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RH250のフロントスプロケットの具合を見たら、刃先が全て曲がっていた。GSX750でもTLM220でも曲がっていたので、ここはかなりの力がかかるのだろう。純正は13丁がついているので、加速重視で1丁下げて12丁をネットで注文した。価格は1,890円ナリ。早速、交換であるが、スプロケットを留めているナットにはロックプレートが掛かっているので、タガネで曲げる。しかしスズキのナットはでかい。GSX750は32ミリのナットであったが、RHは30ミリである。TLRを修理した時に買ったので間に合ったが、このサイズのソケットはなかなか常備できるものではない。ギアを入れて、インパクトレンチで一気に緩める。交換してナットを締めて、チェーンを掛ければ完成である。30ミリの取り付けナット左)12丁の新品スプロケット 右)刃先が曲がった13丁12丁装着完了
2013.09.30
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RH250のホイールを外したので、ついでにアルミのスイングアームを磨こうと、取り付けナットを外してボルトを叩くもビクともしない。反対側は内六角になっているので、インパクトレンチをあててみるも、空回りするだけである。見る限りボルトに錆は無く、内部で張りついているようでも無い。ボルトは簡単に回転はするが前後には少しも動かない。一体どうなっているのだ。何か特殊な作りになっているのだろうか。SMがないので分からない。鉄棒をあてて、ハンマーでどついても全く動かないので諦めて、リアショックのロッドの錆が気になったので、外す事にした。このショックはサブタンク付きである。流石250のショックはスプリングの太さが違う。こんな物は専用工具がないと縮めてバラす事はできないので、サンドペーパーでそ〜っとロッドの錆を落とし、グリスを塗る。後はスプリングを磨いて終了とする。ロッドの錆一応磨いたリアショック
2013.09.29
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RH250のリアスポークの赤錆をサンドペーパーで大まかに落とした。そこで、今回登場するのはソフト99の赤サビ転換防錆剤である。ホームセンターのカー用品売り場で1,000円程度で手に入れることができた。この製品は赤錆を大まかに落として、脱脂の後、塗る事によって化学反応により、赤サビから黒サビに変換する薬品のようなものである。塗った時には変化はないが、2〜3時間経つと赤サビの表面が光沢を持つ黒色に変化して行くのである。スポークなどの面積の小さいな物は錆取り剤を塗っても効果は薄いし、赤サビを完全に取り切らないと、防錆剤を塗ってもすぐに赤サビが発生してしまう。この方法だと作業が至って簡単な上に、赤サビの再発生防止に期待できそうである。オマケに表面を十分乾かせば塗装もできるようである。赤サビ転換防錆剤/やや白色の液体を刷毛で塗る赤サビから黒サビに転換したスポーク
2013.09.28
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RH250のリアスポークの錆が酷いので、何とかしたい。一番確実なのはホイールからスポークを外して花咲かGで錆を除去して、錆止め、塗装を行う行程だろう。しかし、装着されているタイヤはかなりの年代もので、相当固いと見た。オマケに17インチと小径でありビードストッパーまで付いている。ホイールからタイヤを外すのは難しいだろう。もし、外せたとしても、アルミのホイールの縁が相当傷になるだろう事が予想される。ここでは分解を諦め、スポークがホイールに装着された状態のまま錆取りを行う事にする。スポークの赤錆はかなり酷いので、研磨剤入り不織布とピカールなどでは歯が立たない。サンドペーパーを使用する。スポークをホイールに組んだままだと狭い所や裏側が磨きにくいので、布地のサンドペーパーを3センチ程度の幅で裂いてスポークに巻くようにしながら上下に動かせて錆を取る。根気のいる作業だが、地金が出る程ピカピカにする必要はない。何故なら、以前から気になっている物を仕入れてきているからなのだ。赤錆の酷いスポーク赤錆のスポークをサンドペーパーで大まかに磨いたところ
2013.09.27
