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2006年11月の記事
全12件 (12件中 1-12件目)
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K7 GSX-R600 ファーストセッティング値公開
K7 GSX-R600 ファーストセッティング値を書いて見たいと思います。なおデータは、個人の過去の経験による勝手な思い込みや偏見が含まれている場合がありますのでご注意ください。身長：172cm、体重：75kg、足の長さ：典型的な日本人（＝短い）、腕の長さ：同身長の人より短め経験値：Super Sports（通称SS）タイプを乗る事うん十年＜セッティング値と狙い＞注）回転戻し．．．完全締め込み位置よりFront PRE 7 標準 → 変更無し TEN 1+3/4 標準 → 2 回転戻し Comp 1+3/4 標準 → 3 回転戻しRear PRE 4 標準 → 標準より2回転緩め TEN 1+3/4 標準 → 変更無し Low Comp 1+3/4 標準 → 2+1/2 回転戻し High Comp 3 標準 → 4 回転戻しタイヤBT014純正空気圧（冷感時）Front 2.3Rear 2.6狙い： 足回りの慣らしと下記速度域での旋回性向上 適用速度域 １０ｋｍ／ｈ～１００ｋｍ／ｈただし、コーナリング中に前後ブレーキを掛けてストローク量を制御できる事が必須条件。これができない場合、またはこの制御をバイクに任せたい場合はFront PRE 7 標準 → 変更無し TEN 1+3/4 標準 → 1+1/4 又は 1 回転戻し Comp 1+3/4 標準 → 3 回転戻しRear PRE 4 標準 → 標準より2 回転緩め TEN 1+3/4 標準 → 変更無し Low Comp 1+3/4 標準 → 2+1/2 回転戻し High Comp 3 標準 → 4 回転戻し体重が60kg前後と想定すると、Front PRE 7 標準 → 標準より1 回転緩め TEN 1+3/4 標準 → 変更なし Comp 1+3/4 標準 → 3 回転戻しRear PRE 4 標準 → 標準より3 回転緩め TEN 1+3/4 標準 → 変更無し Low Comp 1+3/4 標準 → 2+1/2 回転戻し High Comp 3 標準 → 4 回転戻しフロントブレーキを積極的に使えない場合、上記設定値からFront PRE のみさらに 1/2回転緩め（標準より1 + 1/2回転緩め ）※ 適用速度域が１００ｋｍ／ｈ以上の場合のヒントFront Rearとも TEN のみ適宜締め込み。アクセルにて駆動力をコントロールできる場合、Rear 両Compを適宜締め込み。今後慣らしが終わった時点で、攻め込みモードでのセカンドセッティング値を公開予定。
2006.11.30
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ツーリングに行ってきました。
納車からある程度月日も経過して、アクセルを多めに開けて走る事にも慣れたので、ちょっとツーリングへ出張ってみた。ツーリングといっても高速で温泉に行って帰ってきただけではあるが（笑）。ただし、思いつきで時間的な余裕もないし、ルートも未検討だったので近くのＩＣからいきなり高速へ上がる。料金所（高速入り口に鎮座している）からの合流加速にもう”ためらい”と”違和感”はない。6000回転を目安としてアクセル開度も半分ぐらいまで捻ってみる。かなり急な登り坂の合流車線だが、”ぎょーん”という音とともに”びゅーーーっ！”と伸びやかに加速する。「おおっ！ ここまで開ければ結構速いじゃない」と思った。→K1のように「ドッカーン！」と弾ける加速とはかなり違うが．．．。”ぎょーん、ポン、ぎょーん、ポン”と次々にシフトアップしていけば、４速の時点で合流速度圏内である。そのまま６速までポンポンとシフトアップすると簡単に１２０ｋｍオーバーである。合流するために、ブレーキを掛け減速しながら車線変更し流れに乗る。巡航走行（一定速度走行）に移り、自分自身も若干頭の位置を下げぎみに姿勢をとると、意外な事に一般道での騒々しさがウソのように収まる。自分は普段ジェットヘルをかぶっているので、速度が上がると風切り音が相当増える事になる。