2007年09月の記事
全21件 (21件中 1-21件目)
1
-
北条鉄道（その２）
沿線風景北条鉄道北条線は、加西市南部の田園地帯を走っています。この辺りは播州平野の東部で、神戸電鉄とは対照的な、平坦で開けた土地です。まっすぐな線路法華口駅の駅標↑法華口駅に停車中に車窓から撮った写真です。撮ったあとで気付いたのですが、後ろの建物はトイレかな？（笑）播磨横田駅の駅標終点のひとつ手前、播磨横田駅です。駅周辺の様子が分かりますね。のどかな田園風景です。北条町駅に到着駅標田園地帯を走り、終点・北条町駅に到着しました。フラワ１９８５形の車両が出迎えてくれました。
2007年09月29日
コメント(0)
-
北条鉄道
北条鉄道は、旧国鉄・北条線を引き継いだ第３セクターの鉄道です。粟生～北条町（ほうじょうまち）間１３．６ｋｍを走っています。軌間１０６７ｍｍの単線です。粟生駅は小野市にありますが、それ以外の駅はすべて加西市内です。全線が一つの閉塞区間となっており、つまりは、北条線全線で１本の列車しか走れません。途中に行き違いのための交換設備もありません（途中の法華口駅に交換設備を設置するということだそうですが）。北条鉄道・粟生駅にて↑ようやく、北条鉄道の車両がやってきました。フラワ２０００－１やってきたのは、フラワ２０００形です。「フラワ」は同じ加西市にある「兵庫県立フラワーセンター」にちなんだもので、１９８５年４月１日の営業開始にあたって導入された車両がフラワ１９８５形、２０００年に導入されたのがフラワ２０００形です（分かりやすくていいですね）。１９８５形は長さ１２．５ｍ、座席３６名なのに対し、２０００形は長さ１８．５ｍ、座席５５～５７名となっています。車体側面北条鉄道のマークと車番です。
2007年09月28日
コメント(0)
-
粟生駅の構造
粟生駅舎粟生駅の駅舎です。「ＪＲ粟生駅」としか書いていませんし、駅舎内ではＪＲの切符しか売っていません。神戸電鉄に乗る場合は改札をノーチェックで通り抜けて、神戸電鉄の改札に向かいます。北条鉄道に乗るときにも同じですが、こちらには改札すらありません。車内で運賃を払うことになります。北条鉄道のホーム（３番線）粟生駅の乗り場の番号は変則的です。駅舎側から並べると、４番線－２番線－１番線－３番線となります。上の写真でいうと、左側が３番線（北条鉄道・北条町方面）、同じホームの右側が１番線（ＪＲ加古川線下り・西脇市方面）です。右端に見えているホームが２番線（ＪＲ加古川線上り・加古川方面）で、こちらに駅舎があります。そして一番右端に、４番線（神戸電鉄粟生線）があります。粟生駅２番線↑粟生駅２番線、ＪＲ加古川線上り・加古川方面です。北条鉄道へは、この階段を上って跨線橋でこちら側のホームに、神戸電鉄へは、階段を上らずに右のほうに進みます。粟生駅３番線加古川寄り↑もともと北条鉄道は国鉄北条線だったので、加古川線の線路とはつながっていたはずですが、現在は上の写真のように、線路は途切れています。
2007年09月27日
コメント(0)
-
神戸電鉄粟生駅
粟生駅にて↑一気に粟生駅までやってきました。到着したホームは、粟生駅の４番線。写真正面、突き当りの左側が神戸電鉄の改札で、自動改札機があります。しかし、改札を出たところはＪＲの構内、粟生駅の２番線（上り、厄神・加古川方面）です。ホームを歩いて、ＪＲの改札（非自動化）を抜けて、やっと外に出ることができます。粟生駅ホーム↑かつては独自の改札を持たず、ＪＲの２番線と同じホームを共用していました。しかし、スルッとKANSAI（プリペイド式の磁気カード）に対応するために、反対側にホームが新設されました。神戸電鉄のりば↑ＪＲのホーム（２番線）から見た、神戸電鉄粟生駅です。ＪＲ側のホームでは乗降の取り扱いはしておりませんので、ちゃんと改札機を通らなくては。線路の向こう側に見えているホームは、ＪＲの１番線（下り、西脇市方面）です。北条鉄道の乗り場はさらに右の手前にあります。