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RH250のハンドルグリップが両側共千切れて酷いことになっていた。純正は貫通式ではないので、同じタイプの新しいグリップを購入しておいた。抜き取るのが大変な左側から攻めてみる。ドライバーを差し込んで接着剤を剥がして引っ張ると呆気なく抜けた。新品を差し込んで、右側に移る。こちらはスロットルホルダーごと外せばグリップは直ぐに抜けると思いきや、ホルダーからグリップがどうしても抜けない。ドライバーはおろか、カッターの刃先も入らない。どうなっているのだろうか。どうせ交換するのだから、壊しても構わないので、カッターで少しずつ切り刻んで行くと、プラスチックのホルダーの表面が凸凹になっており、グリップがその凸凹に溶かし込まれるように張りついている。PLを見てみると、ホルダーとグリップは一体となった1つの部品になっている。どうやらこのバイクのグリップはホルダーごと交換するようである。折角、やりかけたので、ゴムのグリップをカッターで少しずつ削って行く。周囲をホルダーの凸の高さに合わせて削り終えたので、試しにシリコンスプレーを吹いて新しいグリップを差し込んでみると綺麗に嵌る。シリコンを除去して、CRCを吹いて再度装着。思いのほか手こずったグリップの交換であった。右)ホルダー付きの純正グリップ 左)新品グリップ
2013.09.26
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GSX750Eのフロントタイヤがすり減ってスリップサインが出ている。今年の車検の前に気が付いたのだが、交換の時間がなかったのでそのまま通していた。フロントは16インチなので中央を外れた所が良くすり減る。当時はクイックに曲がるということで、VF750等も16インチを採用しており、ブームであったようであるが、現在では16インチは死滅している。従って選ぶタイヤも絞られるのだ。待っていたバイクセブンからのハガキが来た。タイヤ12%OFF、工賃1,000円となっていたので、無難なところでダンロップのアローマックス100/90-16 54Hを注文しておいた。タイヤが到着したので、交換に出向く。タイヤ代8,300円、工賃1,000円、古タイヤ処理300円、エアーバルブ450円の合計10,050円であった。タイヤが12%OFFの割には高いような気もするが仕方ない。この機会にホイールを磨きたかったのだが、そうは行かない。残念である。新しいタイヤは当然の事ながら溝も深くて柔らかな感じがする。一皮むけるまでは慎重に走らせよう。すり減ったブリジストンのバトラックス新品のダンロップのアローマックス
2013.09.25
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GSX750のリアブレーキの組立が終わったので、いよいよフルードの注入である。バンジョーボルトのワッシャーを確認して締め込む。次ぎにブリーダーバルブにビニールホースを嵌め込みもう一方をペットボトルの口に突っ込む。次ぎにオイルタンクにフルードを満たす。これで用意完了である。後は、リアブレーキレバーを手で数回押して、スパナでブリーダーバルブを少し緩めるの繰り返し。数度行うとビニールホースからエアーとフルードが出てきて、ブレーキレバーに抵抗が出てくる。エアーもうまく抜けたようだ。リアは1系統で距離も短いので、フロントに比べれば簡単である。テスト走行してみたが、ブレーキレバーの踏みしろと制動感覚も変わっていない。リアブレーキだけの制動を行うと、少し甘いような気もするが、パッドが新品だからだろう。一皮むけるまで様子を見る事にしよう。エアー抜き装置
2013.09.23
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GSX750Eに適合するブレーキパッドをネットで検索してみたがなかなか見つからない。昭和58年式なので、純正以外はもう作っていないのかと思ったが、何とか見つけた。有限会社ライズコーポレーションのエボリューションブレーキシステムである。「制動力と耐フェード性、ウェット時の安定性を発揮しコストパフォーマンスを追及したブレーキパット、ブレーキシューのプライベートブランド」との謳い文句である。このブランドでは多くの車種のブレーキパッドを販売している。しかも安い。リア用1組840円である。送料が500円は痛いが仕方ない。現物が届いたので、開けてみると、当たり面にスリットが入っており、しっかりした作りであったので、問題ない。鳴き止め剤を薄く塗って、角をヤスリで落としてキャリパーに装着する。エボリューションブレーキシステムの新品パッドキャリパーに装着した新品パッド
