前にハブとリムの中心を写真を見ながら確認する。丁度センターは合っている。振れ取り装置がないので、スイングアームを利用することにして、ホイールにアクスルシャフトを通して取り付ける。先ずは上下の振れの確認である。ホイールの真下に工具箱を置いて僅かな隙間を作る。ホイールを回転させてその隙間が一番小さい所と大きい所の誤差を測る。隙間が一番大きい所の反対側周辺のスポークを締めると調整できる。次は左右の振れの確認である。スイングアームにノギスを固定してホイールとの隙間を僅かに作る。ホイールを回転させてその隙間が一番小さい所と大きい所の誤差を測る。隙間が一番大きい所のスポークの周辺を締めると調整できる。上下左右とも誤差は2ミリ以内となっているようであるがあるが、何れの場合も概ね許容範囲内に収まっており、少しの調整で終わる事ができた。これもスポークを組む時に時間を掛けて左右交互に少しずつ均等に組んだからだろう。最後にスポークを叩いて全て高い金属音がするか確認して完了である。上下の調整左右の調整
2013.09.13
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折角組んだセローのホイールであったが、スポークの組み間違いで再度バラすはめになった。部分的にバラしながら組む事はできないかと思いやってみたが、はやり無理の模様。結局、4/3はバラさなければならない。今度は間違えないように組んでいく。ニップルを全て仮止めしたらスポークのネジ溝が均等に残るように対角線を締めて行くのだが、両面のネジ溝が同じように残るようにするには少しずつ何回にも分けて両面を交互に締めて行く必要がる。この時に、両面のスポークが均等に締まっていれば、後のホイールの振れ取りが楽になる筈である。スポークを組み直したホイール
2013.09.09
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セローのリアリムのアルマイト加工が終わったので、ホイールの組立に掛かる。ハブの状態は汚れはあるもののそれ程酷い状態ではなかったので、清掃のみ行ってスポークを取り付ける事にした。このハブはチューブレス用なので、リム側からスポークを通してハブ側でニップルを使用する仕様でチューブタイプのスポークとは取り付け方が逆である。しかし、ハブ側にはスポークの取り付け穴があり、角度も決まっているので、バラす前の写真を撮っておいて確認する作業をするまでもなく、楽に組み立てられる。スポークにニップルを軽く締めて、仮組みを行うと、センターもうまく出た。よしよしと思って、本締めに掛かろうとしたが、念のためにバラす前の写真と比べてみたら......。あらら....。スポークの入る位置が違っている。ガックリ。そんなに甘くなかった。もう一度やり直しである。仮組みしたホイール リム側のスポークの位置が間違っているリム側のスポークの正しい位置
2013.09.07
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セローのリアリム、東京までアルマイト加工の旅に出ていたが、やっと帰ってきた。どんなゴールドに変わっているのだろう。アルミの腐食跡はどんな塩梅だろうか。期待に胸を膨らませて段ボール箱を開ける。梱包は基本的に送った時と同じ梱包で返送される。いよいよご対面である。ゴールドの色はマズマズであるが、アルミの腐食跡はそのまま残ってる。「アルマイトは塗装と違って傷や腐食跡などはそのまま残るので、気になる方はサンドブラストをお勧めします。」と書いてあったのが理解できた。これほどくっきり残るのなら、大まかにでもサンドブラストを掛けて、バフで磨けばよかったと思ったが、もう遅い。まぁオフロード車なので、何れは汚れてしまうので、そんなに神経質になることはないだろう。後は、アルミの腐食の進行がどうなるのかのかが気になるところである。アルミの腐食跡1アルミの腐食跡2
2013.09.04
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セローにチェーンスライダーとテンショナーを取り付けに掛かる。リアサスを元に戻して、スイングアームにスライダーをはめ込み、サスのリンクは後からと思い、に車体に取り付けるが、これではリンクがスイングアーム取り付け不能。先にスイングアームに取り付けなければならなかった。しかし、スイングアームへ取り付けボルトは両方とも奥まった所でセットするようになっているので、メガネもスパナも使えない。両方ともソケットでなければボルトを締める事ができないのだ。ソケットレンチは1つしか持っていないので、片方は電動インパクトを使って何とか締めた。この辺りはもう少し整備性を良くして貰いたいもである。リンク付きのスイングアームを取り付けると後は、リンクとサス、車体を取り付ければほぼ完成である。新品テンショナーもグリスを塗って取り付けると、スイングアーム回りが新車のようになってきた。スイングアームにセットされた新品のスライダー新品のテンショナー