2007年09月26日
コメント(0)
-
鈴蘭台駅（その３）
デ１０７０形↑デ１０７０形はもともと、両運転台を持つ増結用車両として登場し、単独で走行することが可能でした。しかし現在では、 １１００系３両と組んで、１１１４－１２０７－１１１３－１０７５で運転されています。そして片側の運転台が撤去され、すでに単独走行はできなくなっています。両側が運転台だったため、扉と扉の間には窓が２枚しかありません。ほかの形式の３扉車は３枚ありますので、よく見ると雰囲気の違いを感じます。同じく デ１０７０形↑こちらも１０７０形で、やはり１１００系３両と組んでいます。実は、鵯越駅ですでに登場している１１５４号車の反対側の車両です。新開地で折り返してきたようですね。これに乗って終点の粟生まで一気に行くことにしました。
2007年09月24日
コメント(0)
-
鈴蘭台駅（その２）
鈴蘭台駅では、ひっきりなしに電車が出入りし、そして乗務員が交代します。２０００系（右）と５０００系５０００系は２０００系をベースにしたＶＶＶＦインバータ制御・回生ブレーキ付きの新造車両です。２０００系には付随車がありましたが、５０００系ではすべての車両が電動車です。３０００系↑粟生線から鈴蘭台駅に入ってくる３０００系です。下り線をクロスして上り線ホーム（新開地方面）に入線しているところです。停車中はドアが開いているので気付きにくいですが、ドア全体が赤く塗装されていますので、けっこう目立ちます。３０００系↑３０００系が並びました。
2007年09月23日
コメント(0)
-
鈴蘭台駅
鈴蘭台駅の手前まもなく、鈴蘭台駅に到着です。鈴蘭台駅は、神戸電鉄の中心的な駅で、ここから有馬・三田方面と、三木・粟生（あお）方面とに分岐しています。下り出発信号下りの出発信号には、方向別に「１」粟生線と、「２」有馬線を示す表示が付いています。いま出て行ったのは粟生線・小野行きの普通で、この先、左の方向へ曲がって行きます。粟生線０キロポスト粟生線は鈴蘭台駅を基点としています。４番線の線路のわきに、０キロポストを見つけました。
2007年09月22日
コメント(0)
-
営業休止中の菊水山駅
鵯越から鈴蘭台へと向かいました。鵯越から菊水山へ↑鵯越駅を出てすぐ、鈴蘭台へ向かう２０００系の運転席前方の景色です。両側から山が迫る中、急勾配を上っていきます。鵯越～菊水山駅間↑前方に短いトンネルが見えてきました。そしてその先にはホームが見えます。↑菊水山駅のホームです（この写真は同じ日の別の列車から撮りました）。菊水山駅は鵯越～鈴蘭台にあり、営業を休止中です（事実上、廃止と言われています）。右側の写真、ホームの奥には階段が見えますね。出口は線路を渡った右方向になります。もともと、一部の普通電車しか停車しなかったのですが、２００５年３月からはすべての列車が通過します。六甲山系への登山者などが利用していたようです。都会に近い秘境の駅として知られていました。神戸電鉄の路線図を見ても掲載されていません。しだいに忘れ去られていく運命のようです。
2007年09月20日
コメント(0)
-
鵯越にて（その３）