2013.09.22
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GSX750Eのブレーキパッドを外したついでに、ピストン回りを覗いてみたら酷く汚れていたので、分解清掃をすることにした。貰ってから一度も開けた事がないので、良いチャンスだ。リアはシングルなのでエアー抜きも簡単だし....。リアブレーキタンクからフルードをスポイドで吸い取り、バンジョーボルトを外す。フルードが出てくるが大した量ではない。ボルトを緩めてキャリパーを外し、二つに割る。フルードの通路の片方にゴムのワッシャが見える。無くさないように保管してダストブーツをはぐるとピストンとシリンダの接触部分のアルミが腐食して粉を吹いている。状況はかなり酷い。バンジョーボルトの穴を適当なボルトで塞ぎ、ブリーダーバルブを外してエアーコンプレッサーでキャリパーにエアーを送ってピストンを押し出す。反対側のキャリパーはオイル通路にエアーを送ってピストンを押し出す。シリンダの内部は上側に少し腐食はあるものの、まずまずのコンディションである。ピカールでピストンの汚れを落としていると、ピストンの欠けを発見。どうしてこんな所が欠けているのだろうか。固い物の上に落としたか、それとも腐食によるものなのだろうか。謎である。この傷の位置はピストンの一番底にあたる部分なので、ピストンシールに触れてフルードが漏れる事はないと判断して磨いて再使用する事にした。本当は、キャリパーのOHを行ったらピストンシールとダストシールは要交換なのであろうが、清掃だけして次回に交換することにした。ダストシールを外したキャリパー/アルミの腐食粉がてんこ盛りだピストンを外したキャリパー/シリンダ内部はまずまずだピストンの欠け発見
2013.09.21
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GSX750E4のリアブレーキ付近から異音が聞こえたので、パッドを調べてみたら、えらいことになっていた。パッド部分は完全に無くなっており、座金が少し削れている。即、乗車禁止である。このパッドは両押しタイプで、パッドの上部の穴にピンが2本刺さり、金具で留めるようになっている。ピンに刺さる割ピンを抜くと分解できるようになっている。キャリパーにセットされている状態のパッド完全に摩耗して座金まで削れているパッド
2013.09.20
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セローのフロントディスクプレート取り付けボルトも真っ赤に錆びていたので、ステンレスのキャップボルトに交換した。この部分のボルトはフロントブレーキのマスターシリンダーを留めているボルトと同じく頭が凹んでいるので、錆を落としにくい。同じセローを見てみると古い物は、やはり皆このボルトが錆びている。亜鉛メッキが甘いのかどうもよく錆びるボルトである。キャップボルトは頭に厚みがあるので、干渉するかとも思えたが、何とか無事に収まった。これでディスク回りが少しは綺麗に見えるようになった。真っ赤に錆びたディスクプレート取り付けボルトステンレスのキャップボルトに換装完了
2013.09.19
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セローのハンドルスイッチ取り付けボルトが真っ赤に錆びているので、取り外して磨いてみようとしたが、このボルトは頭が凹んでいて磨きにくい。面倒なので、ステンレスのキャップボルトに交換してみた。これでスイッチ回りが綺麗になった。もうボルトが錆びる事もないだろう。真っ赤に錆びたスイッチボルトステンレスのキャップボルトに換装
2013.09.18
