2007年10月の記事
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阪急電鉄嵐山駅（その２）
嵐山駅のホームです。 嵐山駅ホーム桂方面に向いたところです。ホーム長は６両分ですが、車両は４両で運行されています。点字ブロックも４両分の設定になっています。山を背景に嵐山と呼ばれる山は、写真左手奥になります。上の写真に写っている山は愛宕山でしょうか、高雄山でしょうか。。。嵐山駅を出てしばらく行ったところに、渡月橋という橋があります。この橋を渡ると、京福電鉄の嵐山駅やＪＲ山陰本線の嵯峨嵐山駅があり、トロッコ列車のトロッコ嵐山駅も近く、また保津川下りの到着場もあります。周辺は嵯峨野といわれる一帯で、寺社も多く、散策に最適な土地です。もうしばらくしたら、嵐山一帯は紅葉に覆われることと思います。
2007年10月31日
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阪急電鉄嵐山駅
さて、切符を買いなおして、再び改札内に入りました。嵐山駅ホーム１号線ホームでは、さきほど乗ってきた２３００系が折り返しの発車待ちをしていました。嵐山線は最大６両に対応していますが、通常は４両編成の２３００系が使われています。通常は左側のホームだけが乗降に使われ、多客期には右側のホームが降車専用として使われます。左のホームの反対側が２号線です。２号線の降車専用ホーム２号線の向こう側に、降車専用のホームがあります。そのさらに向こうに、ホームらしきものが見えますね。実は嵐山駅は昔、６面５線の大規模な駅だったそうです。使われなくなったホームは、写真のように植樹されているということです。
2007年10月30日
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阪急電鉄嵐山線
桂駅から、嵐山線の各駅停車に乗りました。嵐山線（桂～嵐山）は全線単線の４．１ｋｍの路線です。通常は４両編成の電車が、日中１５分間隔で運転されています。桂～上桂間↑車両の先頭からの景色です。単線ではあるのですが、複線分の敷地があります。これは複線化計画があるとかではなくて、そもそも１９２８年の開通当時は複線だったそうです。しかし第２次世界大戦において、鉄材として線路などを供出したため単線になり、現在に至っているとのことです。嵐山駅嵐山駅です。日本風の照明が特徴的です。駅の改札（写真中央）を出たところは広場になっています。行楽の季節には人でごった返すのでしょうね。右側に緑色の階段が見えますが、これは降車専用ホームにつながっている改札です。多客期のみ使われます。
2007年10月29日
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阪急京都線
お久しぶりです。先日、所用で京都に行ってきました。京阪電鉄の四条駅から阪急電鉄の河原町まで歩きましたが、とてもよい天気でした。途中、鴨川にかかる四条大橋を渡ります。鴨川↑四条大橋から北の方向です。向こうに見えるのが三条大橋です。以前なら、この川の右側に沿って走る京阪電車を見ることができたのですが、いまはもう地下線となっています。左側には、川辺に等間隔に並ぶカップル。鴨川の「等間隔の法則」と言われるほど、ほんとうに等間隔に並んで座っています。四条河原町阪急さらに西に向けて歩くと、京都の繁華街、四条河原町の交差点（上の写真）に出ます。南東角に建つのが阪急百貨店です。南西角には高島屋京都店があります。この道路の下が阪急京都本線の河原町駅です。阪急河原町駅河原町駅は島式１面３線のホームで、北側が１号線、南側が３号線、３号線の西寄りに切り欠きの２号線があります。しかし、２号線が使われることはほとんどないようです。さて、特急に乗車して、桂駅までやってきました。桂駅Ｃ号線桂駅のホームは、島式３面６線で、嵐山線用の１号線、京都本線用の２～５号線のほか、１号線と同じホームの向かい側には、Ｃ号線と呼ばれる線があります。ホーム上、背中を向けている人のちょうど頭の上あたりに「Ｃ」と書かれた表示があります（下の写真参照）。それにしてもなぜ「Ｃ」なんでしょうね？Ｃ号線の表示。視力検査ではありません（笑）。このときＣ号線に停まっていたのは、回送の表示を付けた９３００系です。９３００系は、２００３年１０月に登場し、優等列車中心の運用に入っています。少し時間があったので、ここで寄り道して、嵐山に向かうことにしました。（つづく）
2007年10月28日
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谷上駅から三宮へ