閉鎖されている跨線橋鵯越駅には、かつては下りホーム（右側）にしか駅舎がなかったそうです。そのため、写真にもあるように、上りホームへ渡るための跨線橋が使われていました。２００５年３月に上りホーム側にも改札ができ、現在ではこの跨線橋は閉鎖されています。１１５０系１１５４↑１１５０系（デ１１５０形、サ１２５０形）は、「デ」＋「サ」＋「デ」の３両編成として登場したそうですが、現在では、１１５４＋１２５２＋１１５３＋１０７６となって、デ１０７０形と組んだ４両編成として走っています。２０００系↑新開地からやってきたのは、２０００系車両です。２０００系は１９９１年、公園都市線の開業に合わせてワンマン運転対応の３両編成として登場しました。現在はその他の路線に４両編成が導入されています。中間車の１両は付随車（電動モーターなし）です。
2007年09月19日
コメント(0)
-
鵯越にて（その２）
デ１３７０形１３７１↑鵯越駅に、デ１３７０形がやってきました。粟生行き下り普通電車です。新開地から六甲山地を登ってくる方向が「下り」となります。デ１３７０形は、デ１３００形（２扉車）の運転台を流用し、デ１３２０形（３扉・中間車）を改造してできた形式で、１３７１＋１３７２の編成は、デ１３５０形（デ１３００形の３扉版）の１３５１＋１３５２の編成と組んで４両として運用されています。（ちなみに「デ」は電動車の意味）デ１３５０形１３５２鈴蘭台方面を臨む↑このあたりは非常にきつい勾配になっています。鵯越駅から鈴蘭台へと向かっていく様子は、いかにも登山電車という雰囲気です。５０‰（パーミル）という急勾配を路線に持つ神戸電鉄の現役車両はほとんどが電動車です。
2007年09月17日
コメント(0)
-
鵯越にて
新開地から鈴蘭台に向かう途中、鵯越（ひよどりごえ）駅で途中下車しました。源平の合戦「一の谷の合戦」に出てくる「鵯越の逆落とし」をごぞんじの方も多いと思います。源義経が奇襲攻撃で平家の軍を打ち砕いた話です。しかし、実は「鵯越」がどこなのか、いまだに諸説があってはっきりしていないそうです。そもそも鵯越駅周辺はなだらかな坂で、逆落としになるような箇所は無いといいます。一の谷といえば、山陽電気鉄道の須磨浦公園駅の東側一帯。神戸電鉄の鵯越駅から直線でも７ｋｍほど離れています。その間には険しい六甲山地があり、鵯越駅辺りから崖を駆け下りて一気に奇襲をかける、というわけにはいかないでしょう。奇襲をかけた部隊とは別に、本隊は今の神戸電鉄の路線に近いところを通って山を降りていったという話もあります。山電 vs 神鉄の電鉄対決の様相も交えて、まだまだ歴史の論争は尽きないようです。
2007年09月16日
コメント(0)
-
新開地にて
女性専用車両の案内↑新開地駅のホームに大きく描かれた「女性専用車両」の案内です。平日ダイヤの終日（早朝の列車を除く）、４両編成の列車の新開地側から数えて３両目に女性専用車両が設定されています。４両のうちの１両が女性専用車両なので、気をつけていないと思わず乗ってしまいそうになります。通勤時間帯にはかなり混雑するのでしょうが、私の乗った平日の昼間の列車はいずれも楽々と座れる程度でしたので、女性専用車両の終日設定は少し意外な気もしました。準急・小野行き↑ こちらは準急・小野行きの３０００系です。「準急」と名乗っていますが、神戸電鉄の場合「準急」と「普通」は鈴蘭台までの間に丸山と鵯越（ひよどりごえ）の２駅を通過するだけで、あとはすべて普通と同じです。それではそろそろ、鈴蘭台方面に向けて、出発しましょう。