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セローのスタックバーはヘッドライトの下とリアカウルの左右に装備されている。スタックした時にこのバーを掴んで引っ張り上げるのだ。車重が比較的軽く、ハンドルの切れ角も51°と大きいために、ついつい山奥に入り込んでしまう。そこで思わぬスタック。ここでスタックバーの出番となる訳であるが、実際にはあまり使った事がない。このバーもスイングアームと共にウレタン塗料のシルバーを吹いておいた。リアホイールで手間取ったお蔭で良く乾燥できている。リアのスタックバーはウインカー取り付けステーも兼ねているのだが、バイクに跨る時に時々ウインカーに足が当たって、角度が変わってしまう。ステーが薄い鉄板なので仕方ないが.....。ステーの曲がりも直して塗装したので、今度からは跨る時に気を付けなければならない。ウインカーは取り付け部分がゴムになっており、溝が切ってある。この溝をステーに差し込み更にビスで留めるようになっている。転倒時の衝撃吸収と堅固さを兼ね備えた作りである。スタックバーを全て装着すると、バイク全体が少し綺麗に見えるのは私だけであろうか....。フロントのスタックバーリアのスタックバー
2013.09.17
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セローのホイールにタイヤを組んで貰ったので、スイングアームに装着する。ホイールベアリングのガタもなかったので、古いグリスを拭って新しいグリスをタップリと注入してアクスルシャフトを通す。セローはリアディスクブレーキキャリパーもアクスルシャフトを通す仕様になっているので、ディスクキャリパーを外すにはホイールも外す必要がある。キャリパー固定用のステー等を増設する必要がないからか?はたまた軽量化の為か?理由はわからないが、何れにせよ整備するにはめんどくさい仕様だ。ところが、そのめんどくさいキャリパーの角度が違ってうまく嵌らない。何度やってもダメである。反対側をふと見ると、ドリブンスプロケットの歯がスイングアームに接触している。何て事はない。カラーを左右間違って嵌めていた。外すときに間違えないようにしたつもりなのに。どこかで間違えたのだろう。初歩的なミスである。ブレーキキャリパーを装着してブレーキホースを取り回そうとしてよく見たら、このホースはマスターシリンダーの上側から下に向かって延びており、マスターシリンダーの下辺りから、今度は180°上向きに回転して一旦前方に振られ、スイングアームに取り付けられたストッパー金具で固定され、今度は後方に向けてブレーキキャリパーに繋がる取り付け方になっている。ブレーキホースがトリッキーにグチャグチャと取り回されているのには理由は考えられない。ドラムブレーキからディスク化する時に考えられたものだろうが、もう少しスマートな取り回し方法を考えられなっかたものだろうか。ホイールを装着してみると、トライアルで厚みのある新品タイヤなので、スイングアームとタイヤがギリギリであるが何とか入った。流石にゴールドリムはよく目立つ。色が少し濃かったような気もするが、まあ良しとしよう。チェーンテンショナーを装着しようと思い立った整備作業が思いの外、重整備になってしまったが、これでリア回りは当分大丈夫だろう。完成したセロー左側完成したセロー右側リアブレーキ回り
2013.09.16
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セローのスポークが組めたので、レッドバロンにタイヤを取り付けて貰いに行って来た。ダンロップとIRCのどちらか安い方と指定していたらダンロップD803(4.00R-18ラジアル、チューブレス)であった。交換する前に履いていたタイヤと同じである。相も変わらずタイヤにはFOR TRIAL COMPETITION USE ONLYと記されている。装着費はタイヤ代12,570円、技術料1,350円、ホイールバランス500円、エアーバルブはサービス 14,420円。消費税720円で15,140円であった。リムに傷を付けながら自分でやるより確実で、早い。総合的に考えると安いものだ。しかも、このタイヤはサイド部分にかなりの補強がしてあるようで、自分で装着するには皆さんかなり苦労しているようだ。キャラメルパターンの新品タイヤは良い。ブロックもやわやわではないが、全体的にネットリしている感じで、路面や岩に良く食いつきそうである。しかし、その分摩耗も早いのがこの手のタイヤの宿命である。ゴールドリムにダンロップのD803を装着D803のロゴトライアル独特のキャラメルパターン