2013.09.03
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セローのリアショックの掃除とスイングアームの塗装が終わったので、いよいよチェーンスライダーとテンショナーの取り付けにかかる。しかし、この2つの部品で4,694円とは.....。驚きの価格である。YAMAHAさん消耗品なのだからもう少し何とか価格を下げられないのでしょうかね。でも、自作をしようと思ってもテンショナーはともかくスライダーは出来ないので、仕方ない....。YAMAHA純正のチェーンスライダーとテンショナー
2013.09.02
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セローのリムから外したスポーク。片側18本、リアホイール1本分で36本である。どのスポークも全体に真っ黒に汚れているが、中には中央付近に赤錆が出ているものも数本ある。さて、このスポークはどうやって磨こうか。確かTY50の時には100均の研磨剤入り不織布(台所用タワシ)で磨いた事を思い出した。探してみるとタワシの在庫は沢山あった。スポークは亜鉛メッキが施してあるため、メッキ層を削ってしまうと一瞬は綺麗になるが、直ぐに錆びてくる。従って表面の汚れだけ落とす程度に優しく磨く必要があるのだ。それにはこのタワシ程度が丁度良い。しかし、36本を磨くには時間がかかり疲れる。全部磨くのに2日も要した。リムにセットしたらグリススプレーでも吹いておこう。外した直後のスポーク一応磨いたスポーク
2013.08.31
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セローのスイングアームを外したので、ついでにリアサスも外してみた。前モデルの4JG11まではサスにサブタンクが付けられていたが、このモデルから廃止されているので、タンクの下とリンク側の2本のボルトを外すだけで簡単に脱着できる。外してみると黄色に塗装されたスプリングには、少し錆が出ていたが分解してしまうと、強力なスプリングコンプレッサーが必要になるので、やめにして汚れと錆落としだけを行う。心配したロッド部分であるが汚れはあったものの、幸い錆はなかったので、磨いてスプレーグリスを塗布しておいた。このタイプのサスはガスの注入口がないので、中のガスが抜けたら廃棄しかないのだろうか。それともガスは抜けないのだろうか。外したリアサス/埃や錆が目立つ磨き終わったリアサス
2013.08.29
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折角外したセローのスイングアーム。鉄製なので所々に赤錆が見えたり、汚れがあったり。このチャンスにリペアしときましょ。ということで塗装する事にしたが、錆は酷い物ではなく、塗装も大丈夫な所が多いので、全剝離はやめて上塗りする事にした。塗料はTY50のフレームを塗った余りでウレタンのシルバーである。車体を見回すと、ヘッドライトの下と、シートの後ろ側左右にスタックバーが備えてある。セローならではのものだ。このバーに錆が出て来ている。色もシルバーなので一緒に塗装する事にした。外してみると、思いの外軽い。アルミと殆ど変わらない程の軽さだ。でも赤錆が出ていると言うことは鉄なのであろう。スイングアームと共に錆落としをして、塗装にかかる。塗装後、1日おいてクリアーを吹いて出来上がり。ムラも無く綺麗に仕上がり、新品のようになった。錆落とし後のスイングアーム車体から外したスタックバー塗装が完了したスイングアームとスタックバー
2013.08.28