当然、前所有車（K1）では相当風切り音がした。ところが、風切り音が増えて「排気音が消えている」訳ではないようである。というのも、カウルの整流効果が非常に優れていてヘルメット前面への風当たりがかなり柔らかいのである。推測するに、６０ｋｍ程度までは足元直後にあるマフラーから直接上がってくる音が、速度上昇に伴って後方に移動するのではないか。いやいや、音が移動するって音速で走っている訳ではないのだから（苦笑）、速度上昇に伴って空気の流れと流量が増えるので音が上方（ライダー）に伝わりにくくなるのかもしれない．．．。（稚拙な説明だなぁ）ここら辺の理論はさっぱりわからないので、打ち切り。とにかく結論として、ウルサくないのである。寧ろ快適と言っても過言ではない。（疲労による休憩よりも給油タイミングの方が先に来てしまうほど）乗り心地は、ファーストインプレでも書いたとおりである。直進安定性もすこぶる良い。SSとしては相当ツーリング向きなバイクである。ここで、快適がゆえの欠点もあえて書いておこうと思う。それは、”速度感がかなり無い”こと。例えば、ペースの良い車（ベンツ、BMW等）を見つけてくっついていくと、気がつけば「 ～8,000回転（”ぬうわ”）」を通り越すほど回ってしまう。その時の感覚は、エンジン音も車体も風圧も80km+α程度でのんびりと走っている状態と同じ感覚であり、リッタークラスのようにエンジンの大きなトルクで車体が前に「ゆるゆる」と押し出されて”速度出しています”というのではなくまるで「傾斜の緩い長い下り坂をくだっているうち」に知らぬ間に”速度がでちゃいました”というノリである。これは初心者やヤンチャ系な人には危険かもしれない特性．．．ぼーっとして、あるいは、400cc気分で気持ち良くアクセルを捻ってしまい気がつけば制御不能な速度だった！！の可能性が十分ある。
2006.11.29
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収納スペースが無い。（その３）～樹脂タンク
これが問題のタンク。真ん中に「へ」の字状に入っている線から上半分が樹脂製で下半分は普通のスチール製。今持っている小さいタイプ（Ｂ５版サイズ）のタンクバッグは、下面に磁石が仕込まれているものなのだが、給油口（キャップ部）もアルミ製のため”磁力が効かない．．．”スチール部までバッグを持ってくると、付くには付くが斜め上向きになってしまうので非常にかっこ悪いので捨てることにあいなりました！とほほ。
2006.11.27
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収納スペースが無い。（その２）
リヤシート下のスペースはこの程度。上から見たトコロ深さはこんな感じ。はみ出している理由は車載工具のため。車載工具をはずせば、ビール缶1本＋アルファぐらい入りそうです。こうするとぎりぎり２本程度入りそうに見えますな。（当然車載工具は外す必要あり）奥行き。あまり深さはありません。手前が車載工具。左横にあるカギ型の棒（オリーブ色）はエアクリーナー、エンジン部整備時にタンク（カバー）を支えるためのものです。ツーリングネットとレイングローブぐらいは収納できそう。ちなみに自分は下戸だったりする．．．。
2006.11.24
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収納スペースが無い。
全く無いわけでもないが、最小限。せめてバーロックぐらいは収めるスペースがほしかった。SSだから不要という意見もあるかもしれないが、公道仕様である限りはレインウェア＋α は考えても良いのではないか。例えばデザイン上のアクセントとなっているサイド～リアカウルの膨らみを収納スペースとして利用するのはどうか？現状のままでは、素材厚があまりにもペナペナに薄いのでここに物を収めるのは難しいが。→排気デバイス用モーターもある今のところ考えられるソリューションは、リヤシートバッグか．．．。候補はMotofizz、Goldwinから選択する事になりそうだ。ちなみに、タンクバッグは使えない事は無いのだが、磁石タイプだと相当の勇気が必要となる。なぜなら、タンクの前半分は樹脂製のダミーだから、バッグ前部が風圧で持ち上がり「さよなら～」となる可能性が非常に高い。うん十年前、フェザー250に乗ってた仲間が嘆いてたのを今になって実感するとはね。→持ってる大中小のタンクバッグすべてが無駄に．．． (-o-)悲哀