2013.09.14
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セローのリムにスポークを組んだので、振れ取りにとり掛かるが、その前にハブとリムの中心を写真を見ながら確認する。丁度センターは合っている。振れ取り装置がないので、スイングアームを利用することにして、ホイールにアクスルシャフトを通して取り付ける。先ずは上下の振れの確認である。ホイールの真下に工具箱を置いて僅かな隙間を作る。ホイールを回転させてその隙間が一番小さい所と大きい所の誤差を測る。隙間が一番大きい所の反対側周辺のスポークを締めると調整できる。次は左右の振れの確認である。スイングアームにノギスを固定してホイールとの隙間を僅かに作る。ホイールを回転させてその隙間が一番小さい所と大きい所の誤差を測る。隙間が一番大きい所のスポークの周辺を締めると調整できる。上下左右とも誤差は2ミリ以内となっているようであるがあるが、何れの場合も概ね許容範囲内に収まっており、少しの調整で終わる事ができた。これもスポークを組む時に時間を掛けて左右交互に少しずつ均等に組んだからだろう。最後にスポークを叩いて全て高い金属音がするか確認して完了である。上下の調整左右の調整
2013.09.13
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ディスクグラインダーが突然動かなくなった。誤って電気コードを2箇所もブッタ切っているので、補修部分の接触不良かと思い調べてみたが、異常はない。それなら、カーボンブラシかと思い分解してみたが、ブラシの残量はまだ大丈夫であった。もうこれ以上は分からない。何処かが壊れたのだろう。この東芝のグラインダーは30年ほど前に買ったものである。当時サニー1200(B210)を譲っていただいたので、仕事場の敷地内をナンバー無しでオープンにして走ろうと思い、このグラインダーを買った記憶がある。ピラー部分を切っていたらガソリンホースが出てきたので、怖くなって止めた。まさに若気の至りである。グラインダーでは欲しい商品があるのだ。当時は何も考えずに買ったのだが、最近ではディスクの回転が変えられる機種があるようである。バイクの部品を磨いたりするときには対象物によっては低回転を使いたい時もよくあるので、今度グラインダーを買い換える時にはこのタイプにしようと思っていた。ホームセンターに行ってみると日立から1機種だけ見本で置いていた。G10VH/19,800円の値段も高いがどうしても欲しかった変速機付きなので、買ってしまった。後でネットで調べると3,000円も安かった。ガックリ。左)変速機付きの日立 右)壊れた東芝
2013.09.11
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折角組んだセローのホイールであったが、スポークの組み間違いで再度バラすはめになった。部分的にバラしながら組む事はできないかと思いやってみたが、はやり無理の模様。結局、4/3はバラさなければならない。今度は間違えないように組んでいく。ニップルを全て仮止めしたらスポークのネジ溝が均等に残るように対角線を締めて行くのだが、両面のネジ溝が同じように残るようにするには少しずつ何回にも分けて両面を交互に締めて行く必要がる。この時に、両面のスポークが均等に締まっていれば、後のホイールの振れ取りが楽になる筈である。スポークを組み直したホイール
2013.09.09
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セローのリアリムのアルマイト加工が終わったので、ホイールの組立に掛かる。ハブの状態は汚れはあるもののそれ程酷い状態ではなかったので、清掃のみ行ってスポークを取り付ける事にした。このハブはチューブレス用なので、リム側からスポークを通してハブ側でニップルを使用する仕様でチューブタイプのスポークとは取り付け方が逆である。しかし、ハブ側にはスポークの取り付け穴があり、角度も決まっているので、バラす前の写真を撮っておいて確認する作業をするまでもなく、楽に組み立てられる。スポークにニップルを軽く締めて、仮組みを行うと、センターもうまく出た。よしよしと思って、本締めに掛かろうとしたが、念のためにバラす前の写真と比べてみたら......。あらら....。スポークの入る位置が違っている。ガックリ。そんなに甘くなかった。もう一度やり直しである。仮組みしたホイール リム側のスポークの位置が間違っているリム側のスポークの正しい位置