2007年09月16日
コメント(0)
-
神戸電鉄の玄関口
神戸電鉄は、神戸市の市街地から北進し神戸市北区の鈴蘭台（すずらんだい）を経由して、有馬温泉・三田（さんだ）までの六甲山地北部と、三木・粟生（あお）までの神戸市北西部周辺を結ぶ鉄道です。神戸電鉄の起点は湊川駅ですが、１９６８年（昭和４３年）４月、神戸高速鉄道の営業開始に伴い、湊川～新開地間（神戸高速鉄道・南北線、０．４ｋｍ）への直通運転が始まりました。この区間には神戸電鉄の電車しか走りませんので、事実上、新開地駅が神戸電鉄の玄関口となっています。ただ最近では、ＪＲがＪＲ宝塚線（福知山線）に力を入れ出したため、三田側の開発も進んでいるようです。新開地駅にて南北線の新開地駅は２面３線の櫛形（頭端式）ホームです。中間改札なしで、東西線（阪急・阪神・山陽）のホームとつながっています。到着して最初に迎えてくれたのが３０００系。鈴蘭台行きの普通電車です。アルミ製の車両で、神戸電鉄ではよく見かける顔です。４両編成で運行されています。新開地～鈴蘭台間の輸送密度がもっとも高く、平日朝には、鈴蘭台から新開地に向けて平均３分間隔で列車が出ています。湊川寄りから後方を見る↑こちらは湊川駅寄りから後方を見た様子です。写真奥が東西線へと向かう通路です。
2007年09月15日
コメント(0)
-
神戸周辺へ
遅々として筆が進まずたいへん長きに渡ってしまいましたが、７月２１日に常磐線・日立から始まり茨城交通・鹿島臨海鉄道・鹿島線・成田線と回ったときの様子をようやくお伝えすることができました。お付き合いいただきました方、ありがとうございました。実はその後、８月１日に神戸方面をうろうろしてきたのですが、上記のような事情で、撮ってきた写真を長く暖めておりました。これからしばらくの間、その時の様子をお伝えしたいと思います。またしばらく、お付き合いいただければ幸いです。今回は、新開地を皮切りに、神戸電鉄・北条鉄道・加古川線・三木鉄道、そしてまた神戸電鉄に戻り、谷上から北神急行・神戸市営地下鉄で三宮に戻るコースです。花火大会の看板が立っていたり、七夕の飾りつけが残っていたりしますが、暑かった今年の夏の思い出とともに、お届けいたします。神戸高速鉄道・新開地それでは、今回の出発地、新開地へご案内します。
2007年09月13日
コメント(0)
-
草津線の１１３系
成田で横須賀色の１１３系の話が出てきたので、草津線で見かけた湘南色の１１３系をここで登場させましょう。１１３系湘南色＠貴生川駅↑今年の３月、近江鉄道の旅を終えて貴生川駅に着いたときに見かけたのがこの１１３系です。中間に挟まれた色違いの車両は、更新を終えた車両だそうです。草津線では１１３系が主力車両となっています。関西では、湖西線や山陰線、阪和線など、京阪神の周辺に行けばまだまだ見ることができるようです。
2007年09月12日
コメント(2)
-
鹿島神宮から成田へ
ＪＲ鹿島線・鹿島神宮駅で、成田行きに乗り換えました。クハ１１１形１３００番台↑やってきたのは、横須賀色のクハ１１３系（先頭はクハ１１１形１３００番台）でした。湘南色の１１３系が東海道周辺から姿を消そうとしている現在、１１３系は千葉支社管内に多く配備されており、なんだか懐かしい感じがしました。成田駅にて↑成田までやってきました。乗ってきた列車は、折り返しで銚子行きとなりました。私はここで乗り換えて、一路、上野を目指します。Ｅ２３１系↑常磐線快速に使われているＥ２３１系０番台です。常磐線快速の一部は我孫子を経由して成田線（我孫子支線）に入ってきます。運転系統からいえば、実態は「常磐線・我孫子支線」でしょう。我孫子方面へはすべて、成田駅が始発になっています。冷房時のドア扱い↑始発駅のため、客扱いをしながら発車までしばらく停車しています。したがって冷房効果を高めるため、各車両１ヶ所だけドアを開けて、ほかは閉めていました。ここからはひたすら、ロングシートに腰掛けて上野まで戻りました。途中はほとんど居眠りしていたので、あまり覚えておりません。