2006.11.21
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ファンが良く回る
秋だというのに、電動ファンが良く回る。Ｇｏ ＆ Stopが多い、又はちょっと渋滞して走行風が当たらない、大体３分ぐらい経つと回り始める．．．。走りだすと、あっという間に冷えて９０度以下になるからラジエターの冷却能力は高いのだろうが、それにしても発熱量が多すぎなんじゃない？これからの冬季期間は、暖房代わりに使えて嬉しいものの来年の夏場は果たして。渋滞している都内走行が主の自分としては、想像するだけでそら恐ろしい．．．。いや、低速バランスの講習会も洒落にならんかもしれない。情熱熱風セレナーデ（byまっち）の嵐に見舞われる事は、間違いない！↑表現が古いまっ、熱いのは人間が我慢できれば何の問題にもならない訳だが、最も心配なのは”バッテリー”である。常時点灯式の妙に明るいヘッドライトと回り続ける電動ファンという電力消費の２重苦に耐える設計になっているのだろうか？もしかして、テールライトがＬＥＤなのはこれを想定しての事か？＞真偽のほどはいかにいずれにしても、ＭＦバッテリーの寿命が短そうなのは想像に難くない．．．。
2006.11.19
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フレームスライダー
付けました、正確には納車前に。前所有車（R750 K1）は、Lady Bird製のゴッツイやつでした。こんなの＞＞見事に削れてますがちなみに、上のLadyBird製は、60kmでコーナーリングしている際に前後同時に滑ってのスリップダウンでこの程度の削れ、プラス、カウルアンダー部擦り傷以外、耐久性に問題なしであった。なお、この原因となった「Pilot Race」 は、１０月～３月期間の使用は”絶対にお薦めしない”とだけ言っておこう。＞＞タイヤウォーマーがあれば別さて、今回問合せたところ在庫切れで何と一ヶ月半待ち．．．。って待てる訳もない。何しろ立場上、納車日の翌日に予定されている講習会には絶対参加しなければならないし。いや、これは言い訳だな。正直に言えば、せっかく高性能車を大枚叩いて（はたいて）買ったのだから「コース上で性能を試してみたい。」からに他ならない。 慣らしなので”いきなり全開”にはできないけれども、とりあえず「半分（8,000回転）まで使えるし」 （ほんとか？使っていいのか？）ブレーキも、アタリが出て無くても強く握れば「そこそこ止まるだろうし」 （意味不明）タイヤの端まで使えば「旋回力の片鱗も垣間見えるはず」 （皮むきもできるし．．．）という無茶な欲求に勝てない自分には、やはり「転ばぬ先の杖＝フレームスライダー」は大変重要なのである。で、たまたま会社の近所にあった「COORIDE」でK6用のスライダーがヒットしたので即電話して在庫確認、購入、お世話になっているＳＢＳ江東に持ち込んで取り付けをお願いした。で、実際に取り付けてみると思っていた以上に「華奢（きゃしゃ）」というのが第一印象。取り付け部の面積が小さいので曲がりそう．．．(-_-:取り付けネジは、フレームのエンジンマウント共用なので取り付け部から「折れることは無い」とは思うが、感覚的に ”低速走行時は許容します” ってレベルか．．．。左側は、Webサイトhttp://cooride-net.com/evotech/evotech2/evotech2.htmを。これの優れどころは、ヘッド部（スライダープラグ）のみが取り外せて交換が可能という事。→３千６百円で見た目新品になるそれと、ネジがこのプラグで覆われているため多分錆びないと思う。→LadyBird製はネジむき出しのため錆び錆びだった今後お世話にならないで済む事を祈りたい！
2006.11.16
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GSX-R600 K7インプレッション（その３）～最終章