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セローのリムを少し磨いてみたが、スポークが邪魔になって中央付近が磨きにくい。スポークの錆落としもやりにくいのでとうとうバラしてしまった。このセローのリアホイールはチューブレスになっているので、ニップルがハブ側に付いている。通常はニップルの頭は−になっているのだが、このニップルの頭は内六角になっているので、力が入れやすい。外す前に写真を数枚撮って一気に外す。右側にはディスクプレートが付いているので外しにくい。プレートの六角ボルトを緩めようとレンチを差し込むがビクともしない。この部分には恐らくネジロック剤が塗布してある事が想像できる。工具をインパクトレンチに替えてガツンと一発。緩んだ。スポークを全て外し、リムだけにする。こうなれば電動工具が使えるので作業が早く楽である。グラインダーに不織布研磨ディスクを付けてリムを磨いて行く。黒ずんだ腐食は研磨されてシルバーに戻って行くが、「アバタ」は残ってしまう。鏡面仕上げにする事は無理だ。ひととおり磨いて考えた。ゴールドにしよう。ゴールドにすれば少しは腐食が目立たなくなるかも....。ヤフオクで調べてみたら、アルマイト処理がリム1本で4,000円というのがあった。往復の送料はこちら持ちになるが値段も手頃である。アルマイトは塗装と異なって腐食部分が完全に見えなくはならないようであるが、新たな腐食は防げるかもしれない。どんなものか試して見るのも一興である。ハブ側に付いたニップル。ディスク固定ボルトには予想通りネジロック剤が....。黒い斑点の腐食が目立つリム不織布研磨ディスクで磨き終わったリム
2013.08.27
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セローのスイングアームを外したので、当然リアホイールも外している。タイヤはトライアル用のキャラメルブロック。ダンロップのD803 4.00R-18ラジアル、チューブレスで、FOR TRIAL COMPETITION USE ONLYであるが、もう限界に近くすり減っているので、ついでに交換する事にした。セローを15年前に買ったレッドバロンに外したホイールを持ち込むと、新しいタイヤを買ってくれるなら、タイヤ外し代と古タイヤの処分代はサービスすると言うので、手を打った。タイヤはダンロップかIRCの安い方を取り寄せで注文を入れた。タイヤを外したホイールを一旦持って帰りたかったのは、スポークの錆取りとリムのアルミ腐食を何とかしたかった為である。特にこのシルバーのアルミは手入れが悪いとすぐに腐食してくるので、キライだ。TLR200の前後やTLM220のリアに付いているようなゴールド塗装(アルマイト?)されたものは大丈夫なのに.....。タイヤを外して貰ったホイール リムに腐食が目立つ
2013.08.26
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セローのチェーンテンショナーを外してスイングアームの辺りをよく見てみたら、チェーンスライダーが無く、チェーンでスイングアームが少し削れている。目を皿のようにして見るがチェーンスライダーの痕跡も残っていない。またまたYAMAHAのHPからPLを引っ張り出して確認すると、スライダーは確かにパーツとして載っている。いつから無くなっていたのか覚えていない。もしかして手元に来るときにには既に無かったのかも知れない。早速、自転車屋に追加注文を行う。このパーツは形状が複雑で自作と言うわけには行かない。しかし、このパーツを取り付けるには、スイングアームを外す必要がある。アクスルナットを緩めてホイールを外し、チェーンを外し、リアショックのリンクボルトを外し、スイングアームを外さなければならない。大変めんどくさいが外してしまった。車体から外したスイングアーム。横の爪2本にチェーンスライダー掛かる。
2013.08.25
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セローのチェーンを張った筈なのに、雑音がするのでチェーンテンショナーを確認すべく外してみた。オイルにまみれたテンショナーはプラスチックの筒のようなものだった。SMで確認してみたが、載っていなかったので、YAMAHAの部品検索を行う事にした。YAMAHAのHPでは部品情報検索のサービスがあり、車体番号と排気量、車名を入力するとパーツリストが表示される。1990(平成2年)以降の生産車が対象で、それ以前の古いバイクのものは無いが、幸いこのセローは対象である。しかし、Macのブラウザには対応しておらず、車名がプルダウンで表示されない。でも、大丈夫。こんな時のためにMacにWindowsXPを入れているのだ。セローのパーツリストを見ると、テンショナーの中にカラーが嵌っていてカラーをボルトで留めるようになっている。と言うことはこの外した筒はカラー。テンショナーはすっかり無くなっているのである。硬質ゴムを買ってきてカラーの径の穴を開けて作ろうかとも思ったが、カラーの径がかなり太いのでドリルの刃の方がカラーより確実に高いと思われるので、ここは費用対効果を考慮して自転車屋に注文する事にした。本体が無くなってしまってカラーだけになったテンショナー取り外したカラーとボルト