北神急行電鉄の北神線は、神戸電鉄有馬線の谷上駅と神戸市営地下鉄の新神戸駅を結ぶ路線です。新神戸駅から先は神戸市営地下鉄に乗り入れており、西区の西神中央駅まで一つの路線として運行されています。ほとんどが六甲山を貫くトンネルで、建設債務の負担増から、線路などの施設を神戸高速鉄道に売却し、現在はそれを借り受ける形で第２種鉄道事業者として事業を継続しています。駅標↑谷上～新神戸間は六甲山を貫くトンネルの中で、途中には駅はありません。７０００系（谷上側）７０００系（新神戸側）↑１９８８年の北神線開業に伴い製造された北神急行電鉄７０００系の第１編成です。ヘッドマーク↑この日は、神戸市営地下鉄の総合運動公園駅に隣接するスカイマークスタジアムでオリックス対楽天の試合があったようです。さて、長々と続いた神戸周辺の列車の旅は、このあたりで終了です。ぐうたらたぬき君は、夜の三宮へと消えていったようです。長らくのお付き合い、ありがとうございました。次の企画も練っておりますので、またよろしくお願いいたします。
2007年10月13日
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谷上駅
まだ少し時間があったので、神戸電鉄三木駅から粟生線で鈴蘭台まで行き、有馬線に乗り換えて谷上駅まで行きました。谷上駅から三田方面へ↑谷上駅３番線を出て、下り（三田方面）に向かう、１３７０形です。左側に見えているホームは１・２番線ですが、昼間は使用されません。上り・下りとも、この３番線を利用します。神戸市営地下鉄３０００形↑３番線と同じホームの反対側、４番線に停車しているのは神戸市営地下鉄の車両、３０００形です。線路は同じですが、反対側のホームを５番線と呼んでいます。向うに見えているのが６番線に停車中の北神急行電鉄７０００系の車両です。このとき、６番線の電車が先に発車することになっていました。３番線で降りた乗客は、両扉を開けている車両を４番線から５番線へと通り抜け、６番線の列車に乗り込みます。七夕のヘッドマーク↑神戸市営地下鉄３０００形のヘッドマークです。海岸線の開業日が２００１年７月７日ということで、路線は異なりますが、この３０００形の車両は「たなばた列車」として運行されていました。七夕の飾り付け↑たなばた列車の車内は、七夕の短冊の飾り付けがされていました。（もう、季節外れの話で、すみませんです）
2007年10月11日
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三木鉄道と美嚢川
三木鉄道三木駅↑三木鉄道の三木駅の外観です。訪れたのは７月末なので、入口右側に「花火大会」と書かれております。ミキ３００－１０５この駅舎の右手のほうに行くと、２番線に停まっているミキ３００－１０５を違う角度から撮ることができました。この場所はもともと、貨物を扱うためにあったそうです。旅客の流れは神戸・大阪方面へ向かっており、三木鉄道は旅客の「流れ」に合っていないため乗客が減り続けてきたと言われています。たしかに、加古川経由で神戸に向かう場合、かなり大回りの経路になります。しかし、神戸電鉄も山間部を走っているため、三木鉄道・三木からＪＲ三ノ宮までと、神戸電鉄・三木から阪急三宮までとを比較した場合、所要時間の差はほとんどありません。おちらも約１時間です。三木鉄道にとって不利なのは、三木鉄道が１時間に１本（昼間）なのに対し、神戸電鉄は１時間に４本（同）であること、加古川経由だと１０７０円かかるのに対し、神戸電鉄だと７４０円と割安なことです。美嚢川（福有橋にて）↑三木鉄道と神戸電鉄の双方の三木駅は、徒歩で１５分ほどです。間には加古川水系の美嚢川（みのうがわ）が流れています。この写真は、「福有橋」という橋から下流（西方向）を撮ったものです。正面の橋は「末広橋」といい、そのずっと左手のほうに三木鉄道の三木駅があります。一方、神戸電鉄の三木駅は写真右手、福有橋を渡りきったところにあります。神戸電鉄三木駅↑こちらが神戸電鉄の三木駅です。もし、三木鉄道が川を渡って神戸電鉄の三木駅と隣接していたら、あるいはせめて、福有橋の両側で向かい合っていたら、三木鉄道の将来は少しは異なっていたのでしょうか？あるいは、川を渡らずに１ｋｍ強の延伸で、市役所などがある三木上の丸駅と接続できます。神戸電鉄から直通で、、、なんてことも、いまでは妄想にしか過ぎないのでしょうか。そもそもの始まりが貨物輸送主体だったことが、三木線の運命を決めてしまったような気がします。
2007年10月09日
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三木鉄道
三木鉄道は、北条鉄道と同じ１９８５年（昭和６０年）４月１日に、旧国鉄の赤字ローカル線を継承した第三セクターの鉄道として誕生しました。しかし、２００７年７月２３日に廃止届が提出されました。通常の手続きでは届から廃止まで１年かかるのですが、地元自治体も「廃止やむなし」と考えているため、廃止は２００８年４月１日に繰り上げられる予定です。ミキ３００形三木鉄道のマーク↑現在の車両は２代目で、ミキ３００形と呼ばれています。 ３両が在籍しています。厄神～三木間６．６ｋｍ全区間がひとつの閉塞区間になっており、１台のワンマンカーが往復しています。ミキ３００形の車内↑後ろ扉から乗車したときに整理券を取り、前から降りるときに料金を支払います。ただし、始発駅では前後どちらからでも乗れて、整理券は無し。 三木駅構内↑厄神駅から数えて８つ目、６．６ｋｍの路線を１３分走ると、もう終点の三木駅です。１番線（右）と２番線↑右奥の１番線に停まっているのが、いましがた到着した車両です。駅舎の改札口の前に停まります。左手前が２番線で、昼間はずっと車両が１台、留め置かれています。