毎度の事ですが、本内容については、個人の過去の経験による勝手な思い込みや偏見が含まれている場合が多々ありますので不適切な表現があった場合は何卒ご容赦ください。さて、別の話題に次々と飛んでしまって、読みにくくなってしまわれたでしょうが、いよいよお待ちかね、コーナーリングでの印象について。ブレーキングで８０ｋｍから６０ｋｍまで減速してのコーナー侵入。前所有車（R750 K1）を扱うように身体のアクションを使って素早くバンクさせようとするが、フロントタイヤの切れる”レスポンス”と”車体のバンクスピード”が釣り合わず、軽いはずの車体が予想以上の重い手ごたえを返してきた。結果、”あまり曲がらないなあ”というのが第一印象となった。ただ、コーナーと速度に見合ったバンク角に落ち着くと実に安定し、しかも回頭性が「ぐーっ」と高まってくる。”アクセルを微開する”と今度は後輪が「くーっ」と曲がりこもうという意志（？）を見せ、さらにアクセルを開けて脱出加速に移ると、加速力の増加に伴って車体が徐々に起きてきてしかも”曲がりながら”実に綺麗に立ち上がる。”さすが新型”というのが次に持った印象である。つまり、初期旋回は印象が悪く、旋回中と旋回後半は好印象という訳である。ところが、その後ハンドルで倒し込んだり、バイクなりにバンクさせたり、身体のアクションを使わずリーンウィズやリーンアウトで旋回させるとその悪い印象は、いっぺんに吹き飛んでしまった。”えらい曲がるじゃない．．．。”旋回開始（バンク開始）から立ち上がりまで、身体を使った大きなアクションさえ控えれば”素直にしかも強烈に曲がる”マシンである。 オフ車やシングルスポーツ車を扱うように、無駄な動きをしない方が良いようである。旋回力としては、今まで乗った事があるバイクの中でもほとんどトップクラスではないだろうか。05CBR600RRに乗った時も「これは凄い」と思ったが、まさにそれと同等の旋回能力があり、そして間違いなくそれを上回る部分がある。自分の中での旋回力ナンバー１は、NSR250である事に揺るぎはないが、600RRを抜いてナンバー２に踊り出た感じである。その上回る部分というのは、旋回後半～立ち上がり加速時ですら”強力に曲がり続けよう”とする所である。過去の所有車であった92CBR600Fと非常に良く似ている特性で、バンク状態を維持してアクセルを当てておけば常に「クルクル回り続けよう」とする。まだ、様子見、ファーストインプレッションな訳で今後乗り込んで行くと評価が変わるかもしれないがとにかく、乗り手は無駄な動きをしないで ”バイク任せ”にしておけば綺麗に曲がってくれるので、ツーリング先で悪天候に見舞われた場合の疲労は相当少なくて済みそうある。その他、面白い発見としては、R600は旋回、直進時でさえ他のバイクとは違う”一種独特の乗り味”が存在すること。それは、自分の身体のごく近い場所に重いものが集まっている感覚である。”塊感”とでも表現しようか．．．。これによって、軽量級な160kgの車体とは思えないほど”どっしり”とした安定感がある。通常のバイクだと、真っ直ぐ走っていても路面の起伏に合わせ前輪、後輪が反応しその動きに影響されシーソーのように「前後が別々に上下動」する。それに対して、R600ではその感覚が薄く、車体が「前後水平な状態で上下動」する感覚が強い。しかもその動き自体が物凄く少ない。オーリンズを装着していた「R750 K1」も実にスムーズで、上下動が少なかったもののここまで動いている感覚が無いのは初めて。過去、重量級のバイクにも乗ってきて「どっしり」という感覚は理解しているが、それらとも違う。あえて言うと「４輪の乗用車的な乗り味」で兎に角なんとも奇妙なものである。この塊感＝安定感の高さが、従来のバイクのような感覚で積極的に倒し込みを行おうとした時には追従性の悪さ（鈍重）に思えてしまっただけである。R600は、「止まっている時」は、軽くて足つきもＳＳとしては良く、「走り始める」と、ＳＳとは思えないほど ”どっしり”と落ち着いて、「曲がる時」は、良く曲がるという旧時代の乗り手には、技術の進歩の凄さに驚きを隠せないバイクであった。
2006.11.13
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BT-014