2007年09月11日
コメント(2)
-
鹿島臨海鉄道・大洗から鹿島神宮へ（その２）
長者ヶ浜潮騒はまなす公園前駅ここは「長者ヶ浜潮騒はまなす公園前」駅です。無人の狭いホームにやたらに大きな駅標が目立ってます。１９９０年１１月の開業時には「日本一長い名前の駅」として話題になりましたが、２年後には南阿蘇鉄道に「南阿蘇水の生まれる里白水高原」駅が開業し、正式表記で１文字負けてしまいました。その後、２００１年には島根県の一畑電車の駅が「ルイス・C.ティファニー庭園美術館前」駅と改称され、日本一の座をもっていきました。しかし今年５月に「ルイス・C.ティファニー庭園美術館前」駅の名称が「松江イングリッシュガーデン前」駅に変更されたことから、また「南阿蘇水の生まれる里白水高原」駅が日本一長い名前の駅として返り咲きました。長者ヶ浜潮騒はまなす公園前 （正式表記＝１３文字、かな表記＝２２文字）南阿蘇水の生まれる里白水高原 （正式表記＝１４文字、かな表記＝２２文字）ルイス・C.ティファニー庭園美術館前 （正式表記＝１８文字、かな表記＝２３文字）松江イングリッシュガーデン前 （正式表記＝１４文字、かな表記＝１６文字）かなで表記すれば、日本一と言えなくもないですね。鹿島臨海鉄道では今年の６月、「長～い駅名日本一！！ 駅名日本一返り咲き記念」と題して記念乗車券を発売しました。やっぱり「日本一」のタイトルが欲しいのでしょう。ＪＲ鹿島神宮駅↑さて、ワンマンカーは大洗鹿島線の終点・鹿島サッカースタジアム駅には停車せず、そのままＪＲ鹿島線の鹿島神宮駅に到着しました。鹿島神宮駅の駅標↑隣は鹿島サッカースタジアムと書いてあるのに、行けないんですよねえ。なんだか釈然としませんねえ（笑）。
2007年09月10日
コメント(0)
-
鹿島臨海鉄道・大洗から鹿島神宮へ
鹿島臨海鉄道は、イベントなどで使われる７０００形のほかはすべて６０００形。この日、６０００形以外には出会えませんでした。貨物線まで足を延ばせばもう少し楽しめるのかもしれませんね。３０分ほど大洗駅で過ごしましたが、留置線の列車にも動きがなく、のんびりした時間となりました。留置中の６０００形後続の列車がやってきたので、鹿島神宮駅を目指しました。６０００形車内大洗鹿島線大洗鹿島線は、海岸沿いに走っていることもあり、わりと直線区間が多いように感じました。しかし、上の写真のように、車窓からはまったくといっていいほど海を見ることができません。ちょっと残念でした。
2007年09月09日
コメント(2)
-
鹿島臨海鉄道大洗駅