2013.08.24
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セローのエンジンのドレンプラグを外すとスプリングとオイルストレーナーが出て来る。他に何処にもオイルエレメントらしいものは見あたらないので、オイルストレーナーがエレメントの代わりだと思っていた。セローのオイル交換は何キロでするのが適正なのかSMで調べてみたら。そこにオイルエレメントの交換が載っていた。やはりエレメントはあるのだ。オイル注入口の斜め上方。かなり高い位置にある。知らなかった。当然一度も替えたことがない。プラスネジ2本とキャップボルト1本で留めてある。プラスネジは固く締まっているだろうと最初からインパクトドライバーを使用したので直ぐに緩んだが、キャップボルトは六角レンチに折れそうなくらい力を入れてもビクともしない。レンチをボルトに抑え込みながら、ハンマーでレンチを叩いて行くとやっと緩んだ。流石スイスのPBのレンチだ。曲がったりはしない。中を開けると、小さな円筒形のオイルエレメントが出てきた。内側が少し大きな目の網になっており、外側は小さな目の網になっている。外側には小さな鉄の破片に混じってゴミが付着していた。エアーで吹き飛ばして掃除する。このエレメントは湿式でもなく乾式でもなく、ストレーナーみたいなものなので、SMには6,000km毎に交換とあるが、掃除して使えば交換しなくて良さそうだ。因みにエンジンオイルは初回1,000km、2回目3,000km、3回目6,000km、以降3,000km毎となっていた。どうして3回目だけが倍の6,000Kmになっているのだろうか。現在の走行距離は11,543kmなので慌ててする事もなかったのかも知れない。こんな位置についているオイルエレメントエレメントを抜き取り、溜まったオイルをウエスで拭うと鉄粉やゴミが付着した。小さな鉄の破片やゴミが付着したエレメント
2013.08.13
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セローのオイル交換を長らくやっていないことを思い出した。前回の交換時に距離を見ていないので、何とも言えないが、少なくとも京都で1ヶ月乗って自走で帰っているので、それなりの距離は出ている筈である。GSXとゼファーのオイル交換時に使ったカストロールのPOWER1 4T 10W-40が2Lほど残っていたので、これを入れる。セローには申し分ない筈だ。セローのオイル交換を行うにはアンダーガードを外さなければならないが、このガードは10ミリのボルト1本を外すだけで脱着できるようになっているところが有り難い。ドレンキャップはオイル注入口の反対側に付いている。19ミリの頭を緩めるのだが、これが固くて緩まない。エアーインパクトを使ってもビクともしないので、メガネレンチを当ててハンマーで数度どつくとやっと緩んだ。キャップのゴムパッキンが張りついていたのだろうか。廃油受けの煎餅の缶を置いて、オイルキャップを外し、ドレンキャップを緩めて行く。中からスプリングとネットフィルターが出てくる。中のオイルは真っ黒で、粘度も落ちている。外したアンダーガード。中には小石や檜の実があった。アンダーガードを外さなければ緩める事ができないドレンキャップ
2013.08.12
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発注しておいたセローとRH250のバッテリーが届いた。どちらも VALUE-PROというバッテリーである。生産国の表示がないので、どこの国で作られたのかは分からない。もしかして北朝鮮だろうか。セローのバッテリーは密閉式で2,980円。古いバッテリーを外しておいたケースに入れて+と-を繋ぐだけである。キーをONにするとニュトラルランプが明るく点灯し、セルも勢いよく回る。当分は大丈夫であるが、さて今度のは何年もつだろうか。RH250のバッテリーは開放式で1,480円。同梱の電解液の希硫酸を入れて20分で使用可能となる。希硫酸は毒物劇薬取締法により、次の誓約をしたハガキを返送しなければならない。18才以上です。心身の障害はなく劇物を安全に扱う事ができます。大麻、覚醒剤の中毒者ではありません。大麻や覚醒剤はやらないが、アル中かも知れない.....。セローに装着した 密閉式VALUE-PROバッテリー電解液を入れ終わったRH250用開放式VALUE-PROバッテリー