またしても、ファーストインプレッションの途中割り込み．．．。先日コース走行も併せてできた（タイヤの端まで使った）ので、忘れないうちに秋期間のインプレを記述しておこうと思う。～標準で装着されているブリジストンBT014の印象について今回の比較基準はミシュランPilot Power、空気圧は前2.4、後ろ2.5である。対するBT-014は、前2.4、後ろ2.7で（+0.2）となっている。気温は、２０度前後で１１月としては暖かい。従って路面温度も低くないためタイヤは温まりやすいと思う。なお、車両自体が変わっている（R750→R600）ので正確さにかなり欠けているが感じたままの印象を。さて014の印象を一言で言い表すなら、ズバリ「硬い」。乾燥重量で160kg前半、全装備（ガソリン満タン）でも200kg程度の車両では剛性が高すぎるような。少なくとも「ぬえわ」程度の旋回ではタイヤがたわむ感じがあまり無く路面のつなぎ目で予想以上の突き上げがある。一般道（60km制限）においても凹凸があると明瞭な突き上げ感を示す。タイヤ構造なのか、Pilot Powerに比べると凹凸吸収性がかなり劣る。バンクさせると、Pilot Powerの場合前後とも「スパッ」という感じで一気にバンクできるが014のリヤは「ころっ」という転がり感と若干の抵抗感を返してくる。フロントもバンク角が増えるにつれて切れ込みが大きくなってくるタイプで、その反応は若干遅れぎみである。接地する感触はさらっとした感じで路面離れが良い。表面に爪を立ててもPilot Powerのように”めり込むような柔らかさ”は無い。コンパウンドでグリップを稼ぐのではなく転がる反応遅れによってグリップを維持する模様。つまり誰でもコーナーを安心して曲がれるようにというコンセプト！？逆に言えば、走行ペースが高い人には”その反応遅れ”に不満が出てくるかもしれない。タイヤ自体にあまりダンピング効果が期待できないため、サスペンションのセットはプリロード、ダンピングを抜く方向にすると良いと思う。今回も、標準からリヤプリロード－２回転、低速圧側を－１回転、高速側も－１回転としたがもう少し圧側を抜いた方がバランスが良さそうであった。フロントは、圧側ダンパーのみ－２回転。ただし、慣らしの意味もあるためちょっと多め。プリロードは標準のまま。丁寧に扱えば、スライドは意外に発生しない。もし発生しても「ツツツツッ」と徐々にブレイクする感覚だから滑り始めが分かりやすく「もっと丁寧に乗りなさい」という警告だと思えば良い。サーキットであれば、荷重が自然に高まりタイヤ自体がたわむだろうからタイヤ自身のポテンシャル（＝路面への押し付け力）がプラスされてグリップ力が高まり、我々のような一般ライダーにはより好ましいのではないだろうか？表面の荒れは少ないように見える（綺麗に溶ける）が、面圧が高くなる傾向があるから、ライフはPilot Powerとあまり変わらないかもしれない。ただし、これからの季節は、タイヤに負担がかかりにくいので減りは防げるだろうが、ブレーキ時にリヤがグリップしない、もしくは、寝かしこみ時に跳ねるように滑るという現象が出そうでちょっと怖い。（随分前に履いていたBT-012SSに全ての印象が似ているため）現状2006年10月時点でのまとめ重量車向き、もしくは高速走行向き。街乗り、ツーリングではちょっと硬めなのでプリロード、ダンパー設定は柔らかめな方向がベターか？ サーキットでタイムを競わないのであれば必要にして十分。とは言うものの、お金が貯まったら正直Pilot Powerかα-10に履き替えたい．．．。
2006.11.10
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ＭｏｔｏＧＰとライディングテクの進化
近年のMotoGPを見ていて常々不思議に思っていた事がある。それは、”ブレーキング終了後のバンキング開始時にイン側の足が外れているシーン”である。最初に気が付いたのは、RC211Vにロッシが乗っていた頃だろうか。今年のＧＰシーズンでは他のライダーも同じような動作をしているけれども、”倒しこみ時にイン側ステップによるコントロール”を使わないで、”なぜ素早く安定して倒せるのか”が正直理解できなかったのである。レーサーレプリカ（最近はSuperSports＝ＳＳと呼びますね）で経験を重ねて、取り扱いも自分なりに理解してきたつもりでいたので、ＧＰライダーのこのライディング方法が気になって気になって毎日眠れず。