鹿島臨海鉄道（旅客営業は、水戸駅～鹿島サッカースタジアム駅間、１９．２ｋｍ）は、水戸駅～大洗駅間を中心としたダイヤが設定されており、水戸駅からの列車は、大洗行きとＪＲの鹿島神宮行きが、ほぼ交互に出ています。鹿島サッカースタジアム駅は臨時駅でサッカーの試合がないときには全列車が通過して、そのままＪＲの鹿島神宮駅まで乗り入れます。水戸駅から乗った列車は、１５分ほどで終点・大洗駅に到着しました。次の列車まで、３０分ほど待つことになります。大洗駅ホームの向うの留置線洗浄機↑ホームの横には留置のための線路が敷設されていて、洗浄機も設置されていました。 本社が置かれていることもあり、大洗駅は鹿島臨海鉄道の主要駅ですが、車両の検修庫は鹿島臨港線（貨物線）の神栖駅にあるためほとんど車両の出入りもなく、海水浴のシーズン前に訪れたときには、ひっそりとしていました。改札口で係員にお願いして、改札から出してもらいました。アクアワールド（水族館）とかレンタサイクルの案内チラシが置いてあったりして、観光地の雰囲気は感じられました。大洗駅舎↑駅舎です。横断幕には「大洗の誇り 井川 慶 投手 ニューヨーク・ヤンキースで世界へはばたけ！！」と書かれていました。今年からメジャーリーグに挑んでいる元阪神の井川投手は大洗町出身。メジャーで初勝利も経験したものの、現在は３Ａで調整中。早くメジャーでの活躍を見せて欲しいものです。
2007年09月08日
コメント(0)
-
鹿島臨海鉄道
鹿島臨海鉄道・水戸駅水戸駅までやってきました。ここで鹿島臨海鉄道・大洗鹿島線に乗り換えです。案内表示に従って鹿島臨海鉄道のホーム（８番線）を目指して行きました。係員がいましたので聞いてみると、切符は駅をいったん出ないと買えないとのこと。ＪＲの切符しか持っていなかったので、仕方なくいったん改札を出て、鹿島駅までの切符を買いました。６０００形鹿島臨海鉄道は、ＪＲ貨物や茨城県が主要株主となっている第三セクターで、大洗鹿島線（水戸駅～鹿島サッカースタジアム）までの５３．０ｋｍの路線のほか、貨物輸送のための専用線を持っています。鹿島サッカースタジアムは臨時停車場で、試合のないときにはほとんどの列車が通過しますので、終点まで行こうとすると、ＪＲ鹿島線の鹿島駅まで行かなくてはなりません。６０００形を全部で１９両保有しています。ワンマン運転が可能です。６０００形出発準備が整ったようです。では、とりあえず大洗行きに乗ってみます。
2007年09月03日
コメント(0)
-
常磐線・勝田駅にて
少し間があいてしまいましたが、また続けます。お付き合いください。さて、茨城交通湊線の往復の旅を終えて、また勝田駅に戻ってきました。ここに集めたのは、勝田駅で出会った車両です。Ｅ５３１系↑常磐線近郊形電車に使用している４０３系・４１５系を置き換えるために開発された交直流電車Ｅ５３１系です。つくばエクスプレス開業に対抗するために、２００５年に登場しました。営業時の最高速度が、ＪＲ東日本の普通列車としては初めて１３０ｋｍ／ｈに引き上げられました。そして、交・直流切り替えのデッドセクションでも停電しません。グリーン車両↑東海道線などでもよく見かけますが、ダブルデッガーのグリーン車です。東京近郊ではこれが標準的なグリーン車のイメージになりつつあるのではないでしょうか。６５１系・スーパーひたち１８号↑いわき発上野行き特急「スーパーひたち１８号」、６５１系です。Ｋ－１０４編成と読み取れました。こちらはデッドセクションで停電するそうですから、取手駅～藤代駅間では居眠りしていないで照明が消えるのを楽しんでくださいね。Ｅ５０１系↑１９９５年に登場した通勤形電車、Ｅ５０１系です。ＪＲ東日本の車両図鑑には、「通勤用としては初の交直両用電車として誕生した」とありました。見た目にも、２０９系がベースだな、とわかりますね。首都圏では見慣れた顔ですね。Ｋ７５１編成、水戸行き普通です。このあと、この電車に乗って水戸駅に向かいました。
2007年09月02日
コメント(0)
全21件 (21件中 1-21件目)
1