2013.08.07
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昨日の林道でセローのセルが回らなくなったので原因究明を開始する。メインスイッチをONにしてもニュートラルランプが点かない。当然セルスイッチを押してもセルが回らない。バッテリーが死んでいる確率大である。バッテリーを外して電圧を測ってみると12.86Vだった。電圧はあるみたい。それでは何処が悪いのだろうか。キックで掛けると電装系は全て大丈夫なので、ヒューズでもない。試しにCBX400用の予備バッテリーを繋いでみたら、ニュートラルランプが点灯し、セルは回り、エンジンが掛かる。という事はやっぱりバッテリーが死んでいるのだろう。もう4〜5年は十分使っているので、使えなくなってもおかしくない時期である。新品にするとしよう。12.86Vを指す中国産のF-1バッテリーF-1バッテリーとCBX400用GSユアサバッテリー
2013.08.04
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免許更新と不在者投票のために長男が京都からセローに乗って帰ってきた。朝5時前に出発したようである。スピード違反が1点あったので、講習を受ける事になるのだが、大型2輪の申請をしたため、講習は免除になったようだ。更新された免許には大型自二が追加で記されていた。生意気な。セローが帰ってきたので、RH250用に買ったパチ物のバッテリーレスキットを試してみる事にする。エンジンを掛けて良く温めておき、キックで掛けてみる。快調である。バッテリーを外してキットを接続。キーをON。当然ニュートラルランプは点かない。キックしてエンジンスタート。少し暗いがニュートラルランプが点灯。ヘッドライト、ホーン、ウインカー、ストップライト全て点灯する。アイドリング状態のまま、試しにヘッドライトとウインカーを同時に点けてみたら問題なく点灯するではないか。このキット壊れている訳ではない事が分かった。RHと相性が悪いだけなのであろう。さてRHはどうするか。バッテリーに戻すか。適応キットを探してみるか。悩ましいところである。セローのバッテリーを外してキットを装着ヘッドライトとウインカーを同時に点けてみる
2013.07.16
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セロー(4JG)の掛かりが悪いのを改善すべく、イリジウムプラグに交換に続き、長らく点検していなかったエアーエレメントを外して見た。何と半分崩れ落ちて粉になっていました。これはマズイと思い、早速純正品を注文。スポンジに油を染み込ませた湿式タイプが昨日届きました。スポンジだけが914円。早速、プラグとエアーエレメントを交換し、期待を込めてエンジン始動。.....やっぱり掛かりが悪い。気温が低いせいもあるかも知れないが、交換前とたいした変化無し。「だいたいYAMAHAのバイクは掛かりが悪い」とユーザーの声が上がっていますので、こんなもんでしょうかねえ。エンジンが暖まってしまえば何て事はないのですが....まあ少し様子を見てみますか。
2011.04.22
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セロー(4JG)の掛かりが悪いのでプラグの交換をしてみる事にした。藤さんのBMWに付けているイリジウムプラグなんぞはよさげなので、ネットで探してみたらNGKのDR8EIXがセローに合うみたいなので、amazonで1,224円で購入。8Eと9Eがあったが、純正が8Eだったので無難に8Eとした。イリジウムプラグとは、先端の火花が飛ぶ電極にイリジウム合金を使用しており、耐久性が非常に高いイリジウム合金を使用することで、電極を極限まで細くする事ができるので、電力一点集中による点火を行うプラグとしては、集中する面積が非常に狭くなるので、同じ電力でも一点に大きな火花を集中して飛ばす事ができるそうな。イリジウム合金を使用することで高価になるが、長持ちするようです。
2011.04.21
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