（←ウソです、ぐっすり寝てます）講習会でのインストラクターという立場からも、この種のバイクは「下半身でのホールド」と「腰とステップワークによる荷重制御」が欠かせないというライディングイメージが経験的に確立されてきており、とりわけ”倒し込み（バンク開始）時”には、「イン側ステップとイン側シート部」への積極的な荷重が必須と思っているし、事実そうライディングする事によって綺麗でかつ、速いコーナーリングを可能としてきた。つまり、倒し込み時にイン側の足をステップから外すという行為は、足（ステップワーク）によるコントール、「車体ホールド」と「イン側への荷重」を完全に放棄し、”シート荷重”のみによる倒し込み制御で操っているように見えた訳である。ＳＳに乗っている人なら理解してもらえると思うが、実際にやってみると車体をホールドする部分が減ったせいで余りにも不安定、しかもバンクスピードも全く上がらず、速いコーナーリングなどとても出来たものではない．．．。大体冷静に考えると、ＧＰライダーと素人の自分を同次元で考えようと思う事自体おこがましい訳で、「この乗り方は天才達にだけ許された特別なライディングなんだ」と、ほぼ結論が出た感じであった。ところが、今夏にある閃きが舞い降りてきて、この考え自体がくつがえされたのである．．．。（～次回につづく）
2006.11.08
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GSX-R600 K7インプレッション（その２）～いよいよ走行開始
今回も（いや前回にもまして）本記載内容には、個人の過去の経験による勝手な思い込みや偏見が含まれている場合が多々ありますので何卒ご承知おきください。片側４車線ある交差点の信号待ち先頭（最左車線側）から青信号に変わるのを待ってスタート。前所有車である「GSX-R750 K1」と同様の扱いで加速してみる。．．．が、右隣にいる乗用車が並びかけてくる．．．。「なぜ、並ばれる？？？？」と不思議な思いに囚われながら２速にシフトアップするも横並びのまま。「もしかして、アクセル開けないと加速しないのか？このバイク」と思い、１５度ほどアクセルを捻ってみるとようやく”ぶおっー！”という野太い排気音とともに加速しだし、３速、４速とシフトアップ後に、今までと同じような感じで”車の群れ”を引き離す事ができた。エンジン回転数にして4,000rpm程度。なんとなく拍子抜けのイメージが拭えない。誤解を招くといけないので、補足するとR600は決して遅くはない、加速力でいえば同クラス'06CBR600RRより若干パワフルで、CB750(BC-RC42)より１割ぐらいトルク感が劣る程度に感じる。だから普通の人が乗れば、十分な速さがあると思う。ただその加速を喩えると、投げ釣りをする際、釣竿の先端が一旦後方に”ぐーんっ”とシナって（曲がって）から「ピシューー！」と前方に伸びていく感じで、「遅れ感」と「線の細さ」を連想させると言うこと。いや、自分の直接的な比較基準が「R750 K1」という怪物にあるため、前述のような印象を持ったのだろう。「R750 K1」での発進は、アクセル開度で言えば５度程度、アクセルの遊びを取るイメージで右手を撫でるように動かしシフトアップして行くだけ。それで”車の群れ”を置いてきぼりにできる。アクセルを”撫でるように”５度程度開け、クラッチを繋ぐと間髪入れず「びゅっ！」と勢い良く車体が前に飛び出していく。リッタークラスのトルクで引っ張る感じとは違う「瞬時に弾けるような瞬発力と吹け上がり」という感じ。（ちなみに「R750 K1」には加速力を増すために若干手を入れてはあるけれども）別のバイク、そう「R1000 K6」の場合だと、若干のタイムラグを伴いながら”まろやかな、でも強大な力”でもって「ぐぐっ、ぐわーーん！！」とゆったりと力強く加速していく感覚がある。ふんわかとした大きな手のひらで、押し出されるとでも言おうか．．．。そんな異様な加速に慣れた身からすると、アクセルを”撫でながら”クラッチを繋いでも間髪入れず「びゅっ！」と車体が前に飛び出して行かないR600は、パワーが３分の１もないのでは？と思えてしまった訳で。初乗り後、関係者にこの感想を話すと、「普通はアクセルを捻って（開けて）加速するの！アクセルを撫でるだけで飛び出す方が異常なの」と笑われた（今でも会う人全てに言われる．．．）。