2007年10月08日
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三木鉄道（厄神駅にて）
厄神駅↑駅舎の出入口は、狭い道路を挟んで民家と向かい合っています。そのため、駅舎の全景を撮ろうとすると、どうしてもこういうアングルになってしまいます。駅舎を見る限り、ＪＲの駅としか思えません。駅に入っても三木鉄道の切符は売っていません。三木鉄道に乗る場合には、ＪＲの改札を切符無しで通り、降車時に車両の中で運賃を支払います。駅標↑２番線のＪＲ厄神駅の駅標の裏側は、３番線に向けて設置された三木鉄道の駅標です。三木鉄道０キロポスト３番線の線路脇には０キロポストが設置されていました。ミキ３００形↑ようやく車両が到着しました。ミキ３００形です。
2007年10月07日
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ＪＲ加古川線、粟生から厄神へ
ＪＲ加古川線は、加古川沿いに走っています。粟生駅を出てしばらくは、加古川右岸に沿って川下に向かいます。加古川（市場～厄神間）厄神駅に到着する直前、大きく左に曲がって加古川を渡ります。 加古川は一級河川で、長さ、流域面積ともに播州平野（播磨平野）の中では最大です。厄神駅↑厄神駅に到着した１０３系３５５０番台です。ここで乗務員が交代しました。 ここには車両基地があり、また、加古川駅からの列車の半数はこの駅が終着です。１２５系＠厄神駅↑加古川発厄神止まりの１２５系が１番線に入ってきました。いったん車両基地に引き上げていきましたが、しばらくしたら同じ車両が手前のホーム（２番線）に加古川行きとして入ってきました。
2007年10月05日
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ＪＲ加古川線粟生駅
北条町から折り返して、粟生駅まで戻ってきました。３番線に到着です。前のドアから降りるときに、運賃４００円也を料金箱に入れます。１２５系（クモハ１２５形）しばらくすると、加古川方面からＪＲの列車（写真左）が到着しました。クモハ１２５形です。２００４年１２月に加古川線加古川駅～谷川駅間が直流電化されたのに合わせて、４両が投入されています。粟生駅１番線と３番線学生を中心に、２０人くらいの乗客が北条鉄道の車両（写真右側）に乗り換えました。北条鉄道は１時間に１本しか運転されないのですが、加古川線とはうまく接続されているようです。しかしその代わり、それぞれの方角に列車が出て行ったあとは、しばらくの間、ローカル線らしい静かな時間がやってきます。１２５系＠粟生駅２番線↑こちらは駅舎側・２番線に到着した１２５系です。１０３系３５５０番台↑北条鉄道に乗車する前、粟生駅下り１番線（西脇市方面）に到着した西脇市行きの１０３系３５５０番台（クモハ１０３形３５５３番＋クモハ１０２形３５５３番）です。２両編成・ワンマン化に対応するために改造され、加古川線の電化と同時にやってきた車両です。１０３系３５５０番台↑北条鉄道を往復して戻ってきたとき、西脇市から折り返してきた同じ列車にまた出会いました。２番線上りホーム（加古川方面）に入ってきた加古川行き１０３系です。この電車に乗って厄神駅に向かいました。
2007年10月03日
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北条鉄道北条町駅
北条町駅 北条鉄道の終着、北条町駅です。この駅のホームは、この１本だけです。フラワ１９８５形（左側）が留置されていました。フラワ１９８５形フラワ１９８５形は１９８５年の北条鉄道開業とともに導入されたレールバスで、当初は３両ありました。上の写真は１号機です。２号機はフラワ２０００形の登場と同時に紀州鉄道に移籍したようです。３号機は２００１年に廃車されました。正面には商業施設が駅前再開発事業に伴い、２００１年にそれまでの木造の駅舎から、現在の駅舎に変わりました。場所も少し南側に移動しました。駅の正面に見えている建物は「アスティアかさい」という商業施設です。「コープこうべ」が核となって、専門店などのテナントが入っています。また、加西市立図書館など公共施設もあります。「アスティアかさい」は「（株）加西北条都市開発」という第３セクターが経営しており、同じく第３セクターである「北条鉄道（株）」とともに、加西市長が社長に就任しています。駅舎ずいぶんとしゃれた駅舎です。左側に見えている歩道橋が、正面の「アスティアかさい」へ続いています。時計台のように見えるのは、歩道橋に上がるためのエレベータだと思います。写真正面になにやらモニュメントのようなものが見えますが、これは、フラワ１９８５形の動輪です。開業時に導入された３両のフラワ１９８５形のうち、紀州鉄道に移籍した２号機のものだそうです。
2007年10月01日
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