2013.09.07
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セローのリアリム、東京までアルマイト加工の旅に出ていたが、やっと帰ってきた。どんなゴールドに変わっているのだろう。アルミの腐食跡はどんな塩梅だろうか。期待に胸を膨らませて段ボール箱を開ける。梱包は基本的に送った時と同じ梱包で返送される。いよいよご対面である。ゴールドの色はマズマズであるが、アルミの腐食跡はそのまま残ってる。「アルマイトは塗装と違って傷や腐食跡などはそのまま残るので、気になる方はサンドブラストをお勧めします。」と書いてあったのが理解できた。これほどくっきり残るのなら、大まかにでもサンドブラストを掛けて、バフで磨けばよかったと思ったが、もう遅い。まぁオフロード車なので、何れは汚れてしまうので、そんなに神経質になることはないだろう。後は、アルミの腐食の進行がどうなるのかのかが気になるところである。アルミの腐食跡1アルミの腐食跡2
2013.09.04
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セローにチェーンスライダーとテンショナーを取り付けに掛かる。リアサスを元に戻して、スイングアームにスライダーをはめ込み、サスのリンクは後からと思い、に車体に取り付けるが、これではリンクがスイングアーム取り付け不能。先にスイングアームに取り付けなければならなかった。しかし、スイングアームへ取り付けボルトは両方とも奥まった所でセットするようになっているので、メガネもスパナも使えない。両方ともソケットでなければボルトを締める事ができないのだ。ソケットレンチは1つしか持っていないので、片方は電動インパクトを使って何とか締めた。この辺りはもう少し整備性を良くして貰いたいもである。リンク付きのスイングアームを取り付けると後は、リンクとサス、車体を取り付ければほぼ完成である。新品テンショナーもグリスを塗って取り付けると、スイングアーム回りが新車のようになってきた。スイングアームにセットされた新品のスライダー新品のテンショナー
2013.09.03
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セローのリアショックの掃除とスイングアームの塗装が終わったので、いよいよチェーンスライダーとテンショナーの取り付けにかかる。しかし、この2つの部品で4,694円とは.....。驚きの価格である。YAMAHAさん消耗品なのだからもう少し何とか価格を下げられないのでしょうかね。でも、自作をしようと思ってもテンショナーはともかくスライダーは出来ないので、仕方ない....。YAMAHA純正のチェーンスライダーとテンショナー
2013.09.02
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ボンゴフレンディーが4日ぶりに車検から帰ってきた。4日も掛かったのは何かトラブルがあった模様。説明を聞くと貧血が起きそうになった。1.ハンドルボックスからのパワステオイルの漏れが発見された。どうやらオイルシールがダメらしい。昔の車はよく漏れていたそうだが、最近の車は大丈夫なようである。が、漏れている。修理はアッセン交換15万円となるので、漏れ止め添加剤で急場を凌ぐ。2.インテークマニホールドからのオイル漏れ。1番と3番に滲みがあるようである。ブローバイガスの逆流?3.エキゾーストマニホールドのスタッドボルト1本折損のため排気漏れ少々。このボルトに辿り着くまでかなりの部品を外さなければならないので、今回は断念。4.フロントタイロットエンドブーツ及ピンの劣化及び摩耗。良く似た中古部品で急場を凌ぐ。などの要修理箇所が見つかった。まともに修理すると数十万円は必要だろう。余命2年と診断され、体の力が抜けてしまった。次の車検は赤信号である。店のオヤジはハイエースにしたらとささやく。折角、ショックとアルミを新品にしたのに.....。あ〜困った。車検から帰ってきた満身創痍のフレンディー
2013.09.01
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