一般的な感性では「R600は600ccとして極めて全うな加速力を持っている」と言うのが正しい認識のようである。実際、次の信号発進時に他のバイクと同様なイメージでアクセルを捻って4,000回転でシフトアップしていくと十分に車の群れをリードできた。次にシフトタッチについて、「最近のバイクは良くできているなぁ」とつくづく感心した。新車でアタリが出てないにも関わらず、変な硬さは微塵もなく寧ろ「カチッ、カチッ」という感じで節度とキレの良いタッチが素晴らしい。シフトアップ時でも、ダウン時でも一切変わらない。かなり優秀である。ブレーキの効きとタッチは、特に印象に残らない。（止まらないとか、カックンと効きすぎるとか、タッチが硬いとか、ふにゃふにゃ過ぎるとか）逆に言うと新車なのに違和感がないと言うことは優れている証拠か．．．。少なくと現状で普通に走行する分には不満は全くない。ま、今後コース走行や超高速走行を試みるので本当の実力はその時までのお楽しみ。と、またしても長文になってしまったので次回（その３）につづくという事で～文才ないなぁ（つくづく）
2006.11.06
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プロテクター
ファーストインプレッション中にちょっと割り込み．．．講習会やジムカーナに行くようになって以来、プロテクターを積極的に身に着けるようになりました。最初はヒザとヒジ部分のみを覆うタイプでプラス「ジーンズ」と「足首が覆われるスニーカー」。その後何回か転倒を経験して、腰とヒザ、スネにプロテクト素材が入った革パンツとブーツに進化。意外だったのは、皮パンツとブーツによって”バイクコントロール”が非常にし易くなった事。一本橋のような低速バランスへの効果は絶大！！スラロームも実に安定して走り易い、ツーリングでも疲労が軽減されるといい事尽くめ。以降コース上でのウン十回という転倒経験で「肩・ヒジ・背中・腰横・ヒザ・くるぶし、足横」とダメージがある事がわかり、その部分にプロテクターが入った用品を選ぶようになりました。現在は、ゴールドウィンの簡易型プロテクトシャツと皮パンツの組み合わせに落ち着いていますが、ここ近年は、あばら骨部分を覆うものも欲しいなあと思い続けています。特に公道で身に着けたいと。簡易型でも、障害物にぶつからない限り６０ｋｍ程度で地面に叩き付けれても打ち身程度で済んでいます。ところが、公道ではコース上とはに比べものにならないほど障害物（電柱や段差、ガードレール、他の四輪車等）があって大変危険。警察主催の講習会でも、近年は胸部と背部を守るようなプロテクターの装着を推奨するようになりました。（頭部損傷の次に胸部損傷が多いデータが出ているそうです）そのものズバリの製品をＨＯＮＤＡが販売していますが、自分にはなんとなくフィットしない感じで、しかも最近のジャケットは脊髄パッドが標準装備のものが増えているし．．．。２０年ぐらい前から、メッシュ生地にヒジ・肩・胸部を覆うプロテクター（着るタイプ）は売っているものの、前傾するＳＳタイプでは動きが制限されてこれも好みに合わない。で、この間たまたまＭｏｔｏＧＰを見ていたら、胸部を覆うような白いパッドを入れているライダーが目に止まりました。「これだ！これが欲しい！」素材は２ｃｍ厚ぐらいのウレタン板のような感じで、ベルト等で固定するのではなくそのままツナギの下に入れるだけのようでした。レーサーが身に着けて走れるんだったらＳＳ乗りにはもって来いだと思いませんか？ロードレース用の製品なんでしょうかね。オートバイ用品屋では売ってないようです。兎に角、思い立ったが吉日、レース系の店にでも問い合わせて手に入れて身に付けたいと思います。どなたか、なんらかの情報を知っていらっしゃいましたら、掲示板やコメントを入れていただけると有難いです。
2006.11.04
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- 営愛（ＡＩ）で、妄想旅行！
- (2026-07-09 20:05:13)
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- バイク おすすめサイドバッグ
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